Поиск

Полнотекстовый поиск:
Где искать:
везде
только в названии
только в тексте
Выводить:
описание
слова в тексте
только заголовок

Рекомендуем ознакомиться

'Урок'
Я думаю, окунувшись в мир поэзии Н.А. Некрасова, каждый из нас почувствует себя жителем этого поэтического государства. А главная наша задача будет со...полностью>>
'Рабочая программа'
Примерная программа по изобразительному искусству разработана с учетом межпредметных и внутрипредметных связей, логики учебного процесса, задач форми...полностью>>
'Закон'
С принятием Федерального закона № 83-ФЗ изменятся основные финансовые механизмы функционирования ОУ. Несмотря на то, что закон вступил в силу с 1 янв...полностью>>
'Расписание'
0 Понедельник 17 октября Основы аудита Лекция Симонова Алла Дмитриевна Основы аудита Лекция Симонова Алла Дмитриевна Вторник 18 октября Страхование Л...полностью>>

Конституцией Российской Федерации, Федеральными закон (66)

Главная > Закон
Сохрани ссылку в одной из сетей:

Теребнев Леонид Васильевич

председатель комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре Ленинградской области, доктор политических наук, профессор кафедры «Экономика транспорта» ПГУПС

ТРАНСПОРТНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ НАСЕЛЕНИЯ В ПРИГОРОДНОМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ СООБЩЕНИИ:

ПРОБЛЕМЫ И ПУТИ РЕШЕНИЯ

О состоянии развития транспорта и транспортной инфраструктуры: постановка проблемы

К сожалению, на всем протяжении истории, российские дороги и транспорт оставляли желать лучшего. В некоторой степени это объясняется особенностью природно-географических условий, в которых формировалась Российская цивилизация. Ввиду сурового климата, наличия большого количества различного рода препятствий – лесов, заболоченных местностей, строительство дорог в России было сопряжено со значительными трудностями. В отличие от стран Запада, возникших на месте одной из величайших цивилизаций – Древнего Рима и унаследовавших от нее, помимо римского права и архитектуры, превосходную дорожную сеть. Российская цивилизация, в силу своего географического расположения явилась как бы периферийной, возникла, хотя на богатой, но не освоенной территории, что также объясняет особенности развития ее транспортной системы.

Ответственность, в современных условиях, за состояние и темпы развития сети автомобильных дорог в Российской Федерации несут различные органы публичной власти в соответствии с Конституцией Российской Федерации, Федеральными законами № 184-ФЗ «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органах государственной власти субъектов Российской Федерации»; № 131-ФЗ «Об общих принципах местного самоуправления в Российской Федерации» и другими нормативно-правовыми актами Правительства Российской Федерации, субъектов и муниципальных образований.

Президент Российской Федерации Владимир Владимирович Путин в одном из своих выступлений отметил: «Сегодняшние возможности России вполне позволяют добиться более ощутимых результатов повышения благосостояния народа России. Добиться, не нарушая баланса основных экономических показателей, и не допуская всплеска инфляции. И потому уже открывающиеся в Российской экономике возможности не должны быть нами упущены».

Действительно, повышение качества жизни граждан России – это сегодня ключевой вопрос государственной политики. Принимая во внимание многофакторность понятия, благосостояние нации, мы сегодня говорим и о новом, доступном и комфортном жилье, и об укреплении здоровья, и о социальной защите населения, и о развитии сельского хозяйства и уж конечно, в этой связи – о транспортной доступности и о транспортной безопасности.

Сегодня транспорт – одна из основных наиболее динамично развивающихся отраслей экономики. Транспорт является одной из базовых отраслей экономики СЗФО и обеспечивает:

  • формирование значительной части валового регионального продукта,

  • удовлетворение потребностей экономики и населения в перевозках,

  • мобильность и трудовую занятость населения,

  • транспортную доступность и инвестиционную привлекательность региона и его территорий,

  • международные и внутрироссийские экономические и культурные связи,

  • реализует выгоды географического положения региона, которые являются одним из его основных конкурентных преимуществ.

