Поиск

Полнотекстовый поиск:
Где искать:
везде
только в названии
только в тексте
Выводить:
описание
слова в тексте
только заголовок

Рекомендуем ознакомиться

'Автореферат'
Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный...полностью>>
'Книга'
тельная практика: Сборник аналитических статей / Под ред. М.Р. Воскобитовой. . М.: Издательство «Анахарсис», 2005.- 528 с. - 2 экз. . ISBN 5.901352.5...полностью>>
'Документ'
5. Физическое или юридическое лицо, уплачивающее денежные страховые взносы и имеющее право по закону или на основе договора получить денежную сумму п...полностью>>
'Статья'
Познание методов изучения римского права неразрывно связано с уяснением его творческой роли в нашем обществе. В данном случае методология понимается ...полностью>>

Анализ заключения экспертов по уголовному делу №203105, возбужденного по факту авиапроисшествия, произошедшего под Донецком 22 августа 2006 год

Главная > Документ
Сохрани ссылку в одной из сетей:

Сводный анализ заключения экспертов по уголовному делу № 203105, возбужденного по факту авиапроисшествия, произошедшего под Донецком 22 августа 2006 года с участием воздушного судна ТУ-154М, бортовой № RA-85185, рейс № 612, совершавшего полёт по маршруту Анапа – Санкт-Петербург.

Вопрос в формулировке

следствия

Ответ на вопрос экспертов

Комментарии

потерпевших

1.

Соответствовало ли обслуживание самолета перед полетом действующим правилам?

Ответ: 31.07.2006 на самолете Ту-154М RA-85185 на аэродроме Пулково было выполнено техническое обслуживание по форме Ф1 и дополнительные работы согласно карты-наряда № 69 от 27.07.2006 для производства заграничных рейсов.

22.08.2006 в АТБ ФГУП «Пулково» перед вылетом в аэропорт Анапа было проведено оперативное техническое обслуживание (ТО) по форме А1 с выполнением работ по карте-наряду № 2482. Организация и обеспечение ТО авиационной техники в АТБ ФГУП «Пулково» соответствовала требованиям нормативно-правовых документов Минтранса России.

По прилету в аэропорт Анапа 22.08.2006 самолет был обслужен ИТП ИАС по форме А1 с выполнением работ по карте-наряду № 525. Отклонений от технологии технического обслуживания самолета Ту-154М RA-85185 в аэропорту Анапа не было выявлено.

Записи о замечаниях экипажа к работе авиатехники при полете по маршруту Пулково – Анапа в картах-нарядах отсутствовали.

Таким образом, технические обслуживания самолета Ту-154М RA-85185 22.08.2006 были выполнены в АТБ ФГУП «Пулково» и ИТП ИАС аэропорта Анапа в соответствие с действующей нормативной документацией. Согласно карте-наряду ТО ИТП ИАС аэропорта Анапа самолет Ту-154М RA-85185 был выпущен в полет 22.08.2006 исправным.

2.

Соответствовало ли управления силовыми установками правилам эксплуатации?

Ответ: До начала смены эшелона с 380 (11600 м) на 390 (11900 м) управление силовыми установками выполнялось экипажем при полете по маршруту Анапа - Санкт-Петербург в соответствии с требованиями РЛЭ самолета Ту-154М. С момента времени 11:33:41 экипаж в автоматическом режиме полета управляющими действиями с помощью рукоятки «спуск-подъем» приступил к набору высоты 11900 м, который осуществлялся на фоне атмосферной турбулентности. Вертикальная скорость набора составляла 8-10 м/с, что в 2 раза превышало вертикальную скорость 4-4,5 м/с, соответствующую режиму набора на приборной скорости полета 430-450км/ч и массе самолета около 85 тонн, при номинальном режиме работы двигателей (п. 8.8.1 (3) РЛЭ Ту-154М).

При выполнении интенсивного набора высоты эшелона 390 (11900 м) и полета на этой высоте под автопилотом экипаж не увеличил режим работы двигателей, что привело к падению скорости полета. Включение экипажем отбора воздуха от двигателей на противообледенительную систему входного направляющего аппарата (ПОС ВНА) двигателей в 11.34.38 в процессе набора высоты снизило тягу двигателей и без увеличения режима их работы привело к еще более интенсивному дальнейшему уменьшению скорости полета даже при переходе самолета в горизонтальный полет.

После отключения автопилота КВС пытался движениями колонки «на себя» - «от себя» удержать самолет на заданной высоте. Эти действия привели к развитию расходящихся колебаний по тангажу, углу атаки и вертикальной перегрузке с тенденцией смещения среднего значения угла атаки на кабрирование и, как следствие, дальнейшему падению скорости при работе двигателей на номинальном режиме.

Падение скорости полета продолжалось до момента «аэродинамического подхвата» и сваливания самолета на приборной скорости 310 км/ч. Экипаж на рассматриваемом участке полета не контролировал скорость полета. Увеличение режима работы выше номинального до наступления сваливания самолета позволило бы стабилизировать скорость полета в допустимых пределах, что не было выполнено экипажем (п. 4.3.3.9 (1) РЛЭ Ту-154М).

Таким образом, от взлета до начала смены эшелона 380 на 390 управление двигателями соответствовало РЛЭ самолета Ту-154. Затем режим работы двигателей в нарушение РЛЭ в части выдерживания заданной скорости полета не был увеличен, хотя кратковременно, при необходимости, разрешено использовать даже взлетный режим.

Может конкретизировать вопрос – ведь силовыми установками управляет не КВС, однако в отчете МАК и экспертов о действиях БИ почти ничего не сказано.

3.

Было ли исправно воздушное судно?

Ответ: В связи с отсутствием замечаний экипажа по работе авиатехники в полете по маршруту Пулково – Анапа, в соответствии с результатами технического обслуживания самолета Ту-154М RA-85185 в аэропорту Анапа, отсутствием разовых команд об отказах систем самолета, отклонений в записи параметров работы систем самолета и содержания переговоров членов экипажа между собой и с диспетчерскими службами после вылета из Анапы, а также осмотра обломков на месте события сделан вывод, что самолет был исправен и его техническое состояние не повлияло на возникновение и развитие особой ситуации до катастрофической при полете самолета на эшелоне 390 (11900 м).

Такой вывод сделан на основании анализа записей параметров полета и работы систем самолета МСРП-64-2, записи звуковой информации МАРС-БМ, изъятых с места авиационного происшествия самолета Ту-154М RA-85185, анализа записи диспетчерского магнитофона, а также осмотра обломков самолета и его систем. Все системы до столкновения с землей были работоспособны, кроме двигателей №1 и №3.

В процессе полета параметры работы двигателей (обороты, температура выходящих газов, мгновенный расход топлива) соответствовали положениям РУД. Останов двигателей №1 и №3 в 11:36:00 произошел в воздухе из-за помпажа при сваливании в результате попадания в условия, находящиеся за рамками эксплутационных. Самопроизвольные выключения боковых двигателей на углах атаки превышающих предельные значения зафиксированы и при летных испытаниях самолета Ту-154М на крайних режимах.

Несмотря на отсутствие сигналов отказа систем самолета до возникновения аварийной ситуации была проведена оценка работоспособности системы управления и соответствие ее характеристик самолету - типа Ту-154М:

а) оценка правильности функционирования системы управления и АБСУ самолета при штурвальном управлении проводилась на участках взлета и набора высоты до включения автоматического режима АБСУ, а также на участке полета после выключения автоматического режима АБСУ. Оценка осуществлялась путем сравнения зарегистрированных отклонений рулевых поверхностей системой МСРП-64 (руля высоты, правого элерона и руля направления) с их расчетными значениями. Расчёт проводился при условии, что отклонения рулевых поверхностей при штурвальном управлении складываются из действий пилота (перемещение колонки управления, отклонение штурвала и перемещение педалей) и перемещений штоков рулевых агрегатов РА-56 в соответствующих каналах управления самолета. Расчетные значения характеристик аэродинамических рулей удовлетворительно совпали с зарегистрированными. Это свидетельствует о работоспособности системы управления и АБСУ самолета Ту-154М RA-85185 в штурвальном режиме.

б) оценка работы системы управления и АБСУ при автоматическом режиме управления проводилась по изменению хода штоков рулевых агрегатов в продольном канале, в канале крена и рыскания и по соответствующих им отклонениям управляющих поверхностей самолета. Установлено, что отклонение поверхностей управления производилось в соответствии с алгоритмами, заложенными в АБСУ в автоматическом режиме управления. При этом механизм электротриммирования (МЭТ) при автоматическом режиме управления осуществлял перестановку колонки управления в соответствии с заданным законом управления.

в) оценка правильности срабатывания сигнализатора АУАСП показала, что работа системы АУАСП в полете самолета Ту-154М RA-85185 соответствовала штатной настройке.

В результате проведенного оценки работоспособности системы управления самолетом, математического моделирования и расчетов сделаны следующие выводы:

- характеристики устойчивости и управляемости самолета
Ту-154 RA – 85185 в полете 22.08.06 соответствовали характеристикам самолета - типа;

- самолет (в моменты времени 11:32:58 и 11:33:14) кратковременно выходил на углы атаки срабатывания АУАСП под воздействием вертикальных порывов ветра, индикаторные значения которых составляли порядка 6,5 м/с;

- выход за эксплуатационные углы атаки со срабатыванием АУАСП в период времени с 11:34:59 до сваливания самолета происходило в результате управляющих действия экипажа путем знакопеременных отклонений колонки штурвала с увеличивающейся амплитудой.

Таким образом, самолет до момента выхода самолета на закритические углы атаки он был исправен и все системы были работоспособны.

На видеоматериалах, имеющихся в деле есть запись первоначального считывания данных с МСРП-64 этого борта. На этой записи есть момент – когда комиссия прекратила считывание параметров полета когда на экран стали выводиться данные предшествующего полета. ПОЧЕМУ КОМИССИЯ НЕ ИЗУЧИЛА ВСЕ ДАННЫЕ МСРП-64, включающие предыдущее время полета? Почему ограничились только временем от взлета из Анапы? Может там есть какие-то отказы или «особенности» управления экипажем!

4.

Имеются ли у воздушного судна особенности конструкции или характеристик, которые могли повлиять на возникновение особой ситуации, неблагоприятное развитие которой привело к катастрофе самолета?

Ответ: Особенностями конструкции самолета Ту-154М, проявившиеся в аварийном полете, является «Т» - образное хвостовое оперение (стабилизатор находится в верхней части вертикального оперения) и расположение двигателей в хвостовой части фюзеляжа, а также использование в системе продольного управления механизма электротриммирования (МЭТ).

1) Самолеты с «Т» - образным хвостовым оперением имеют неблагоприятную зависимость коэффициента продольного момента на углах атаки превышающих предельные.

На углах атаки больше предельно допустимого 17є проявляется так называемый «аэродинамический подхват», при котором коэффициент продольного момента меняет знак, что приводит к самопроизвольному увеличению угла атаки до 42°-45°. Этот процесс длится несколько секунд и если пилот вовремя не парирует возрастание угла атаки резкой отдачей штурвала «от себя», то сваливание переходит в плоский устойчивый штопор. Вывод самолета из штопора затруднен и требует особого профессионального мастерства пилота на уровне летчика-испытателя, имеющего опыт исследований характеристик самолета на крайних режимах.

На самолете Ту-154М предусмотрена сигнализация допустимых углов атаки АУАСП. Кроме того, при убранной механизации крыла (полетная конфигурация) самолет имеет заметную предупредительную тряску в широком диапазоне углов атаки примерно от 10є до 17є. Достижение стрелки АУАСП красного сектора и предупредительная тряска являются признаками экипажу для принятия мер по немедленному уменьшению угла атаки. В этой ситуации увеличение скорости полета возможно только переводом самолета в снижение даже в условиях грозовой деятельности, так как попадание в штопор для линейного пилота равнозначно возникновению катастрофической ситуации. В РЛЭ самолета Ту-154М расписаны признаки приближения самолета к сваливанию и действия по выводу самолета из критической зоны.

п.п. 4.4.5. (3) «Особенности пилотирования в турбулентной атмосфере и при сваливании» рекомендовано: «…если сваливание произошло (что может быть обнаружено по загоранию светосигнализатора АУАСП, уменьшению скорости ниже минимальной и интенсивному росту угла тангажа), немедленно отдать колонку штурвала до предела «от себя», убрать крен и при необходимости увеличить режим работы двигателей вплоть до взлетного. После уменьшения угла атаки и увеличения скорости до значения, превышающего минимальную скорость не менее чем на 50-70км/ч, перевести самолет в горизонтальный полет…».

В аварийном полете самолета Ту-154М RA-85185 экипаж не среагировал на признаки приближения самолета к сваливанию и не предпринял действий по выходу самолета с критического режима полета.

2) При расположении двигателей в хвостовой части фюзеляжа на углах атаки существенно превышающих предельное значение допустимые в эксплуатации возникает неустойчивая работа боковых двигателей (помпаж) с последующим их самовыключением.

В аварийном полете помпаж боковых двигателей произошел на углах атаки, существенно превышающих предельное значение. Эта особенность неустойчивой работы двигателей на закритических углах атаки была выявлена в процессе летных испытаниях самолета Ту-154Б(М).

3) Применение в продольной канале системы управления самолетом механизма электротриммирования (МЭТ) имеет ряд особенностей по сравнению с применением триммера на других типах самолетов.

МЭТ при штурвальном управлении предназначен для:

  • снятия усилий на штурвале при изменении скорости полета (обеспечение балансировки самолета);

  • изменения момента вступления в работу дополнительного полетного загружателя (ДПЗ), функция которого заключается в резком увеличении усилий на штурвале на 14-15 кг для предотвращения вывода самолета пилотом за летные ограничения по перегрузке и углу атаки;

  • формирования сигнала в АБСУ на дополнительное отклонение руля высоты системой улучшения управляемости (СУУ) в случае одновременного взятия штурвала «на себя» и нажатием гашетки триммирования на кабрирование.

К сожалению, РЛЭ и существующая методика подготовки и переучивание пилотов на самолет Ту-154Б(М) не содержат полной информации об особенностях работы МЭТ.

В аварийном полете КВС в процессе знакопеременного перемещения колонки штурвала «на себя - от себя» с периодом порядка 6-10сек с одновременным триммированием колонки в сторону кабрирования усугубили раскачку самолета в продольном канале и отодвинуло стриммированное положение колонки штурвала от момента вступления в работу дополнительного полетного загружателя.

Таким образом, самолет Ту-154М имеет следующие конструктивные и аэродинамические особенности, проявившиеся в процессе развития особой ситуации:

  • «Т» - образным хвостовое оперение, при котором коэффициент продольного момента имеет неблагоприятную зависимость на углах атаки превышающих предельные;

  • расположение двигателей в хвостовой части фюзеляжа, при котором на углах атаки превышающих предельное значение возникает неустойчивая работа боковых двигателей (помпаж) с последующим их самовыключением;

  • применение в продольном канале механизма электротриммирования (МЭТ), который кроме балансировки самолета, изменяет момент вступления в работу дополнительного полетного загружателя и формирует сигнал в систему улучшения управляемости. Незнание этих особенностей КВС и неправильное использование МЭТ способствовали переходу угла атаки на закритическое значение.

На возникновение особой ситуации эти особенности самолета Ту-154М не повлияли.

5.

Соответствовали ли погодные условия минимуму, необходимому для выполнения полёта?

Ответ: В соответствии с действующим Наставлением по производству полетов в гражданской авиации НПП–ГА–85 экипаж воздушного судна при предполетной подготовке принимает решение на вылет при этом:

п.4.5.16. В процессе предполетной подготовки экипаж обязан проанализировать метеоусловия на аэродроме вылета, назначения, запасных аэродромов и на воздушной трассе (по маршруту, району полета) в целях принятия обоснованного решения на вылет с учетом тенденции развития погодных условий и возможностей обхода зон с метеоявлениями, опасными для полета.

п.5.5.11.1. Командир воздушного судна принимает решение на вылет по правилам полетов по приборам (ППП) на основании анализа метеообстановки, если:

- на аэродроме вылета фактическая или прогнозируемая погода не ниже минимума, установленного для взлёта;

- на маршруте полёта отсутствовали опасные метеоявления, обход которых невозможен;

- на аэродроме назначения фактическая и прогнозируемая ко времени прилёта погода соответствует требованиям одного из вариантов табл.4;

- имеется запасной аэродром, соответствующий требованиям табл. 4 настоящего Наставления.

АМСГ Анапа второго разряда проводила метеообеспечение рейса PLK612 самолета Ту-154М RA-85185, вылетавшего по маршруту Анапа - Санкт-Петербург, в соответствии с пунктами 8.1, 8.2 и 8.3 наставления по метеорологическому обеспечению НМО ГА-95.

Экипаж получил информацию, что 22.08.2006 г. холодный фронт с волнами и небольшими циклоническими образованиями в период 09.00-12.00 UTC был ориентирован с юго-запада на северо-восток и располагался по состоянию на 12.00 UTC по линии Симферополь – Донецк – Воронеж. Фронт располагался в параллельных потоках, потому был малоподвижным с общим смещением на северо-восток со скоростью до 20 - 30 км/час.

Во время метеоконсультации экипаж ознакомился с аэросиноптическим материалам, но в соответствии с пунктом 8.4.3. НМО ГА-95 ему не были вручены карта особых явлений погоды и карта прогноза ветра, температуры по высотам, что входит в обеспечение метеоинформацией экипажей воздушных судов, выполняющих международные полеты.

На прогностической карте особых явлений погоды по высотам, с которой экипаж был ознакомлен, за 22.08.06г. на фиксированное время 12.00 UTC, составленной на АМСГ Анапа, прогноз по маршруту Анапа - Санкт-Петербург был следующим:

пересечение холодного фронта с волнами, со смещением на северо – северо-восток (ССВ), скорость смещения 30км/ч, в зоне фронта сплошная облачность среднего яруса, высота верхней границы 5000м, замаскированная кучево-дождевая облачность, частая, высота верхней границы 12км, высота тропопаузы от 11100м. на участке Анапа - Ростов и 10500м. на участке Ростов – Санкт-Петербург, умеренное обледенение, умеренная турбулентность, локальные грозы, шквал.

Информация о метеоявлениях SIGMET №3 сроком действия с 10.00 до 14.00 UTC по Ростовскому РДЦ в период метеоконсультации отсутствовала. В соответствии с информацией SIGMET №3 высота верхней границы кучево-дождевой облачности составляла 13км, в то время как в соответствии с предыдущим SIGMET №2, с которым экипаж был ознакомлен, она составляла 12км.

Таким образом, в процессе метеоконсультации экипаж получил информацию о прогнозируемой погоде, включая возможное наличие гроз, облачности с верхней границей до 12км, а также пересечение холодного фронта с волнами, кроме информации о дальнейшем ухудшении погоды по маршруту и высоте верхней кромки облачности 13 км. Подтверждение получения метеоконсультации зарегистрировано в метеобланке АМСГ Анапа. В период принятия решения на вылет самолета Ту-154М RA-85185 из аэропорта Анапа погода на аэродроме вылета, аэродроме назначения была выше минимума КВС, а на маршруте полёта отсутствовали опасные метеоявления, обход которых был невозможен. При полете в зоне Харьковского РДЦ погода по маршруту самолета Ту-154М ухудшалась, но не препятствовала безопасному выполнению полета с учетом возможности своевременного обхода грозовой деятельности.

Считаемю и вопрос и ответ поставлены неверно. Метеоминимумы, бывают только для взлета/посадки. А на эшелоне обход опасных метеоявлений определяется только лишь типом ВС и его техническими ограничениями по возможному обходу ОЯП.

6.

Выпускался ли согласно п. 7.1. НМО ГА-95 органом метеорологического слежения SIGMET по Харьковскому РДЦ?

Ответ: Несмотря на фактическое наличие грозовой деятельности в зоне Харьковского РДЦ информация SIGMET не выпускалась службой АМСГ Харьков в нарушение требований «Правил метеорологического обеспечения авиации Украины» и п.1.1, п. 4.2. Приложения 3 ИКАО (Добавление 6). Дежурным синоптиком АМСГ Харьков 22.08.06 не выполнены требования п. 7.3.1 «Правил метеорологического обеспечения авиации Украины», утвержденных 22.12.2005 совместным приказом № 851/409/661 Минобороны Украины, Минприроды Украины и Госавиаслужбы Украины в части выпуска информации SIGMET по зоне ответственности Харьковского РДЦ, при наличии в зоне грозовой деятельности на холодном фронте с 07.30 UTC, независимо от того, что метеорологический радиолокатор на аэродроме Харьков не работал по техническим причинам.

Информация SIGMET №1 была составлена АМСГ Харьков только после авиационного происшествия с самолетом Ту-154М RA-85185 в 13.30 UTC на срок действия с 14.00 до 20.00 UTC.

Таким образом, на инструктаже диспетчерской смены Харьковского РДЦ и до момента авиационного происшествия информация SIGMET АМСГ Харьков не выпускалась, а информация SIGMET № 1, №2 и №3, составленные Северо-Кавказским Центром ОВД не выдавалась диспетчеру Харьковского РДЦ.

Во-первых, деятельность Украинских РДЦ не подчиняется нормам НМО ГА-95, следовательно вопрос поставлен неверно.

ПРОШУ ПОСТАВИТЬ ВОПРОС со следующим смыслом: повлекло ли за собой ошибочное принятие решения КВСом отсутствие невыпущенных Харьковским РДЦ SIGMET-ов? Или что-то в таком роде – т.е. на сколько отсутствие информации от украинских диспетчеров об ухудшении погоды по трассе полета повлияло на принятие/непринятие решения на продолжение полета 85185….

7.

Повлияло ли недоведение диспетчером Ростовского РДЦ полных данных SIGMET №3 до экипажа борта 85185 на дальнейшее развитие особой ситуации?

Информация SIGMET № 3 была составлена метеорологической группой Северо-Кавказского Центра ОВД «Стрела» и выпущена в 09.19 UTC. Эта информация была разослана по глобальной системе телесвязи (ГСТ) в центры сбора информации (мировые банки метеоданных). В банки данных имеют доступ оперативные метеоподразделения АМСГ всех государств, в том числе АМСГ Ростова на Дону, Донецка и Харькова. В соответствии с SIGMET № 3 на период действия с 10.00 – 14.00 UTC за 22.08.06 по Ростовскому воздушному пространству, предусматривала «шквалы, грозы, сильный град в секторе № 6, верхняя граница 13км, смещением на северо-восток со скоростью 30 км/час, интенсивность будет увеличиваться». Частично данные SIGMET №3 были переданы экипажу самолета Ту-154М RA-85185 в воздухе диспетчером Ростовского РДЦ спустя 1 час 54 минуты после выпуска (в 11.12 UTC). Неполная информация по SIGMET № 3, переданная экипажу заключалась в следующем: “....имеем по трассе SIGMET на фронтальные грозы с сильным градом, смещение северо-восток”. Диспетчер не сообщил верхнюю границу кучево-дождевых облаков 13 км, скорость их перемещения 30 км/ч и что интенсивность будет увеличиваться. При этом SIGMET №2 и №3 были составлены с нарушениями требований Приложения 3 таблица 6.1 в части детализации местоположения особых явлений, а именно, широты и долготы пунктов или географических мест.

Экипаж по засветкам и по бортовому радиолокатору Гроза-154М обнаружил грозовые очаги при полете в Ростовской зоне и обошел грозовой фронт, выполнив отворот от курса полета на 28є вправо на высоте 5700 м.

При полете самолета в Ростовской зоне отсутствие у экипажа полной информации по SIGMET № 3 о верхней границе облачности 13 км и увеличивающейся интенсивности особых метеоявлений не повлияло на выполнение полета.

При подходе ко второму очагу грозовой деятельности в районе Донецка информация о повышении границы облачности до 13 км, также не имела определяющего значения так как, имеющаяся у экипажа информация о высоте верхней кромки облачности 12 км, полученная на метеоконсультации в аэропорту Анапа, уже не позволяла обходить грозу набором высоты с превышением 500 м при максимально допустимой высоте с массой 85 т, которая составляет 12100 м. Грозовой фронт можно было обойти уклонением от трассы в сторону, как в Ростовской зоне, только целесообразно влево, а не вправо или возвратом на аэродром вылета. При этом диспетчерская служба Харьковского РДЦ согласовала с ПВО Украины вопрос о возможности выхода самолетов за пределы трассы для обхода грозовой деятельности.

Таким образом, недоведение диспетчером Ростовского РДЦ полных данных SIGMET №3 до экипажа самолета Ту-154М RA-85185 не повлияло на принятие решения экипажем на обход грозы набором высоты в районе Донецка, а не обходом путем уклонения от трассы в сторону или возврата на аэродром вылета, так как имеющаяся у экипажа информация о верхней кромке облачности 12 км уже не позволяла выполнять этот маневр.

Вот здесь ключевой момент катастрофы – была возможность обойти стороной, но экипажу борта 85185 информация об ухудшении погодных условий и высоте кромки облаков 13 км. не доводилась!

Все утверждение МАК и экспертов строится на том, что

ЭКИПАЖ ПОЛУЧИЛ ДАННЫЕ АМГЦ Анапа с кромкой 12 км. и, следовательно, уже шел обреченно на смерть!

НО НИКТО НЕ УДОСУЖИЛСЯ ПРОВЕРИТЬ РОСПИСЬ в бланке АМГЦ Анапа, а ведь она не совпадает с росписью Корогодина в журнале м/осмотра в Пулково! Значит есть вероятность подделки росписи в одном из журналов!!!