Однако, к сожалению, в развитии транспортной системы региона по известным причинам сложилось определенное отставание. Главными причинами, наряду с общими экономическими трудностями, стали ведомственный характер программ и переоценка возможностей бюджетного финансирования.

В результате на транспорте сохранился ряд проблем, которые уже сегодня, не говоря о среднесрочной перспективе, могут замедлить осуществление социально-экономической политики в СЗФО.

Основные фонды транспорта обновляются недостаточными темпами. Не преодолена тенденция их физического и морального износа.

Стратегическое планирование развития транспорта как единого комплекса развито недостаточно и в рамках транспортной системы, и в общем контексте развития производительных сил в СЗФО.

Сохраняется отставание в уровне применяемых транспортных технологий и информатизации транспорта.

Недостаточно реализуются выгоды географического положения Санкт-Петербургского транспортного узла и возможности коммуникаций для перевозки пассажиров и транзитных грузов.

Наряду с этим, в настоящее время обозначился ряд новых вызовов и негативных тенденций:

- Автомобилизация региона стала значительно опережать развитие сети автомобильных дорог.

- Глобализация торговли и растущая конкуренция на товарных рынках все более жестко ограничивает транспортную составляющую в цене продукции.

- Резко усилилось международное соперничество за транзитные грузопотоки Евроазиатской торговли.

- Международное сообщество вводит все более жесткие стандарты по экологичности и безопасности транспорта, что создает реальную угрозу потери региональными авто перевозчиками своих позиций на рынке авто перевозок.

- Всему миру уже, кажется, стало понятно, что неравномерность развития дорожной сети и транспортной системы считается одним из ключевых факторов неравномерности экономического развития регионов, как в мире, так и в отдельно взятой стране. Чем выше плотность и развитие дорожной сети и выше качество транспортных услуг, тем выше уровень доходов на душу населения, тем выше темпы развития инфраструктуры страны, тем комфортнее условия жизни граждан этой страны.

- Дороги являются одним из наиболее важных элементов инфраструктуры государства. От степени развития дорожной сети зависит экономическое процветание и обороноспособность страны.

Тезис первый: Социально значимые услуги ОАО «РЖД» и их низкая рентабельность для хозяйствующих субъектов железнодорожного транспорта: суть проблемы

В связи с интенсивно идущими в России процессами реструктуризации государственного сектора экономики с особой остротой встает вопрос разработки системы агрегированных показателей эффективности и стоимости транспортных услуг, предоставляемых жителям субъектов федерации железнодорожным транспортом, адекватно отражающих роль и значимость этих услуг для экономики региона и общества в целом.

Кроме того, при оценке транспортных услуг необходимо исходить из того, что объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта, несмотря на юридическую форму ОАО «РЖД», являются объектами государственной собственности.

При этом следует констатировать, что удовлетворительного решения проблемы эффективности и стоимости транспортных услуг до сих пор не найдено.

Прежде всего, это связано с тем, что среди услуг предоставляемых ОАО «РЖД» непосредственно населению большую долю занимают социально значимые услуги – услуги, характеризующиеся наличием нерыночных критериев оценки эффективности, например, связанные с социальным развитием регионов, с обеспечением пригородных перевозок, обеспечением безопасности и обороноспособности государства, а также генерирующие значительные внешние и внутренние транспортные эффекты в интересах экономики и субъектов федерации, не оцениваемые адекватно рынком.

В этом суть и содержание МИССИИ КОМПАНИИ ОАО «РЖД», которая состоит в эффективном удовлетворении спроса на транспортные услуги, повышении универсальной конкурентоспособности, достижения финансовой устойчивости и обеспечении социальной ответственности бизнеса.1

Скрытые нетранспортные эффекты определяются на основе откликов вышеназванных показателей от изменений в сети железных дорог на социально-экономическое развитие государства, т.е. на основе реализации принципа «локальное изменение - глобальный отклик».