Кроме этого, ответ МАКа и экспертов базируется на том, что они уже не должны были лететь туда при 12 км., но ПОЧЕМУ ЭКСПЕРТЫ НЕ СОСЛАЛИСЬ НА «ИНФОРМАТИВНЫЙ» ХАРАКТЕР данных наземных служб (п.4.4.4.4. ИКАО)???

Просим вопрос поставить в следующем смысле: является ли доведение оперативной информации (о погодных условиях в том числе) ОБЯЗАННОСТЬЮ наземных служб и повлияло или не повлияло это недоведение на ошибочное принятие решения КВСом….

8.

Соответствовала ли оценка метеообстановки диспетчером Харьковской зоны УВД требованиям действующих правил, если нет, то как это повлияло на возникновение особой ситуации, неблагоприятное развитие которой привело к катастрофе самолета?

Ответ: Диспетчер Харьковского РДЦ при подготовке к дежурству и на инструктаже смены в 10.30 UTC получил информацию о погоде в соответствии с Правилами действующими на территории Украины и указания от временно исполняющего обязанности руководителя полетов и старшего диспетчера необходимые для управления воздушным движением.

На инструктаже перед заступлением смены на дежурство синоптик информировал диспетчера о наличии кучево-дождевой облачности до 11000 м в районе Запорожья. На картах особых явлений Всемирного центра зональных прогнозов (ВЦЗП Лондон) для уровня эшелонов 100…450 на фиксированный срок до 12.00 UTC в границах Харьковского РДЦ, с которыми ознакомился диспетчер прогнозировалась редкая замаскированная кучево-дождевая облачность с верхней границей до эшелона 370 (11300 м).

В 11.09 UTC синоптик АМСГ Харьков вручила руководителю полетов Харьковского РДЦ под роспись бланк АВ-11 с фактической погодой за 11.00 UTC и прогнозами погоды с 12.00 до 21.00 UTC только аэродромов, входящих в зону ответственности Харьковского РДЦ, включая аэродром Донецк.

Фактическая погода на аэродроме Донецк за 11.00 UTC:

ветер у земли 230 1м/с, видимость 10км гроза на аэродроме слабый ливневой дождь значительная кучево-дождевая облачность 5-7 октантов с нижней границей облачности 1000 метров, значительная средняя, температура воздуха +29С, точка росы +17С, атмосферное давление QNH (давление приведенное к уровню моря по стандартной атмосфере) 1006 гПа (754 мм рт.ст.), QFE (давление на уровне порога ВПП) 733мм рт.ст., курс посадки 263, полоса сухая 0.7, прогноз на посадку на два часа: временами ветер неустойчивый 12м/с видимость 2000м, гроза, град, дождь, шквал.

Примечание: Информация, что при ливневом дожде полоса осталась «сухой 0,7», позволяет предположить о недостаточном взаимодействии службы УВД и аэродромной службы.

Несмотря на то, что полет был международный п. 3.4.2 Руководства по координации между органами обслуживания воздушного движения, служб аэронавигационной информации и авиационными метеослужбами (Dос. 9377 AN/915 ИКАО) не применялся, п. 7 части VI Метеорология (MET) FASID Европейского аэронавигационного плана не выполнялся.

Информация об особых погодных условиях SIGMET № 3, как и предыдущие №1 и №2 по Ростовской зоне, составленные метеорологической группой Северо-Кавказского Центра ОВД, в АМСГ Харьков имелась, но до диспетчерской службы Харьковского РДЦ информация этих SIGMET службой АМСГ не доводилась. Поэтому диспетчер не имел полной информации об опасных метеоявлениях.

При фактическом наличии в зоне Харьковского РДЦ грозовой деятельности на холодном фронте с волнами, высота кучево-дождевой облачности на котором достигала 12-15км, информация SIGMET, предупреждающая о фактических и ожидаемых явлениях погоды, которые могут повлиять на безопасность полета воздушных судов, находящихся на маршрутах полета выше эшелона 100 в зоне Харьковского РДЦ, синоптиком АМСГ Харьков до 13.30 UTC не была выпущена.

Согласно п. 10.1.10 (г) «Правил метеорологического обеспечения авиации Украины» информация SIGMET для смежных районов полётной информации передаётся по договорённости, но Инструкцией по метеообеспечению воздушного движения Харьковского РДЦ, утвержденной директором Харьковского РСП 14.02.2006 не предусмотрено представление информации SIGMET по соседним районов полётной информации диспетчеру Харьковского РДЦ. Эти недостатки документов противоречат концепции обеспечения безопасности полетов.

В 11.21 UTC временно исполняющий обязанности руководителя полетов сообщил органам управления Вооруженных сил Украины (ПВО) «…о начале образования больших грозовых образований в районе OLGIN и TOMAK и внутри зоны тоже» и согласовал с ними порядок обхода гражданскими воздушными судами грозовых образований в районе Харьковского РДЦ.

По докладам трех экипажей самолетов А310 рейса SBI3328, Ту-154 рейса DNV 4035, Ту-134 рейса VNZ322, полученных до авиационного происшествия с самолетом Ту-154М RA-85185, диспетчер имел информацию о метеообстановке на эшелонах 330, от 270 до 360 и 350 и о наличии гроз, которые экипажи наблюдали, обходили и сообщали, что полет проходил спокойно.

В 11.24.06 экипаж самолета Ту-154М RA-85185 рейса PLK612 вышел на связь с диспетчером Харьковского РДЦ и запросил набор высоты с 9600 м до 11000 м, доложил о следовании на LIPSO. Диспетчер дал разрешение, но при этом не сообщил о районах с неблагоприятными метеоявлениями.

Согласно рабочей инструкции диспетчера УВД сектора «Юго-Восток» Харьковского РДЦ:

п.4.3.4. «Диспетчер должен заблаговременно передать экипажу ВС имеющуюся информацию о районах с неблагоприятными метеоусловиями и об опасных метеоявлениях, указав источники такой информации для того, чтобы экипаж ВС смог принять решение относительно выполнения полета».

п. 4.4.7.11. «В условиях грозовой деятельности диспетчер, используя радиолокатор, сообщения экипажей и метеоинформацию специалистов АМСГ, обязан уточнить характер и район грозовой деятельности, расположение и направление смещения грозовых очагов относительно установленных маршрутов полета…».

Диспетчер Харьковского РДЦ знал о наличии кучево-дождевых и мощно-кучевой облачности в зоне Харьковского РДЦ, но не имел полной метеорологической информации от АМСГ Харьков. В то же время, автоматизированная система АС УВД «Юлия» Харькова не имеет возможности получать информацию о метеообразованиях, что явилось основанием для диспетчера не передавать экипажу данных об опасных метеоявлениях при отсутствии данных от АМСГ Харьков, как это требуют п.п. 4.3.4 и 4.4.7.11 Рабочей инструкции в части информации экипажа о неблагоприятных метеоявлениях.

При этом диспетчер обеспечил экипажу самолета Ту-154М RA-85185 свободу маневра для обхода грозовых очагов, как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях.

Недостатки нормативного документа «Порядок метеорологического обеспечения Харьковского РДЦ», не предусматривающих доведение до диспетчера информации об опасных метеоявлениях SIGMET смежных районов полётной информации (РПИ) не позволили службе АМСГ Харьков передать имеющуюся информацию Северо-Кавказского Центра ОВД о SIGMET №1, №2 и №3 диспетчеру Харьковского РДЦ..

Диспетчер Харьковского РДЦ знал о наличии грозовой деятельности на основе сводок об опасных метеоявлениях на аэродроме Донецк, от экипажей других воздушных судов и по картам особых явлений Всемирного центра зональных прогнозов (ВЦЗП Лондон) для уровня эшелонов 100…450 на фиксированный срок до 12.00 UTC и он мог информировать об этом экипаж, но в связи с отсутствием метеоданных от АМСГ Харьков он этого не сделал.

Таким образом, можно утверждать, что по формальным признакам оценка диспетчером метеорологической обстановки в пределах имеющейся у него ограниченной метеоинформации соответствовала требованиям действующих документов. Фактически же при подходе самолета в район Донецка на больших высотах отмечалась активная грозовая деятельность и градообразование, но эта информация у диспетчера отсутствовала . Недоведение до экипажа информации об опасных метеоявлениях на высотах полета самолета Ту-154М RA-85185 могло способствовать принятию экипажем решения об обходе грозы набором высоты и непринятию решения об изменении плана полета. Действия диспетчера по информированию экипажей воздушных судов об опасных метеоявлениях ограничены нормативными документами. В то же время информацию от экипажей других самолетов о грозовой деятельности диспетчер не обобщал и не сообщал экипажу самолета Ту-154М RA-85185 о местоположении фактически выявленных грозовых очагах, точной информации о которых он не имел.

Ответ экспертов содержит фразы «можно утверждать», «соответствовала требованиям действующих документов» - хотя, в предыдущих абзацах эксперты указали, что он должен был довести имеющуюся у него информацию экипажу борта 85185 – но не сделал этого!

Считаем, что вопрос надо изменить или дополнить: соответствовала ли занимаемой должности квалификация украинских диспетчеров? Повлияла ли неопытность украинских диспетчеров на недоведение информации до экипажа 85185?

Очевидно, следует поставить более общий, но в то же время более острый вопрос – какими документами регламентируется пролет ВС России над территорией Украины, какая ответственность наступает вследствие несоблюдения выполнения данных документов (отключен метеорабар, неопытный диспетчер….) и почему российские самолеты, в часности АК «Пулково» 85185, не были перенаправлены по обходным трассам?

В следствие экономии топлива?

9.

Своевременно и полно ли подавались команды диспетчера Харьковской зоны УВД на борт воздушного судна, если нет, то как это повлияло на возникновение особой ситуации, неблагоприятное развитие которой привело к катастрофе самолета?

Ответ: По данным выписки радиообмена диспетчером Харьковского РДЦ не подавались команды на борт самолета Ту-154М RA-85185.

Диспетчер Харьковского РДЦ своевременно и полно давал разрешения на все запросы экипажа о смене эшелона 360, 380 и временно встречного 390, а также для обхода грозы влево на 10є. Другой информации от диспетчера, требующей действий экипажа не поступала. Диспетчер не ограничивал решения и действия экипажа по обходу грозового фронта по курсу и высоте полета, но при этом не сообщал об опасных метеоявлениях, их местоположении и возможностях обхода.

За время полета самолета Ту-154М RA-85185 в секторе «Юго-Восток» на управлении диспетчера Харьковской РДЦ находилось 9 воздушных судов.

Коэффициент загрузки диспетчера, при полете самолета Ту-154М RA-85185, рейс PLK612 составил около 0,4 при рекомендуемом значении 0,75-0,80, т.е. диспетчер не был перегружен работой по управлению воздушным движением.

Таким образом, от службы управления воздушным движением Харьковского РДЦ не поступало команд и рекомендаций на изменение маршрута полёта, экипаж самостоятельно вносил поправки в режимы полёта на основании имеющихся на борту радиотехнических средств и визуальной оценки метеообстановки, а диспетчер только давал разрешение на их реализацию, не сообщая об опасных метеоявлениях по маршруту.

Соответствовала ли занимаемой должности квалификация украинских диспетчеров? Повлияла ли неопытность украинских диспетчеров на недоведение информации до экипажа 85185?

10.

Имеется ли прямая связь между недоведением службой Харьковского РДЦ до экипажа самолета информации о грозе в воздушном пространстве по направлению полета (по трассе) и максимальной высоты грозовой деятельности с возникновением особой ситуации, неблагоприятное развитие которой привело к катастрофе самолета?

Ответ: В 11:24 UTC борт PLK612 был передан Харьковскому РДЦ.

Диспетчер Харьковскому РДЦ, зная о наличии грозовой деятельности в зоне ответственности, в соответствии с действующей нормативной документацией не мог дать экипажу рекомендации по способам обхода грозы из-за:

  • отсутствия информации от АМСГ Харьков о верхней границе облаков и гроз по курсу полета;

  • отсутствия отображения грозовой деятельности на АС УВД «Юлия».

По состоянию на 12.00 UTC наибольшая активность конвективных процессов отмечалось над районами Донецкой области. Высота кучево-дождевой облачности была по данным МРЛ Донецка 9-12км, наибольшая высота отдельных вершин кучево-дождевых облаков над районами Донецка по данным МРЛ Ростова и снимков с ИСЗ Метеосат 8 достигала 13-15км.

При этом по данным МРЛ АМСГ Донецка, за период наблюдений 11.25-11.40 UTC на расстоянии до 40км к северу от аэродрома Донецк (в том числе в районе места авиационного происшествия) наблюдались:

  • верхняя граница облаков до 12км;

  • градоопасные очаги в секторе 330-060є на удалении 10-100км;

  • грозоопасные очаги в радиусе 30км – повсеместно;

  • грозоопасные очаги в секторе 060-120є на удалении 60-100км;

  • грозоопасные очаги в секторе 210-330є на удалении 10-100км.

Очаги перемещались вдоль фронта на северо-восток со скоростью 30-40 км/час.

Это подтверждается тем, что в зоне Харьковского РДЦ, по данным бортовой погоды, наблюдались засветки, которые были отмечены экипажами проходящих ВС А310 рейса SBI3328, Ту-154 рейса DNV 4035, Ту-134 рейса VNZ322.

Несмотря на наличие грозовой деятельности диспетчерская смена не осуществляла сбор бортовой погоды в соответствие с «Порядком проведения метеоконсультации дежурной смены диспетчерского состава Харьковского РДЦ» и информация экипажей других ВС о засветках в секторе «Юго-Восток» диспетчером Харьковского РДЦ на борт экипажу Ту-154 RA-85185 не передавалась в нарушение п. 4.4.7.11 Рабочей инструкции.

При нахождении самолета Ту-154М RA-85185 в зоне ответственности Харьковского РДЦ экипаж информацию о наличии зон с кучево-дождевой, мощно-кучевой облачностью и районов с грозовой деятельностью от диспетчера не получал. Эта информация должна быть выдана с использованием данных радиолокаторов, сообщений экипажей ВС и метеоинформации специалистов АМСГ.

Вместе с тем, экипажу самолета Ту-154М RA-85185 на метеоконсультации в Анапе была доведена информация о наличии кучево-дождевой и мощно-кучевой облачности по маршруту полета «…высотой 10-11 км, ожидаем до12 км» и что погодные условия Украины и юго-запада Ростовской области определялись ложбиной циклона с системой атмосферных фронтов.

Когда диспетчер разрешил набирать эшелон 360 и сообщил, что самолет находится в 20 км восточнее ПОД OLGIN, он не передал экипажу имеющуюся у него информацию о наличии фронтальных гроз по маршруту полета. В это время зона грозовой облачности, располагающаяся в районе Донецка, находилась на удалении около 100 км от текущего положения самолета строго по курсу полета.

Учитывая, что в момент авиационного происшествия с самолетом Ту-154М RA-85185 в районе Донецка образовался «хорошо развитый циклонический вихрь» и развитие кучево–дождевой облачности по вертикали до 13-15 км, сопровождалось сильными ливнями, грозами, шквалами, градом (по данным АМСГ Донецк и метеостанциям штормового кольца), выявленные недостатки в метеообеспечении полета и непередача информации диспетчеру, который мог сообщить экипажу данные об ухудшении метеообстановки, по сравнению с полученными сведениями при прохождении метеоконсультации в аэропорту Анапа, а также недоведение до экипажа информации о грозоградоопасной обстановке, сложившейся к моменту входа самолета в зону полетной информации, обслуживаемую Харьковским РДЦ, не позволило экипажу всесторонне оценить метеообстановку.

При этом с помощью бортового радиолокатора Гроза-154М и визуально экипаж наблюдал засветки от грозовой деятельности и находящиеся впереди по курсу полета кучево-дождевые облака и с учетом информации, полученной при метеоконсультации перед вылетом о высоте верхней границы 12км, принял ошибочное решения обходить грозу набором высоты. При этом КВС выразил сомнение о возможности обхода грозы сверху с учетом необходимости превышения верхнего края кучево-дождевых облаков на 500м (п.2.5.7 РЛЭ ТУ-154М: полёт над верхней границей мощных кучевых и кучево-дождевых облаков производить с превышением над ними не менее 500 м).

Таким образом, для экипажа самолета Ту-154М RA-85185 наличие грозовой деятельности не могло быть неожиданным, когда он наблюдал ее с помощью бортового радиолокатора Гроза-154М по курсу полета и визуально. Поэтому можно утверждать об отсутствии прямой связи между недоведением службой Харьковского РДЦ до экипажа самолета информации о грозе в воздушном пространстве по направлению полета, максимальной высоты грозовой деятельности с возникновением особой ситуации, неблагоприятное развитие которой привело к катастрофе самолета. Метеообстановка к этому моменту могла измениться в сторону понижения верхнего края облачности по сравнению с полученной на метеоконсультации, поэтому недоведение до экипажа информации о грозовой деятельности могло способствовать принятию им ошибочного решения об обходе кучево-дождевых облаков набором высоты.

Выводы «экспертов» опять содержат уклончивый ответ!

Можно ли поставить вопрос административной подкомиссии ваших экспертов увязать отвратительное метеообеспечение полетов Украиной (почти полное его отсутствие) с НЕВЫПОЛНЕНИЕМ государством Украина в лице своих наземных служб УСЛОВИЙ МЕЖДУНАРОДНЫХ ДОГОВОРОВ о воздушном сообщении и об обеспечении безопасности полетов в своем воздушном пространстве.

КСТАТИ, Ростовские диспетчеры ТОЖЕ НЕ ДОВОДИЛИ информацию по SIGMET 3 о высоте кромки облачности 13 км.!

11.

Правильно ли членами экипажа выполнялись команды службы управления воздушным движением, своевременно ли и полно вносились поправки в режим полета

Ответ: Члены экипажа самолёта ТУ-154М RA-85185 правильно выполняли все команды служб управления воздушным движением Анапы, Ростовской зоны РДЦ, выдаваемых экипажу на всех этапах полёта. Диспетчер Анапы в 11:03:08 дал разрешение экипажу на занятие исполнительного старта, в 11:03:53 разрешил взлет, а диспетчер круга в 11:05:10 дал указание правым разворотом набирать 2100 м в 11:07:49 передал самолет диспетчеру Ростовского РДЦ. Диспетчер Ростовского РДЦ дал команду набора 3000 м, а затем 5700 м, в 11:12:46 диспетчер сообщил о встречном самолете и сохранении 5700 м, о фронтальной грозе с сильным градом, смещающейся на северо-восток, в 11:14:30 после запроса штурмана об обходе засветок отворотом вправо, диспетчер разрешил обходить по своим средствам, в 11:20:18 диспетчер дал команду набирать 9600 м, а в 11:23:22 дал указание работать с диспетчером Харькова.

Учитывая то, что от службы управления движением Харьковского РДЦ не поступало команд и рекомендаций на изменение маршрута полёта, экипаж самостоятельно вносил поправки в режимы полёта на основании имеющихся на борту радиотехнических средств и визуальной оценки метеообстановки с запросами об изменениях профиля полета и после получения разрешения от диспетчера реализовывал свои решения, докладывая о их выполнении.

Таким образом, все команды диспетчеров Анапы, Ростовского РДЦ и разрешения диспетчера Харьковского РДЦ на изменения высоты полета и курса экипаж выполнял своевременно и полно.

12.

Правильно ли выдерживал экипаж режим полёта в момент встречи с опасными метеоявлениями?

Ответ: В 11:14:15 при полете в Ростовской зоне экипаж обнаружил «засветки» от грозовой деятельности на радиолокаторе «Гроза -154М» по курсу полета и в соответствии с рекомендации штурмана приступил к довороту вправо с креном до 200, доложив диспетчеру о своем решении. Экипаж получил разрешение от диспетчера об обходе их по своим средствам. В результате выполненного маневра самолет был выведен на курс 270, что обеспечивало обход грозовой облачности. На этом участке полета экипаж правильно выдерживал режим полета.

Далее целесообразно на основе материалов расследования подробней остановиться на действиях экипажа по выдерживанию режимов полёта в момент встречи с опасными метеоявлениями. Одновременно с оценкой правильности выдерживания экипажем режима полета проведен характер оценки экипажем текущей метеообстановки.

В наборе эшелона 360 штурман в 11:26:55 заметил по курсу грозовую облачность и предложил КВС: «Сейчас быстрее набирать надо». В 11:27:06 штурман, наиболее вероятно, убедившись, что обойти грозовой фронт на эшелоне 360 не удастся, попросил диспетчера разрешить набор эшелона 380, при этом КВС подсказал ему дать объяснение диспетчеру, по какой причине экипаж просит эшелон 380: «По грозе скажи», на что получил положительный ответ диспетчера.

Экипаж самолета Ту-154М RA-85185 принял решение обходить грозовой фронт набором высоты при этом не был уверен, что это возможно.

В соответствии с РЛЭ Ту-154М п. 2.5.7. и НПП ГА-85 п. 8.1.3.7:

При обнаружении в полёте мощных кучевых и кучево-дождевых облаков бортовыми радиолокационными средствами разрешается обходить эти облака на удалении не менее 15 км от ближайшей границы засветки.

Пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами может производиться в том месте, где расстояние между границами засветок на экране бортового радиолокатора не менее 50 км.

Полёт над верхней границей мощных кучевых и кучево-дождевых облаков производить с превышением над ними не менее 500 м.

Начиная с 11:27:56 в течение 15 секунд, экипаж пытается оценить возможность обхода зоны грозовой деятельности, при этом КВС неуверенно предлагает: «Надо ее, наверное, выше». Обоснованным решением был бы разворот с изменением курса влево, как минимум, до 300…3150 для обхода засветок западнее (слева), либо - разворот на 1800, и возврат в аэропорт вылета Анапу, так как к этому моменту у экипажа имелась информации о расположении облачности.

В 11:29:29 на эшелоне 380 (11600 м) КВС, предвидя осложнения, произносит фразу: “Чуть бы повыше”. Наиболее вероятно, экипаж, имея информацию о возможной высоте грозовой облачности до 12 км, а пройти ее нужно с превышением 500 м, должен был понимать, что безопасная высота полета при обходе грозовой облачности не будет обеспечена.

Но в 11:31:03 штурман решил обходить грозовой фронт слева и запросил разрешение диспетчера на изменение маршрута: “Пулково 6-12, для обхода влево 10 разрешите”. Диспетчер дал разрешение на изменение курса, однако к этому моменту времени очаг грозы находился непосредственно впереди по направлению полета. В 11:31:13 пилот ввел самолет в левый крен до 170, изменив курс с 3540 до 3440, чего было явно недостаточно для обхода грозовой облачности.

В 11:33:07 КВС, рассчитывая, что на большей высоте полета удастся войти в условия более спокойной атмосферы, поручает штурману запросить разрешение у диспетчера на дальнейший набор высоты: “Давай временно 400 или какой... Да проси 390, а то нам не обойти…”.

При принятии решения о наборе высоты 11900 м, близкой к максимально допустимой с полетной массой 85 т КВС обязан был учитывать, что с увеличением высоты полета:

- сужается диапазон приборных скоростей для пилотирования, что является основным параметром для пилота;

- уменьшается собственное демпфирование самолета из-за уменьшения плотности воздуха, то есть повышается вероятность возникновения колебаний, особенно в условиях турбулентности;

- уменьшается запас по углу атаки до срабатывания АУАСП и выхода на режим сваливания;

- уменьшается располагаемая тяга двигателей.

С момента времени 11:33:41 экипаж, управляя самолетом в автоматическом режиме с помощью рукоятки «спуск-подъем», приступил к набору высоты, которую осуществлял на фоне атмосферной турбулентности без увеличения режима работы двигателей.

КВС проявлял нарастающее беспокойство, связанное с возможностью набора эшелона и растерянность в связи с видимым осложнением особой ситуации, что ярко выразилось в экспрессивном речевом поведении. В интервале времени с 11:34:33 по 11:34:52 командир ВС с нарастающей тревогой в голосе проинформировал экипаж: «Опа, … еще и град, …», что свидетельствует о полете самолета в облачности, и спросил штурмана: “Там куда-нибудь можно в сторонку, Игорек, отойти еще? Игорешь. Игорь!” и “В сторону можно куда-нибудь еще от нее отойти, …?”. Штурман не ответил на просьбу КВС.

Примерно в 11:34:40 в процессе вывода самолета на эшелон 390 при значении приборной скорости 435км/ч, числа М = 0,76 и вертикальной скорости набора около +10 м/сек экипаж, наиболее вероятно, включил режим «стабилизация высоты» (на МСРП-64 не предусмотрена регистрация разовых команд «спуск-подъем» и «стабилизация высоты», поэтому включение этих режимов оценивалось по косвенным параметрам).

Согласно РЛЭ Ту-154М п.п. 8.8.1.(3) допустимая вертикальная скорость перед включением режима «стабилизация высоты» равняется  5м/с.

Включение режима «стабилизация высоты» на недопустимых вертикальных скоростях, привело к отклонению руля высоты на пикирование и уменьшению вертикальной перегрузки до 0,6ед.-0,7ед.

Экипаж с момента времени 11:34:48 (при значении вертикальной скорости около -10м/c на снижение) с помощью рукоятки «спуск-подъем» предпринимал действия по выводу самолета в горизонтальный полет. В результате отклонений рукоятки «на кабрирование» и «на пикирование» была реализована вертикальная перегрузка в диапазоне 1,3ед.-0,7ед., при этом самолет был выведен на углы атаки, близкие к срабатыванию АУАСП. Перемещение рукоятки было импульсивное и несоразмерное, что привело к разбалансировке самолета в продольном канале.