В чем смысл не признания субъектами федерации убытков ОАО «РЖД» в пригородном комплексе?

Под убытками ОАО «РЖД» в соответствии с Гражданским кодексом Российской Федерации, предлагается понимать:

В соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов) от 7 марта 1995 г. № 239 органам исполнительной власти субъектов Российской Федерации предоставлено право вводить государственное регулирование тарифов по перевозке пассажиров и багажа железнодорожным транспортом в пригородном сообщении по согласованию с Министерством путей сообщения (железными дорогами) и при условии возмещения убытков, возникающих вследствие введения регулирования тарифов, за счет соответственных бюджетов субъектов Российской Федерации.

Под убытками, согласно статье 15 Гражданского кодекса Российской Федерации, принимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также недополученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Вместе с тем, пунктом 3 статьи 8 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (далее – Закон) установлено, что потери в доходах владельца инфраструктуры, перевозчика, возникшие в результате установления льгот и преимуществ по тарифам, сборам и плате на железнодорожном транспорте общего пользования должны возмещаться в полном объеме за счет средств соответствующих бюджетов.

Согласно статье 41 Налогового кодекса Российской Федерации (далее НК России) доходом признается экономическая выгода в денежной или натуральной форме, учитываемая в случае возможности ее оценки и в той мере, в которой такую выгоду можно оценить, и определяемая в соответствии с главами НК «Налог на доходы физических лиц», «Налог на прибыль (доход) организаций» и «Налог на доходы от капитала».

При этом статьей 249 НК России (глава «Налог на прибыль организаций») установлено, что доходом от реализации признается выручка от реализации товаров (работ, услуг) и имущественных прав.

Таким образом, «потерями в доходах» либо «выпадающими доходами», применительно к рассматриваемой ситуации, является выручка от реализации услуг, связанных с перевозкой граждан железнодорожным транспортом пригородного сообщения, которая могла быть получена ОАО «РЖД» в результате нормального оборота, но неполученная в результате установления отдельным категориям граждан льгот по оплате проезда.

Во взаимоотношениях с органами власти субъектов Российской Федерации необходимо использовать терминологию, которая соответствует Закону, как нормативному правовому акту, имеющему большую юридическую силу по отношению к постановлению, т.е. использовать термин «потери доходов», а не «убытки».

Также здесь необходимо отметить, что в правовом смысле субъекты Российской Федерации несут ответственность только за потери ОАО «РЖД» от занижения тарифа относительно необходимого перевозчику (при соответствующем юридическом закреплении такового), в то же время неправомерно предъявлять для компенсации субъектам Российской Федерации отрицательный финансовый результат целого вида деятельности – убытков пригородных перевозок, так как, механизм их образования в правовом смысле не связан с действиями администраций регионов.

Некоторые источники формирования потерь доходов ОАО «РЖД»

Весомую долю в убыточность пригородного комплекса вносят проезд железнодорожников, предоставление скидок на абонементные билеты, отнесение на пригородные перевозки расходов, не связанных с этим видом деятельности (пожарные, технические, скоростные межобластные поезда), не учете в доходах по пригородным перевозка доходов от дополнительных услуг пассажирам и рекламной деятельности. Включение в инфраструктурную составляющую по пригородным перевозкам расходов на создание и развитие инфраструктуры не связанной непосредственно с пригородными перевозками (расходы на дальние вокзалы, железнодорожные линии с преимущественно грузовым движением и т.д.). Кроме того, на железной дороге не достаточно отрегулирован процесс сбора выручки от продажи билетов - отсутствие АСКОПов (АСО КУПЭ) на крупных посадочных и пересадочных станциях и узлах, низкая эффективность подразделений, осуществляющих контроль безбилетного проезда пассажиров и другие системные недоработки пригородной службы и компаний-перевозчиков.