В 11.34.59, после очередного отклонения рукоятки «спуск-подъем» на кабрирование с достижением вертикальной перегрузки до 1,3ед., самолет вышел на углы атаки до 9° по указателю, превышающие порог срабатывания АУАСП.

К этому моменту по результатам математического моделирования параметров полета и наложения траектории полета на схему смещения грозовой деятельности в районе Донецка самолет уже вышел из зоны грозовой деятельности, поэтому срабатывание АУАСП стало закономерным следствием падения скорости полета и создания вертикальной перегрузки до 1,3ед., однако оно могло восприниматься экипажем как влияние турбулентности типа «сильная болтанка».

Наиболее вероятно, срабатывание АУАСП могло быть воспринято КВС как воздействие «сильной болтанки» не по прибору, а по ощущениям в соответствии с признаками, изложенными в РЛЭ п. 4.4.5. (1) по: «резкими вздрагиваниями и отдельными бросками самолета», поэтому в 11:35:03 КВС кнопкой отключения автопилота выключил систему стабилизации самолета в продольном и боковом каналах.

После отключения автопилота пилот отдал колонку “от себя” для уменьшения угла атаки самолета, однако, это действие было запоздалой реакцией, так как к этому моменту, предыдущими действиями по управлению, уже реализовалась вертикальная перегрузка 0,6ед. Поэтому, сразу же пилот выполнил обратное движение, взяв колонку штурвала “на себя” примерно на 60мм (1/4 хода колонки), что привело к увеличению угла атаки и новому, более продолжительному, срабатыванию сигнализации АУАСП. Значения приборной скорости 420км/час и числа М = 0,74 в это время были существенно ниже величин рекомендованных РЛЭ и продолжали уменьшаться.

Отключение режима автоматической стабилизации тангажа произошло при несбалансированном положении самолета в продольном канале. В результате последующих повторяющихся отклонений КВС колонки «на себя» и «от себя» с нарастающей амплитудой управления в штурвальном режиме привели к усилению раскачки самолета в продольном канале с многократным выходом на срабатывание сигнализации АУАСП.

Раскачке самолета способствовало:

  • уменьшение приборной скорости;

  • уменьшение запаса продольной статической устойчивости и снижение демпфирования самолета при больших углах атаки и центровке, близкой к предельно задней;

  • триммирование колонки «на себя», при которой:

- смещался диапазон отклонений колонки «на кабрирование» без ощущения усилий от дополнительного пружинного загружателя и уменьшался расход колонки на единицу перегрузки;

- КВС приходилось неоднократно проходить точку смены на колонке знака усилия страгивания, равного ±5…7кг, что затрудняло дозирование ее отклонения.

Таким образом, при полете на эшелонах 360 (11000м) – 380 (11600м) в зоне ответственности Харьковского центра в районе Донецка экипаж, неправильно оценив метеоусловия при встрече с кучево-дождевыми облаками, принял запоздалое решение об их обходе слева с набором высоты до 11900м без обеспечения требуемого запаса 500м и, как следствие, вошел в зону опасных метеоявлений.

Набор высоты 11900 м на номинальном режиме работы двигателей привел к уменьшению приборной скорости. В 11:34:38 бортинженер включил ПОС ВНА двигателей на приборной скорости 440км/ч без изменения режима работы двигателей, что также способствовало дальнейшему уменьшению приборной скорости.

В данной ситуации, если бы КВС знал о падении скорости полета, то, дал бы команду на увеличение режима работы двигателей вплоть до взлётного для увеличения скорости до рекомендованных значений.

п. 4.3.3.(1) РЛЭ ТУ-154М:

В исключительных случаях разрешается использование режима работы двигателей выше номинального (до взлётного включительно) при непрерывной работе не более15 минут.

Второй пилот-стажер в нарушение технологии работы экипажа не информировал КВС об уменьшении приборной скорости и числа М и о необходимости увеличения режима работы двигателей.

Таким образом, из проведенного анализа следует, что экипаж не выдерживал требуемый режим безопасного полет при встрече с опасными метеоявлениями, как в автоматическом, так и штурвальном режиме управления:

  • экипаж, выполняя обход грозовой деятельности, не был уверен, что это решение удастся успешно реализовать в части обеспечения безопасного полета над облаками с превышением 500 м;

  • выполнение экипажем маневра набора высоты 11900 м и полета на этой высоте без увеличения режима работы двигателей при отсутствии контроля за параметрами полета привело к падению скорости полета ниже минимально допустимого ограничения;

  • использование режимов автопилота «стабилизация высоты» при большой вертикальной скорости набора и несоразмеренное отклонение рукоятки «спуск-подъем» в наборе высоты 11900 м при последующей стабилизации горизонтального полета привели к резким эволюциям самолета и росту угла атаки до значений срабатывания АУАСП;

  • после отключения автопилота раскачка самолета в продольном канале при штурвальном режиме управления с увеличивающейся амплитудой вертикальной перегрузки и угла атаки со смещением с помощью МЭТ диапазона включения дополнительного пружинного загружателя привели к превышению предельно допустимого угла атаки, сваливанию самолета и входа его в плоский штопор.

Прошу поставить вопрос: Почему при встрече с ожидаемыми ОЯП (опасными явлениями погоды) КВС не принял решения заменить пилота-стажера на опытного второго пилота? Кто сидел в этот момент конкретно на каких местах?

13.

Имелась ли у диспетчера Харьковской зоны РДЦ в данных условиях реальная возможность предотвратить наступление катастрофической ситуации?

Ответ: Диспетчер Харьковского РДЦ в условиях отсутствия данных от АМСГ Харьков и на индикаторе радиолокатора о верхней границе облаков, мог на по информации, полученной им от экипажей других воздушных судов и на основании информации карт особых явлений Всемирного центра зональных прогнозов (ВЦЗП Лондон) о верхней границе кучево-дождевой облачности до эшелона 370 передать экипажу самолёта ТУ-154М RA-85185 сведения о грозовой деятельности на больших высотах. Эта информация способствовала бы принятию решения экипажем выполнить обход грозового очага изменением курса полета.

Единственной возможностью у диспетчера предотвратить катастрофическую ситуацию на самолете ТУ-154М RA-85185 было закрытие воздушного пространства РЦ Харьков, на что у него не было достаточных оснований.

Вопрос риторический и не имеющий отношения к уголовному делу.

14.

Правильно ли оценивалась экипажем воздушного судна метеообстановка в ходе полёта?

Ответ: По имеющемуся на борту радиолокатору «Гроза-154М» и визуально экипаж наблюдал находящиеся на маршруте полёта грозовые очаги, предпринял действия по их обходу путём изменения курса следования в Ростовской зоне при встрече с грозовым фронтом и путем набора высоты в Харьковской зоне при встрече со вторым очагом грозы в районе Донецка.

В интервале времени 11:12:20…11:12:32 диспетчер «Ростов-контроль» передал для борта «062» информацию: «062, для информации SIGMET, в зоне фронтальные грозы с сильным градом…гро…градом, до 12 тысяч…до 13 тысяч, смещение северо–восток». Это сообщение диспетчера, содержавшее важную информацию для принятия решения об обходе грозовой облачности, было передано на рабочей частоте самолета «PLK612» ТУ-154М RA-85185 и не было целенаправленным для его экипажа, но могло быть им услышано. Данное сообщение диспетчера было забито посторонними внутрикабинными разговорами в кабине экипажа самолета Ту-154М RA-85185 о прохождении медицинской комиссии, о получении премиальных за экономию топлива, о действиях экипажа Турецкой авиакомпании и др. Если бы информация диспетчера о высоте облачности была воспринята экипажем, то КВС при подходе ко второму грозовому очагу, возможно, не принял бы решение о его обходе набором высоты.

В 11:14:15 экипаж в Ростовской зоне выполнил доворот вправо на курс 28 по рекомендации штурмана, что обеспечило обход грозовой облачности.

В дальнейшем, не имея информации и рекомендаций от службы управления воздушным движением Харькова о высоте верхней границы грозового фронта, скорости и направлению его перемещения, экипаж принял решение обойти грозовой фронт набором высоты, используя максимально допустимый по РЛЭ эшелон полёта 12100 метров самолета Ту-154М с полетной массой 85 тонн.

Экипаж имел право выполнить отворот в сторону с трассы или возврат в аэропорт Анапа в соответствии с НПП ГА-85:

п.7.5.4. Отклонение от заданного маршрута разрешается только в случаях обхода зон опасных метеоявлений, посадки на запасном аэродроме или вынужденной посадки. Отклонение от заданного маршрута в этих случаях производится по согласованию с диспетчером службы движения, под управлением которого выполняется полёт.

п.7.5.5. При невозможности обхода зоны опасных метеоявлений командир обязан немедленно вывести воздушное судно из опасного для полёта района, возвратиться в пункт вылета или произвести посадку на ближайшем аэродроме.

О принятом решении и своих действиях командир воздушного судна должен сообщить диспетчеру службы движения, который обязан принять необходимые меры по оказанию помощи экипажу и обеспечению дальнейшего полёта.

Экипаж наблюдал очаги опасных метеоявлений по мере приближения к зоне грозовой деятельности, о чем свидетельствуют содержание внутрикабинных переговоров. «Сейчас быстрее набирать надо», «По грозе скажи», «Надо ее, наверное, выше», “Пулково 6-12, для обхода влево 10 разрешите”, Там куда-нибудь можно в сторонку, Игорек, отойти еще? и др.

В такой обстановке на этапе полета до набора эшелона 360 экипаж правильно оценивал метеообстновку по курсу полета, в дальнейшем же наборе высоты экипаж пренебрег требованиями обхода грозовой деятельности и продолжал полёт в облаках, наблюдая за кучево-дождевыми облаками с провалами по бортовому радиолокатору и визуально, надеясь пересечь фронт набором высоты на максимально допустимом эшелоне полёта 12100 м, тем самым нарушив РЛЭ Ту-154М, так как еще необходимо было обеспечить превышение 500 м (п. 2.5.7. РЛЭ Ту-154М и п. 8.1.3.7 НПП ГА-85

Имея законную возможность избежать встречи с грозовым фронтом, экипаж самолета не воспользовался своим правом, т.е. не предпринял действий по недопущению входа в зону кучево-дождевых облаков.

п. 8.1.3.9. Экипажам воздушных судов преднамеренно входить в мощно-кучевые и кучево-дождевые облака и зоны сильных ливневых осадков запрещается.

Таким образом, в сложившейся ситуации экипаж до набора эшелона 360 правильно оценивал метеообстановку, а в дальнейшем при полете на эшелоне 380, наблюдая неблагоприятные метеоявления экипаж неправильно оценил метеообстановку и не принял решение об обходе грозовой деятельности отворотом с курса полета для предотвращения входа самолета в кучево-дождевую облачность, согласовав с диспетчером маршрут обхода, или следовать на аэродром вылета Анапа.

Ответ «экспертов» абсолютно дилетантский! – на эшелоне 380 было уже поздно менять решение и менять курс! Решение экипаж должен был принять заранее на основании оперативно доведенной до него информации об ухудшении погодных условий!

Ответ на этот вопрос ясно показывает «квалификацию» «экспертов»!!!

15.

Имел ли экипаж возможность по показаниям приборов и путём оценки других факторов полёта прийти к выводу о необходимости изменения в режиме полёта?

Ответ: Экипажи современных самолетов имеют возможность выявлять и оценивать грозовую деятельность, используя следующую информацию:

- бортовой радиолокатор;

- визуальное наблюдение;

  • сообщения диспетчера о местоположении и высоте грозовых очагов;

  • сообщения экипажей других воздушных судов.

Экипаж самолёт ТУ-154М RA-85185 имел возможность по данным радиолокатора «Гроза-154М» и визуально оценить метеообстановку впереди по курсу. Несмотря на то, что информация от диспетчера Харьковского РДЦ о местоположении грозового фронта и высоте кучево-дождевой облачности не поступала на борт в течение всего времени нахождения самолета в его зоне контроля за полетом.

По имеющемуся на борту радиолокатору «Гроза-154М» экипаж наблюдал находящиеся на маршруте полёта грозовые очаги и при подходе к первому грозовому фронту в Ростовской зоне предпринял действия по его обходу путём изменения курса следования.

Находясь в Харьковской зоне в 11:27:06 штурман, наиболее вероятно, убедившись визуально, что обойти «верхом» грозовой фронт на эшелоне 360 не удастся, просит диспетчера разрешить набор эшелона 380 (11600 м), при этом КВС подсказывает ему дать объяснение диспетчеру, по какой причине экипаж просит эшелон 380: «По грозе..», значит КВС то же наблюдал грозовой фронт. Определить высоту грозовой облачности с помощью бортового радиолокатора не представляется возможным, поэтому экипаж оценивал ее визуально.

В 11:27:56 штурман по бортовому радиолокатору обнаружил опасный грозовой очаг: «… с провалами», на что КВС ответил: Надо её, наверное, выше (нрзб). «Ой, прямо в тучу лезем. Некрасиво как», «Вправо надо».