Соглашение между открытым акционерным обществом «Российские железные дороги» и администрацией субъекта федерации о взаимодействии и сотрудничестве должно строиться на основе Конституции РФ, законности и не носить обременительный характер для бюджета субъекта федерации.

Тезис второй. Не достаточная развитость транспортной системы и низкое качество транспортных услуг – повышение транспортных расходов

Мобильность населения России в 2,5 раза ниже, чем в развитых странах. В стране развитие транспортной сети значительно неравномерно по регионам.

Показатели безопасности движения не соответствуют мировому уровню. Усиливается износ основных фондов, технический и технологический уровни подвижного состава и оборудования отстают от мировых стандартов.

Сегодня мы говорим о существенном износе основных средств ОАО «РЖД». В целом по сети в 2006 г. он составил 58,6%. Существенно изношены СЦБ, тяговые подстанции, опоры контактной сети; 40 тыс. км путей 1 и 2 группы имеют просрочку в текущем и капитальном ремонте.

Данные обстоятельства свидетельствуют о недостаточных инвестиционных ресурсах в обновлении подвижного состава и модернизацию инфраструктуры дорог. И дефицит серьезный – 281 млрд. руб. на период до 2009 года.2

Однако необходимо констатировать и тот факт, что только на сети Октябрьской железной дороги – филиале ОАО «РЖД» действуют 40 малодеятельных железнодорожных линий, протяженностью 3190 км, эксплуатационные убытки в год составляют более 415 млн. рублей (прим.: в целом по всей сети ОАО «РЖД» цифра значительно выше).

Просматривается характерная тенденция – чем ниже развитие промышленности и сельского хозяйства в регионе, тем больше количество и длина малодеятельных линий.

Например, в Карелии – малодеятельных линий более 990 км, в Тверской области – более 720 км, в Ленинградской области – более 550 км.

Практически все они не электрифицированы.

Согласно сопоставительному анализу населенности поездов, обслуживающих малодеятельные участки, расходов на данные перевозки и получаемых от них доходов, убытки представляют собой достаточно весомые суммы.

Так по данным ОАО «РЖД» эксплуатация 1 пары поездов из 2 вагонов на локомотивной тяге составляет ориентировочно 22 тысячи рублей. При этом доходы, получаемые от данных поездов, составляют не более 5 тысяч рублей. Таким образом, каждая пара поездов дает убытки в размере 450 тысяч рублей в месяц. Общая сумма убытков только по Выборгскому узлу Октябрьской железной дороги составляет около 5 млн. рублей в год.

Эта ситуация складывается даже при стопроцентной оплате пассажирами проезда. В то же время действующие тарифы за зону ниже эксплуатационных расходов железной дороги, эти тарифы носят социально-востребованный характер.

Учитывая социальную значимость пригородных перевозок для регионов, а также их низкую рентабельность, перед железной дорогой и администрациями регионов стоит задача их сохранения, дальнейшего развития, а также улучшения уровня обслуживания пассажиров.

Тезис третий. Не достаточная развитость нормативной и правовой базы субъектов федерации по вопросу транспортного обслуживания регионов –

Одним из главных недостатков существующей системы планирования развития транспорта в субъектах федерации является отсутствие Транспортных стратегий (концепций) субъектов федерации, законов «Об организации транспортного обслуживания населения на территории субъекта федерации», а также приемлемой и работоспособной методики оценки региональной транспортной обеспеченности.

С 1 января 2005 года в соответствии со статьей 26-3 Федерального закона от 06.10.1999 года №184-ФЗ и Федерального закона от 04.07.2003 № 95-ФЗ «О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации» решение вопросов «по организации транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом в пригородном и межмуниципальном сообщении отнесено к полномочиям органов власти субъектов РФ».3

Наличие методики оценки транспортной обеспеченности, отвечающей требованиям субъекта федерации, является необходимым условием эффективного управления транспортной отраслью в регионе, включая пригородные и межмуниципальные железнодорожные перевозки. Применение методики требует введения, наряду с привычными объемными показателями отраслевых программ, новых, характеризующих качество (надежность) транспортной среды.