В это время самолёт ТУ-154М RA-85185 уже находился в облаках под воздействием грозового фронта на его периферии, за 80-90 км до момента отключения автопилота и перехода на ручное управление самолетом.

Таким образом, экипаж по данным радиолокатора «Гроза-154М» и визуально имел возможность оценить метеообстановку впереди по курсу полете и принять решение о необходимости изменения плана полёта.

Неконкретно поставленный вопрос позволил «экспертам» ответить НЕКОНКРЕТНО!

В вопросе не уточнено – в какой момент времени они могли (должны были) внести изменения в режим полета.

«Эксперты», подтверждая свою «квалификацию» отвечают: «….имеют возможность….сообщения диспетчера о местоположении и высоте грозовых облаков…. сообщения экипажей других воздушных судов…» т.е. противоречат своим же ранее выводам что недоведение информации не повлияло на принятие решения экипажем о продолжении полета в грозу.

В своем ответе на этот вопрос «эксперты» утверждают что экипаж имел возможность оценить, но не указали - заблаговременно за сколько он должен был это сделать.

Прошу перефразировать вопрос.

16.

Достаточно ли для обнаружения экипажем самолета конкретных опасных метеоусловий установленных на его борту приборов (в частности, бортового радиолокатора «Гроза-154М», который обнаруживает очаги кучево-дождевой облачности и не обнаруживает такие метеоявления, как, болтанка, сдвиг ветра и обледенение)?

Ответ: На борту транспортных самолетов, в том числе на самолетах Ту-154М, установлено специальное оборудование по обнаружению обледенения, когда самолет попадает в условия обледенения. Предвидеть обледенение заранее по курсу полета бортовыми средствами не представляется возможным. Поэтому метеослужбы, составляя прогноз и зная фактические условия, включают в метеосводку данные о предполагаемых условиях обледенения, которые приводятся в метеосводках.

Бортовые системы обнаружения сдвига ветра по курсу полета установлены на некоторые самолеты западного производства, но они не являются достаточно эффективными. Поэтому ряд крупных зарубежных аэропортов оборудованы наземной системой обнаружения сдвига ветра в районе аэродрома. По краям аэродрома и в центре поля установлены датчики измерения силы и направления ветра и при наличии определенной разницы этих параметров программа рассчитывает интенсивность сдвига ветра, которая передается диспетчеру. На отечественных самолетах, в том числе Ту-154М и на аэродромах стран СНГ такие системы обнаружения сдвига ветра отсутствуют, но экипажи изучают методические рекомендации экипажам по распознаванию признаков попадания самолета в сдвиг ветра и действиям по локализации его действия и по выдерживанию параметров полета.

Бортовые радиолокатора отечественных и зарубежных самолетов по своему принципу работы не позволяют заблаговременно обнаружить турбулентность в атмосфере. Она выявляется шарами-зондами, запускаемыми метеослужбами и ее предполагаемое наличие указывается в метеосводках.

Бортовой радиолокатор Гроза-154М является современным средством, позволяющим:

  • обнаруживать кучево-дождевую облачность и грозовые очаги;

  • определять местонахождение самолета по радиолокационному изображению местности;

  • измерять углы сноса самолета при полете над сушей.

Таким образом, практика эксплуатации воздушных судов показала, что сегодня имеющийся комплекс источников информации о метеоусловиях достаточен для обеспечения безопасности полета, как на внутренних, так и международных линиях. В рассматриваемом случае бортовые средства позволили обнаружить кучево-дождевые облака по курсу полета, а при полете самолета в условиях обледенения некоторое время в зависимости от интенсивности обледенения мог бы его обнаружить и сигнализировать экипажу.

Опять же: «имеющийся комплекс источников информации о метеоусловиях достаточен для обеспечения безопасности полета, как на внутренних, так и международных линиях…»

В комплекс источников входит и работа наземных служб по ОПЕРАТИВНОМУ информированию экипажей. Это прописано в инструкциях и правилах!

Вопрос должен звучать так: Достаточно ли только лишь имеющихся бортовых средств обнаружения ОЯП?

Ответ на этот вопрос «вынесет» все рассуждения МАКа и «экспертов» о чисто информативном характере работы наземных метео- диспетчерских служб.

17.

Попал ли самолёт в грозу или оказался под влиянием иных метеоявлений (обледенение, умеренная болтанка) на периферии грозы (если да, то на каком удалении от очага грозы и на каком превышении над ней) (из материалов дела следует, что сильной болтанки не было) (перегрузка в пределах 0,75-1,30)?

Ответ: Грозовой фронт, как правило, занимает огромные территории, как по длине, так по ширине и высоте, и сопровождается такими опасными явлениями как: обледенение, осадки в виде града, электризация, статическое электричество, электрический разряд молнии, турбулентность.

Интенсивность воздействия перечисленных явлений зависит от мощности грозового фронта и расстояния до него воздушного судна.

В 11:24:05 на бортовом магнитофоне МАРС-БМ зарегистрированы первый раз электромагнитные помехи от воздействия грозовой деятельности на канале приёма радиостанции. В это время самолёт находился на высоте 9600 метров на периферии грозового фронта, на удалении 100-115 км от центра грозового очага и значительно ниже верхней границы облачности. Грозовая облачность располагалась в районе Донецка строго по курсу полета.

Штурман, при нахождении самолета на траверзе ПОД OLGIN (граница ответственности службы движения Харьковского РДЦ), перешел на частоту работы Харьковского РДЦ, проинформировал диспетчера «Харьков-Радар», что следует на высоте 9600м курсом на LIPSO, и запросил разрешение на занятие эшелона 360 (11000м). Диспетчер разрешил набирать эшелон 360 и сообщил, что самолет находится в 20км восточнее ПОД OLGIN. Штурман, оценив, что на высоте 11000 м не удастся обойти кучево-дождевую облачность, запросил в 11:27:06 у диспетчера занять эшелон 380 (11600 м), на что диспетчер также дал разрешение.

В 11:29:29, когда штурман доложил диспетчеру о занятии эшелона 380, КВС, предвидя осложнения, произносит фразу: «Чуть бы повыше». Это свидетельствует о том, что экипаж наблюдал облачность. В это время самолет находился в 40-50 км от эпицентра грозовой деятельности.

Продолжение полета с курсом 355є создавало потенциально опасную ситуацию, связанную с полетом в условиях турбулентности и грозовой деятельности на высотах, близких к максимально-допустимой для самолета Ту-154М с текущей полетной массой 85 т (практический потолок самолета Ту-154М с массой 85 тонн и менее составляет 12100 м).

В 11:31:03 штурман, при нахождении самолета в непосредственной близости от грозового очага, запросил разрешение диспетчера на изменение маршрута: “Пулково 6-12, для обхода влево 10 разрешите”. Диспетчер дал разрешение на изменение курса. В 11:31:13 пилот ввел самолет в левый крен до 170, изменив курс с 3540 до 3440, чего было явно недостаточно для обхода грозовой облачности. После доворота влево на высоте 11600 м самолет в 11:32 вошел в зону атмосферной турбулентности от грозовой деятельности, которая была ниже эшелона полета. О попадания самолета в турбулентность свидетельствует увеличение амплитуды и изменение характера вертикальной перегрузки, углов атаки и крена с одновременным интенсивным возвратно-поступательном движением штоков РА-56 в канале тангажа и крена при постоянной высоте полета.

С этого времени до набора высоты 11900 м полет проходил в турбулентной атмосфере, при изменении вертикальной перегрузки в диапазоне значений 1,3ед.…0,75ед., что в соответствии с НПП ГА-85 классифицируется как «умеренная болтанка».

В моменты времени 11:32:58 и 11:33:14 самолет выходил на углы атаки срабатывания сигнализации АУАСП под воздействием кратковременных вертикальных индикаторных порывов ветра, порядка 5-6,5 м/с, создавших перегрузки 1,47ед. и 1,33ед. соответственно, при этом не был достигнут допустимый угол атаки. Действовавшие на самолет кратковременные вертикальные порывы со срабатываниями сигнализации АУАСП и увеличением вертикальной перегрузки КВС воспринял, как «сильная болтанка». Экипаж не выполнил указания РЛЭ Ту-154М об отключении автопилота, так как хотя вертикальная перегрузка не превышала 1,5ед., но экипаж воспринимал тряску самолета, как воздействие «сильной болтанки», о чем КВС сказал штурману в 11:33:29: «сильная болтанка…» и поэтому должен был действовать в соответствии с РЛЭ Ту-154М, отключив автопилот в соответствии с п. 4.4.5 РЛЭ Ту-154М (выключить автоматический режим работы АБСУ, если он был включен). В РЛЭ Ту-154М п.4.4.5 указаны также, признаки сильной болтанки: резкими вздрагиваниями и отдельными бросками самолета – это и ощущал экипаж. В эти моменты времени увидеть на приборе значения кратковременных перегрузок экипаж, скорее всего, не мог.

По мере приближения к центру грозы экипаж наблюдал и ощущал неблагоприятные ее воздействия: 11:34:33 «Опа...ещё и град…», что свидетельствует о полете самолета в облачности.

При наборе высоты 11900 м с 11.35 самолет вышел из зоны грозовой деятельности и срабатывание АУАСП стало закономерным следствием падения скорости полета и создания управляющими действиями экипажа вертикальной перегрузки до 1.3ед., однако оно могло восприниматься пилотом как влияние турбулентности. Прямого воздействия грозы на самолет, двигатели, другие системы, в том числе на радиоэлектронное оборудование не выявлено.

Таким образом, самолёт при занятии эшелона 380 (11600) в районе Донецка оказался на удалении около 40-50 км от центра грозового фронта на его периферии, в передней части высотной ложбины в зоне циклонического вихря с пересечением слоя тропопаузы. На этом участке полета самолет попал в зону влияния кучево-дождевой облачности, развитой по вертикали до 12-15 км (в соответствии с прогнозом) и связанных с ней особыми явлениями погоды: ливневыми осадками в виде града, восходящими и нисходящими вертикальными движениями, вызвавшими болтанку самолета. Не исключено, что если бы диспетчер имел информацию о местоположении и характере кучево-дождевой облачности, то он довел бы ее до экипажа.

Последнее предложение в ответе снова выдает низкую квалификацию «экспертов» - это предположение не имеет отношение к поставленному вопросу.

18.

19.

В какой мере повлияли на исход полета метеоусловия? В какой мере внешние условия на эшелоне оказали влияние на возникновение и развитие особой ситуации, завершившейся катастрофой самолета?

Ответ: Мощные кучево-дождевые облака с грозовой деятельностью по курсу полета самолёта ТУ-154М RA-85185 усложнили полет. В то же время анализ материалов расследования показал, что попадание самолета в зону грозовой деятельности не явилось причиной катастрофы самолета.

Катастрофа произошла в результате:

  • набора высоты с 11600 м до 11900 м экипажем с большой вертикальной скоростью (до 8-10 м/с) примерно в 2 раза превышающей допустимую на данной высоте полета и последующего полета на номинальном режиме работы двигателей, приведшего к падению скорости полета;

  • не увеличения экипажем режима работы двигателей вплоть до взлетного в начале набора высоты и после включения ПОС ВНА, вызвавшей снижение тяги двигателей из-за отбора воздуха для обогрева ВНА, обусловившее дальнейшее более интенсивное падение скорости полета;

  • использование экипажем при включенном автопилоте режима «стабилизации высоты» при большой вертикальной скорости +10 м/с в момент пересечения эшелона 390, что привело при раскачке пилотом самолета в продольном канале, возможно, в сочетании с несоразмеренным использованием режима «спуск-подъем» для занятия высоты выбранного эшелона;

  • раскачки самолета КВС с увеличивающейся амплитудой в штурвальном режиме полета после отключения автопилота, приведшей к выходу самолета на закритические углы атаки, сваливанию и переходу в плоский штопор.

Низкая квалификация «экспертов» не дает им возможность анализировать, просчитывать, моделировать ситуацию в данном полете, что видно по фразам «…в продольном канале, возможно, в сочетании с несоразмеренным использованием режима «спуск-подъем»….»

К тому же, по нашему мнению, следствие не дало однозначного ответа – находился ли КВС в своем кресле и принимал ли он непосредственное участие в управлении самолетом своими руками.

20.

Какова была фактическая центровка самолёта, как она повлияла на исход полёта?

Взлетная масса при вылете самолета из аэродрома Анапа составляла 87200 кг, а центровка 29,75%САХ. При возникновении аварийной ситуации полетная масса самолета составляла порядка 85000 кг, а центровка 29,5%САХ. Фактическая центровка самолёта не выходила за значения, при которых наступают ограничения по высоте полёта и температуре воздуха, в соответствии с РЛЭ ТУ-154 п.2.2.2.(1):

Максимальная эксплуатационная высота полёта:

- с центровкой 32% САХ и менее при максимальной полетной массе 85000кг составляет 12100 м;

- с центровкой более 32% САХ – 10100 м.