В качестве таких показателей в методике оценки транспортной обеспеченности могут быть предложены следующие:

- средневзвешенные затраты времени на пассажирские и грузовые перевозки;

- процент обеспеченности региона единой транспортной сетью в пассажирском и грузовом сообщении и роль в этом железных дорог;

- средняя региональная скорость движения (маршрутная) при перевозках;

- коэффициент надежности начертания сети, характеризующий способность сети выполнять свои функции при выходе из строя ее отдельных участков;

- уровень транспортной дискриминации населения;

- средневзвешенная недоступность;

- потерянный фонд свободного времени населения.

Эти показатели, характеризующие качество транспортно - дорожной среды региона, генерируются единой транспортной сетью региона, в т.ч. железнодорожной.

Поставленная железнодорожному комплексу Министерством транспорта на 2006-2008 гг. задача заключается в обеспечении перспективных пунктов зарождения грузо - и пассажиропотоков железнодорожной инфраструктурой4.

Таким образом, в настоящее время надо уходить от финансово-правового тупика, в котором в «тупиковом положении» оказывается около 8% малодеятельных железных дорог общего пользования и граждане, пользующиеся пригородными пассажирскими перевозками железнодорожным транспортом.

При этом для социально значимых услуг, предоставляемых ОАО «РЖД» до сих пор не определен универсальный показатель, аналогичный рыночной стоимости для коммерческих благ, который позволял бы проводить анализ эффективности управленческих решений на основе единого критерия.

По всей видимости, в силу разнородности социальной значимости транспортных услуг ОАО «РЖД» по различным субъектам федерации единого показателя, решающего поставленную задачу одновременно для всех субъектов федерации, не существует, и определить его сложно.

Однако если посмотреть на общие проблемы, связанные с эксплуатацией малодеятельных железнодорожных линий и организацией пригородных пассажирских перевозок, то мы приходим к выводу, что выработать определенный алгоритм взаимодействия субъектов федерации и ОАО «РЖД» в части повышения эффективности малодеятельных линий и эффективности пригородных перевозок, снижения их убыточности возможно.

Однако если посмотреть на общие проблемы, связанные с эксплуатацией малодеятельных железнодорожных линий и организацией пригородных пассажирских перевозок, то мы приходим к выводу, что выработать определенный алгоритм взаимодействия Субъектов Федерации и ОАО «РЖД» в части повышения эффективности малодеятельных линий и пригородных перевозок, снижения их убыточности возможно.

Тезис четвертый. Выработать определенный алгоритм взаимодействия субъектов федерации и ОАО «РЖД»

Прежде всего, это заключение СОГЛАШЕНИЙ Субъектов Федерации и ОАО «РЖД» о взаимодействии и сотрудничестве, это подписание ДОГОВОРОВ на пригородные перевозки с ПЕРЕВОЗЧИКАМИ, ПРОГРАММЫ и ДОГОВОРА на совместное строительство и развитие инфраструктуры, строительство совмещенных авто-железнодорожных вокзалов, это разработка и принятие ЗАКОНОВ субъектами федерации об организации транспортного обслуживания населения и методических рекомендаций и положений к этим законам.

Например, Московской областью 27 декабря 2005 года №268/2005-ОЗ принят Постановлением Московской областной Думы от 14 декабря 2005 г. №3/162-П Закон Московской области «Об организации транспортного обслуживания населения на территории Московской области».

Закон субъекта федерации должен определять организационные, правовые и экономические основы транспортного обслуживания населения пассажирским автомобильным, электрическим (трамвай, троллейбус) транспортом и железнодорожным транспортом пригородного сообщения на территории субъекта федерации, в целях максимального создания условий для безопасных и регулярных пассажирских перевозок.

Процесс разработки и реализации таких законов, в части организации пригородных железнодорожных перевозок в каждом субъекте федерации необходим и весьма актуален.