Таким образом, положение центра тяжести самолета ТУ-154М RA-85185 в аварийном полете не выходило за ограничения и не повлияло на исход полёта.

Какие конкретно документы в материалах уголовного дела подтверждают фактическую центровку 29,75%САХ?

Комиссия МАК в своих замечаниях дала предписание более точно производить расчет центровок – по всей видимости, было несколько показаний по центровке?

21.

Правильны ли были действия экипажа самолёта при полёте на эшелоне 360 (11000м), 380 (11600м), находясь в зоне ответственности Харьковского центра (в районе Донецка) при встрече с грозовыми очагами, по обходу их с набором высоты до 11900м (без обеспечения требуемого запаса 500м), что вывело самолёт в зону опасных метеоявлений? (из материалов дела следует: 1) штурман обнаружил грозы по локатору-11.27-11.28 т.е. за 6-7 минут до развития аварийной ситуации, что соответствует удалению до грозы – 90-100 км. Боковой маневр был произведён за 3,5 минуты (в 11.31.13) до начала обледенения, т.е. за 50 км. до возможного входа в облачность на периферии грозы. Самолёт довернул влево, т.е. против ветра. Данный маневр предусмотрен п. 8.17.7. РЛЭ ТУ-154М: 2) в 11.29.29. командир экипажа высказал намерение увеличить высоту полёта, т.е. ещё до отворота влево на 10 на курс обхода, что было сделано через 1,5 минуты (21 км пути) в сторону понижения облачности?

Ответ на этот вопрос содержится в ответе на вопроса 12: Правильно ли выдерживал экипаж режим полёта в момент встречи с опасными метеоявлениями?

22.

По какой причине указатель скорости КУС 730/1100 КВС при осмотре на земле индицировал приборную скорость 570 км/ч, прибор КУС-ЭК (тонкая стрелка) индицировала 550 узлов, что соответствует истинной скорости 1030 км/ч, а на указателе истинной скорости системы СВС – приборе УСВП зафиксирована истинная скорость 900 км/ч (см. отчет стр. 42, 43)? Каково вероятное «информационное поле» (показания приборов скорости, высоты и вариометра) КВС при развитии аварийной ситуации?

Ответ: В результате исследования места происшествия и информации бортовых регистраторов, в момент столкновения с землей самолет имел угол крена около + 100 , угол тангажа около -300 и вертикальную скорость снижения около 50м/с.

При имеющемся рельефе местности (перепад высот 40-45м, угол спуска порядка 20°) самолёт первоначально коснулся земли правым крылом, правым и средним двигателями. При этом поступательного движения не было, о чём свидетельствуют отпечатки на земле (от правого крыла с характерными следами балок закрылков, гондолы шасси и 2-го и 3-го двигателей), что также подтверждается расшифровкой средств объективного контроля СОК (аварийный накопитель параметрической полетной информации МЛП 14-5 системы МСРП-64).

Затем происходит касание земли фюзеляжа и левого двигателя. Одновременно происходит отрыв хвостового оперения, после чего хвостовое оперение, двигаясь влево, теряет все три двигателя и ВСУ. В этот же момент происходит взрыв топливных баков от детонации топливо-воздушной смеси и как следствие – пожар, в результате шасси и отъёмные части крыла отбрасываются вперёд по склону оврага.

При таком развитии процесса разрушения самолета стрелки приборов могут самопроизвольно под действием значительных кратковременных перегрузок перемещаться в любую сторону и остановиться при разрушениях внутренних элементов прибора на значениях не соответствующих фактическому значению параметров в последнего удара о землю. Поэтому в процессе расследования авиационных происшествий значения параметров при столкновении самолета с землей оцениваются по специально отработанной методике подчас по еле заметным отпечаткам стрелок на циферблате с применением увеличительной аппаратуры и по положению определенных внутренних элементов прибора в момент первого удара. Эти элементы по каждому прибору известны специалистам.

Оценка показаний приборов в момент столкновения воздушного судна с землей проводится в лабораторных условиях с применение специальной аппаратуры. В данном случае, в связи с отсутствием необходимости, такие исследования не проводились, так как было очевидно по характеру разброса обломков, что самолет в момент удара самолета о землю находился в плоском штопоре без поступательной скорость полета.

Таким образом, значения параметров на приборах, указанные в Окончательном отчете комиссии, были зафиксированы визуально в том положении, где они остановились после внутреннего разрушения элементов прибора в процессе разрушения самолета и, в частности, кабины экипажа, поэтому они не соответствуют фактическим значениям при столкновении самолета с землей.

Аварийная ситуация на самолете ТУ-154М RA-85185 возникла в процессе раскачки самолета в продольной канале в 11:35:07 при первом превышении предельного угла атаки при вертикальной перегрузке 1,36ед. на приборной скорости 420 км/ч, вертикальной скорости к этому моменту равной нулю, на высоте 11850 м в процессе штурвального режима управления. Аварийная ситуация развивалась следующим образом:

  • после первого превышения предельного угла атаки КВС отдал колонку «от себя» и когда значение вертикальной перегрузки снизилось до величины 0,6ед., КВС снова взял колонку «на себя»;

  • после выхода самолета на углы атаки, превышающие углы срабатывания сигнализатора АУАСП и появления звуковой сигнализации, КВС трижды отклонением колонки на пикирование переводил самолет с этих углов атаки, уменьшая вертикальную перегрузку до 0,4ед. - 0,6ед.

  • затем, чтобы не допустить большого снижения самолета КВС брал колонку снова на кабрирование и самолет опять выходил на угол атаки за границу срабатывания сигнализатора АУАСП;

  • КВС, повторяя такие действия, с каждым разом увеличивал амплитуду отклонения колонки с общей тенденцией перемещения ее в среднего значения «на себя» и триммировал колонку с помощью МЭТ по мере уменьшения скорости полета.

В 11:35:39 в горизонтальном полете на высоте около 12000 м в соответствии с указанным выше стереотипом штурвального управления, характеризующимся недостаточно координированными реакциями КВС на вертикальную перегрузку и сигналы АУАСП, при значении вертикальной перегрузки 0,5ед., последовало взятие колонки управления «на себя» из положения -3мм до величины -107мм к 11:35:41, что привело опять к увеличению углов атаки, срабатыванию АУАСП и выходу в 11:35:45 самолета на закритических углах атаки в зону «аэродинамического подхвату» по продольному моменту и сваливанию его на скорости 310 км/час.

В процессе развития аварийной ситуации скорость полета постоянно уменьшалась, высота полета находилась в пределах 11850 – 1200 м. Аэродинамический подхват и сваливание самолета произошли на высоте 12000 м. В процессе возникновения подхвата срыв воздушного потока в районе плиты съема статического давления при углах атаки превышающих предельные значения привел к искажению индикации значений высоты полета и записи их на МСРП-64.

От момента первого выхода угла атаки за предельное значение в 11:35:43 до начала штопорного вращения самолета прошло 17 с, в течение которых КВС мог отдав штурвал «от себя» вывести самолет из сваливания. В 11:36:00 зафиксировано начало штопорного вращения самолета, после чего ситуация стала необратимой, самолет совершал движение со снижением по спирали с постоянным изменением значений углов тангажа и крена со средней вертикальной скоростью снижения равной порядка 100 м/с, что характерно для «плоского штопора».

Вопрос 23: Верны ли расчеты МАК о большой вертикальной скорости набора высоты при смене эшелона с FL380 до FL390 (при отсутствии объективных данных о режимах работы АБСУ)?

Ответ: В 11:33:41 экипаж с помощью рукоятки «спуск-подъем» приступил к набору высоты с эшелона 380 на эшелон 390.

В этих условиях обеспечить устойчивый набор с постоянной вертикальной скоростью с помощью управления рукоятки «спуск – подъем» экипажу не удалось, о чем свидетельствуют неустановившиеся изменения углов атаки и вертикальной перегрузки. В результате вертикальная скорость также изменялась в значительных пределах. Затем в интервале времени 11:34:20 – 11:34:45 значения вертикальной скорости набора стабилизировались и составляли 8-10 м/сек.

Значение вертикальной скорости не фиксируется записью МСРП-64, и были определены расчетным путем несколькими способами:

- на основе принципа избыточности других записываемых параметров с использованием полной системой уравнений движения самолета;

- путем пошагового интегрирования прироста вертикальной скорости рассчитанной по записанным значениям вертикальной перегрузки;

- путем наложения изменений значений высоты полета, зафиксированной на диспетчерском радиолокаторе.

Наложенные друг на друга полученные различными способами значения вертикальной скорости совпали между собой и по ним было оценено среднее значение этого параметра, которое составляло 9 м/с на установившемся участке набора высоты.

Таким образом, проверка расчетов МАК вертикальной скорости набора высоты при смене эшелона с 380 на 390 показала, что они выполнены правильно.

Режим работы АБСУ никакого влияния на оценку фактической вертикальной скорости полета не оказывает независимо от того, какими способами и в результате каких действий экипажа или автоматики она была реализована.

Справедливо ответив на вопрос в первой части ответа, «эксперты» расплывчато ушли от ответа на вторую часть вопроса: ЧТО ВИДЕЛИ ПЕРЕД СОБОЙ ПИЛОТЫ на приборах?

Для ответа на эту часть вопроса необходимо провести испытания (моделирование) работы приборов в сложившихся условиях. Возможно был отказ (закупоривание) указателей скорости; возможно неверно отработали алгоритмы вычисления барометрической высоты в режиме бокового скольжения ВС….

Не разобравшись в этом существует вероятность повторения подобной ситуации с другими экипажами.

Прошу поставить конкретный вопрос в смысле : что видели перед собой на приборах летчики? (конечно же если они сидели на своих местах!)

24.

Обоснованы ли выводы МАК в отношении действий КВС в аварийной ситуации по нижеприведённым позициям: а) по действиям командира ВС при отключении автопилота в соответствии с РЛЭ, когда воспринял раскачку самолёта при включённом автопилоте как сильную болтанку (с учётом отсутствия данных о наличии сильной атмосферной турбулентности с перегрузкой более 1,5 g согласно РЛЭ или приростом перегрузки более 1,0g согласно НПП ГА-85); б) по выдерживанию командиром ВС числа М (в п.4.4.5 (1) РЛЭ написано «установить число М не более 0,8); в) по неправильным действиям командира ВС при включенном автопилоте; г) по действиям экипажа по переводу самолёта в снижение при сигнализации АУАСП (в рассматриваемом случае сигнализация АУАСП срабатывала кратковременно (от 0,2 до 1 сек) и затем отключилась)?

Ответ: По существу заданного вопроса:

а) Отключение автопилота было выполнено экипажем после срабатывания АУАСП при полете на высоте 11900 м при следующих обстоятельствах:

При пересечении заданной высоты эшелона 11900м в 11:34:40, когда самолет еще находился в наборе высоты с вертикальной скоростью около +10 м/сек экипаж, наиболее вероятно, включил режим «Стабилизация высоты». В это время самолет уже вышел из зоны повышенной турбулентности.

Включение режима «Стабилизация высоты» на недопустимо большом значении вертикальной скорости набора высоты привело к отклонению руля высоты на пикирование с уменьшением вертикальной перегрузки до 0,6ед. и в связи с последующим удержанием колонки штурвала в течение примерно 9 секунд (без приложения значительных усилий, поэтому автопилот не отключился) самолет перешел в снижение с вертикальной скоростью около -10м/c. В дальнейшем, попытка сбалансировать самолета в горизонтальном полете путем управления рукояткой «спуск-подъем» «на кабрирование» и «на пикирование» привела к раскачке самолета в продольном канале с реализацией вертикальной перегрузки в диапазоне 1,24-0,74ед. При последующем управлении рукояткой «на кабрирование» вертикальная перегрузка достигла 1,3ед. самолет вышел на угол атаки срабатывания сигнализации АУАСП на 8,5° угла атаки.

В 11:35:03 КВС после срабатывания звуковой сигнализации АУАСП, видимо, полагая, что сигнализация сработала под воздействием «сильной болтанки», а не из-за его некоординированных знакопеременных управлениях рукояткой «спуск-подъем», отключил автопилот, находящийся в режиме стабилизации самолета в продольном и боковом каналах.

Фактически максимальные значения вертикальной перегрузки не доходили до значений 1,5ед., но КВС с ростом нервно-эмоционального напряжения в усложненных условиях полета, наиболее вероятно, не мог регулярно считывать фактические значения перегрузки с указателя АУАСП и по своим ощущениям, как и ранее, оценил колебания самолета, как «сильная болтанка» по признакам п. 4.4.5 РЛЭ: « по резкими вздрагиваниями и отдельными бросками самолета» и отключил автопилот.

Таким образом, обоснование МАК того, что автопилот КВС был выключен «в соответствии с РЛЭ» справедливо, в связи с тем, что он воспринимал знакопеременные перегрузки от некоординированных действий, как «сильная болтанка» в соответствии с признаками, изложенными в РЛЭ, а не по показаниям прибора.