Постановлением Правительства РФ от 7 марта 1995 г. № 239 субъектам Российской Федерации предоставлено право вводить государственное регулирование тарифов на перевозки пассажиров в пригородном сообщении при условии возмещения возникающих убытков за счет их бюджетов.

Поэтому железные дороги имеют право на компенсацию убытков в этой части.

Вопросы, которые целесообразно разрабатывать в соглашениях:

В СОГЛАШЕНИЯХ ОАО «РЖД» с Субъектом Федерации и предприятиями железнодорожного транспорта во исполнение законов субъектов федерации об организации транспортного обслуживания населения на территории и в интересах субъекта федерации могут быть отражены следующие положения:

содействие в реализации структурных преобразований в транспортном комплексе субъекта федерации и ОАО «РЖД»;

организация пригородных перевозок, в том числе регулирование тарифов, компенсация убытков, осуществление перевозок на основе государственного заказа, создание пригородных компаний, оборудование АСКП;

эксплуатация малодеятельных линий;

реструктуризация или частичное списание кредиторской задолженности, списание пеней и штрафов;

содержание учреждений здравоохранения, образования, культуры, спорта, объектов жилищно-коммунального хозяйства;

приобретение и ремонт электропоездов;

совместное строительство социально значимых для регионов объектов инфраструктуры железных дорог;

установление экономически обоснованных энерготарифов на тягу поездов;

обеспечение безопасности перевозок, экологической и санитарно-эпидемиологической безопасности;

занятость и трудоустройство высвобождаемых работников отрасли;

использование промышленного потенциала региона.

Повышение качественного уровня, расширение направлений взаимодействия с органами власти, увеличение значимости и объемов работ с федеральными органами государственной власти и органами власти в субъекте РФ, органами власти муниципальных образований, с учетом особенностей геополитического позиционирования каждого субъекта федерации в границах дороги, расширяющегося спектра задач и принятое решение ОАО «РЖД» о заключении Соглашений о взаимодействии со всеми субъектами федерации (как минимум на 3 года) предполагает обоснованную необходимость разработки ЕЖЕГОДНЫХ ПРОГРАММ взаимовыгодного сотрудничества и взаимодействия ОАО «РЖД» с каждым субъектом федерации.



Скачать документ

Похожие документы:

  1. Конституцией Российской Федерации, федеральными закон (28)

    Закон
    Федеральный Конституционный закон «Об основных гарантиях избирательных прав на участие в референдуме граждан Российской Федерации» принят Государственной Думой 22 мая 2002 г.
  2. Конституцией Российской Федерации, Федеральным закон (3)

    Закон
    (новая редакция положений Устава с внесенными в них изменениями решениями Белогорского городского Совета народных депутатов от 22.06. 2006 № 23/108, от 15 .
  3. Конституцией Российской Федерации, Федеральными закон (60)

    Закон
    В соответствии с Федеральными законами от 09 февраля 2009 года № 8-ФЗ « Об обеспечении доступа к информации о деятельности государственных органов и органов местного самоуправления»,
  4. Конституцией Российской Федерации, Федеральным закон (2)

    Закон
    Настоящий Закон регулирует отношения, связанные с формированием, ведением, подготовкой и использованием резерва управленческих кадров Ямало-Ненецкого автономного округа (далее - автономный округ) для замещения вакантных государственных
  5. Конституцией Российской Федерации, Федеральным закон (28)

    Закон
    Закон Воронежской области «О молодежи и молодежной политике в Воронежской области» разработан в соответствии с Конституцией Российской Федерации, Федеральным Законом «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных
  6. Конституция Российской Федерации, Федеральный закон (10)

    Закон
    Настоящий Закон регулирует отношения в сфере пожарной безопасности в Кировской области, определяет полномочия органов государственной власти области в указанной сфере и устанавливает порядок создания, деятельности, финансового обеспечения

Другие похожие документы..