б) В заключении МАК указано, что КВС не в полной мере выдерживал приборные скорости и числа М полета, рекомендуемые РЛЭ для этапа набора высоты и полета в условиях турбулентности.

На всех этапах набора высоты с 2100 м до высоты 9450 м приборная скорость полета выдерживалась экипажем самолета с занижением от рекомендованной РЛЭ.

Согласно п. 4.3.3. РЛЭ самолета Ту-154М набор высоты рекомендуется выполнять:

-на режиме максимальной дальности (МД) на приборной скорости 550 км/час до числа М, равного 0.8, и далее на числе М, равном 0.8;

-на крейсерском режиме (МКр) при приборной скорости 575 км/час до числа М, равного 0.85, и далее на числе М, равном 0.85.

Для обеспечения набора высоты на заданном рубеже или по требованию УВД разрешается уменьшать скорость набора высоты до 500км/час с переходом на постоянное число М, равное 0.78…0.8.

При отсутствии заданных рубежей и требований УВД приборная скорость полета должна быть не менее 550 км/ч. Фактически в наборе с высоты 2100 м до 5700 м скорость полета выдерживалась автоматом тяги по заданию экипажа ниже рекомендованной в пределах 470-475 км/ч, с высоты 6100 м до 9450 м – 485-500 км/ч, при полете в турбулентность на эшелоне 11600 м число М изменялось в пределах 0,77-0,83, а при переходе на эшелон 11900 м в связи с недостаточной тягой двигателей скорость полета (число М) упала вплоть до сваливания при приборной скорости 310 км/ч на М = 0,58.

При полете в условиях турбулентности экипажи должны выдерживать скорость полета в соответствии с п. 4.4.5 РЛЭ самолета Ту-154М:

«…Во всех случаях входа самолета в зону сильной болтанки (с перегрузками более 1,5), что определяется резкими вздрагивания и отдельными бросками самолета необходимо:

  • установить приборную скорость полета 500км/ч, или число М не более 0,8;

  • выключить автоматический режим работы АБСУ, если он был включен;

  • выполнять полет с «полузажатым» управлением;

  • не стремиться к точному выдерживанию исходного режима полета по высоте и скорости, пилотировать самолет по средним показаниям авиагоризонта, вариометра, указателя скорости, высоты и курсовых приборов, выдерживая средние значения указанных параметров режима полета плавными перемещениями органов управления;

  • не допускать кабрирования и эволюций самолета с креном более 10..150.

Отсутствие в рекомендации РЛЭ Ту-154М конкретных значений числа М при полете в зоне сильной болтанки по существу формально дает экипажу возможность выполнять полет на числах М вплоть до достижения самолетом ограничения минимально допустимой приборной скорости на высоте 11900 м равной 370 км/ч, что соответствует числу М = 0,69. По разъяснению ОКБ разработчика самолета Ту-154М под записью «числа М не более 0,8» имелось ввиду не превышение числа М равного 0,8 и летный состав, в основном, так это и понимает.

В процессе развития аварийной ситуации первое превышение предельного угла атаки (летное ограничение) имело место при вертикальной перегрузке равной 1,3ед. на приборной скорости 375 км/ч в 11:35:33 при числе М = 0,67. Сваливание самолета с возникновением «подхвата» произошло на приборной скорости 310 км/ч при числе М=0,58.

Таким образом, заключение МАК о невыдерживании числа М верно, так как даже при буквальном понимании рекомендации РЛЭ «числа М не более 0,8» экипаж допустил его падение ниже числа М соответствующего минимально допустимому значению приборной скорости полета.

в) На основании анализа материалов расследования катастрофы выявлены следующие неправильные действия экипажа при полете с включенным автопилотом в условиях турбулентности:

- выполнение набора высоты 11900 м со средней вертикальной скорости 9 м/с, что примерно в 2 раза превышало допустимое значение 5 м/с для сохранения скорости полета в пределах 430-450 км/ч при номинальном режиме работы двигателей;

- включение, наиболее вероятно, режима «стабилизации высоты» в наборе высоты при пересечении эшелона 390, когда вертикальная скорость набора составляла около +10 м/с, приведшее к отклонению руля высоты на пикирование и созданию вертикальной перегрузки 0,6ед.;

- удержание колонки штурвала после включения режима «стабилизации высоты» в течение 9с без приложения больших усилий, не вызвавших отключение автопилота, но приведших к реализации вертикальной скорости снижения до -10 м/с;

- необеспечение устойчивого перехода самолета на эшелон 390 с помощью управления от рукоятки «спуск-подъем», вызвавшего изменения углов атаки в пределах 6є -9є и вертикальной перегрузки в пределах 0,74ед.-1,30ед.

г) Выводы МАК о неправильных действиях экипажа по переводу самолёта в снижение при сигнализации АУАСП относятся к моменту возникновения особой ситуации перед отключением автопилота, начиная с 11:34:49 и при последующих срабатываниях АУАСП в течение 45с по мере уменьшения скорости полета и раскачки самолета с увеличивающейся амплитудой.

В выводах указано:

            • действия КВС на этапе возникновения и развития особой ситуации были некоординированными и привели к раскачке самолета в продольном канале, его выходу на закритические углы атаки и режим сваливания;

            • КВС не в полной мере выполнил требования РЛЭ Ту-154М по действиям экипажа при срабатывании сигнализации АУАСП и после попадания самолета в режим сваливания;

Экипаж не выполнил указание РЛЭ Ту-154м п. 4.4.5 (3):

«Особенности пилотирования в турбулентной атмосфере и при сваливании» рекомендовано: «…если сваливание произошло (что может быть обнаружено по загоранию светосигнализатора АУАСП, уменьшению скорости ниже минимальной и интенсивному росту угла тангажа), немедленно отдать колонку штурвала до предела «от себя», убрать крен и при необходимости увеличить режим работы двигателей вплоть до взлетного. После уменьшения угла атаки и увеличения скорости до значения, превышающего минимальную скорость не менее чем на 50-70км/ч, перевести самолет в горизонтальный полет…».

После отключения автопилота КВС пытался движением штурвала «на себя» - «от себя» погасить колебания самолета и удержать его на заданной высоте, но, видимо, боялся перевести самолет в снижение и попасть в очаг грозы..

После сваливания самолета КВС не предпринял ни одной попытки отдачи колонки штурвала «от себя» и перевода самолета в снижение для увеличения скорости полета и ухода с предельных углов атаки. При углах атаки превышающих предельные значения самолет попал в режим «аэродинамического подхвата» и затем в плоский штопор.

Таким образом, МАК правильно считает, что ошибкой экипажа является невыполнение указания РЛЭ Ту-154М о действиях при наступлении сваливания самолета. Несовершенство комплексного тренажера самолета Ту-154М не позволяет пилотам отрабатывать навык вывода самолета с критических углов атаки, если самолет попал на этот режим.

В данном вопросе нам, как не специалистам, сложно ориентироваться – но, допускается ли использование, эксплуатация транспортных средств, имеющих известную особенность поведения на критических углах, БЕЗ ДОЛЖНОЙ ПОДГОТОВКИ СВОЕГО ПЕРСОНАЛА ДЛЯ ВЫХОДА ИЗ ПОДОБНЫХ СИТУАЦИЙ? Почему на существующих тренажерах такие маневры не отрабатывались и кто допустил полеты фактически необученных пилотов с пассажирами на борту?

25

Обоснованы ли выводы МАК о том, что экипаж не отключил автопилот вопреки рекомендациям РЛЭ (с учётом того, что в п.4.4.5.(1) РЛЭ указывается, что автопилот отключается в зоне сильной болтанки с перегрузкой 1,5g (в материалах дела имеются сведения, что перегрузки были меньше), кроме того, при включении режима стабилизации высоты при вертикальной скорости +10 м/с. такой режим либо не включится, либо сразу же отключится продольный канал автопилота, однако он не отключался), что в дальнейшем привело к выводу самолёта в полёте под автопилотом за эксплуатационные углы атаки со срабатыванием АУАСП? (кроме того, в заключении МАК указано, что при выходе на эшелон FL 390 скорость самолёта упала до значения 420 км/ч (М=0,74). Это противоречит значениям скорости при выходе на эшелон – скорость упала до 435 км/ч (М=0.76)?

Ответ: Самолет в 11:32:58 и в 11:33:14 выходил на углы атаки срабатывания сигнализации АУАСП под воздействием кратковременных вертикальных индикаторных порывов ветра 6,3 м/с и 5,1 м/, при этом не был достигнут допустимый угол атаки. Вертикальная перегрузка в эти моменты составляла 1,42ед. и 1,33ед. соответственно. Несмотря на то, что зафиксированная МСРП-64 кратковременная вертикальная перегрузка была меньше 1,5ед., действовавшие на самолет вертикальные порывы с кратковременными срабатываниями сигнализации АУАСП могли быть воспринята КВС в соответствии с рекомендацией РЛЭ по признакам распознаванию «сильной болтанки» п. 4.4.5. (1): резким вздрагиваниям и отдельным броскам самолета. Об этом свидетельствует сказанная фраза КВС штурману в 11:33:29: «Сильная болтанка и т.д. скажи», т.е. экипаж оценил турбулентность, как «сильная болтанка», поэтому в соответствии с п.4.4.5 (1) РЛЭ Ту-154М:

Во всех случаях входа самолета в зону сильной болтанки (с перегрузками более 1,5ед.), что определяется резкими вздрагиваниями и отдельными бросками самолета, необходимо: выключить автоматический режим работы АБСУ, если он был включён.

В данном случае не выполнено требование РЛЭ Ту-154 об отключении автопилота не по показаниям прибора, а по признакам «сильная болтанка», изложенным в РЛЭ Ту-154М, которые соответствующим образом были оценены КВС.

По второй части вопроса: в 11:33:41 с разрешения диспетчера экипаж приступил к набору высоты промежуточного эшелона 390. В процессе пересечения самолетом эшелона 390 (11900м) с вертикальной скоростью около +10 м/сек при значении приборной скорости 435км/ч, числе М = 0,76 экипаж, наиболее вероятно, включил режим «Стабилизация высоты». Согласно РЛЭ Ту-154М п.п. 8.8.1.(3) допустимая вертикальная скорость перед включением режима «Стабилизация высоты» равняется 5м/с. Вертикальная скорость 5м/с ограничивается комфортностью полёта, что бы не создавать больших перегрузок.

В летных испытаниях самолета Ту-154М было показано, что режим «Стабилизация высоты» включается при больших вертикальных скоростях набора и снижения, но автопилот при этом не может быстро реализовать стабилизацию полета на заданной высоте и возникают колебательные движения самолета. Это подтвердилось и в аварийном полете самолета ТУ-154М RA-85185.

Включение режима «Стабилизация высоты» на недопустимых вертикальных скоростях полета, привело к отклонению руля высоты на пикирование и уменьшению вертикальной перегрузки до 0,6ед.-0,7ед., а последующие импульсивные и несоразмеренные управления рукояткой «спуск-подъем» привели к раскачке самолета со срабатыванием АУАСП. В этот момент (11:35:03) КВС выключил систему стабилизации самолета в продольном и боковом каналах.

При отключении автоматического режима АБСУ и перехода на штурвальное управление самолет занял эшелон 390. Параметры полёта самолета в этот момент составляли: высота 11850м, приборная скорость 420км/ч; число М = 0,74; вертикальная скорость близкая к нулю. При пересечении же эшелона 390 в 11:34:42 скорость составляла 435 км/ч, число М = 0,76, но при этом вертикальная скорость набора высоты составляла порядка +10 м/с и режим полета не был установившимся.

Таким образом, по результатам проведенного анализа материалов расследования катастрофы можно утверждать, что выводы МАК являются правильными в части:

  • неотключения автопилота в зоне турбулентности при оценке ее КВС «сильной болтанки» по признакам, изложенным в п. 4. 4. 5 (1) РЛЭ Ту-154М;

  • вывода самолета под автопилотом на срабатывание АУАСП в результате включения, наиболее вероятно, режима «Стабилизация высоты» при большой вертикальной скорости набора высоты +10 м/с и несоразмеренного отклонения рукоятки «спуск-подъем» для перевода самолета в горизонтальный полет;

  • выхода самолета на эшелон на приборной скорости 420 км/ч и числе М = 0,74 при занятии эшелона 390, а не на скорости 435 км/ч (М = 0,76), которые были достигнуты при его пересечении в наборе высоты.

26

Обоснованы ли выводы МАК в отношении неправильных (лишних) действий командира ВС при использовании им МЭТ на данном этапе полёта (согласно п. 8.7.2.(6) РЛЭ на всех этапах полёта предписывается снимать усилия с колонки штурвала, а в продольном канале это делается МЭТом)?

Ответ: После отключения автопилота в 11:35:03 на высоте 11900 м в процессе штурвального управления КВС производил постоянное триммирование колонки на кабрирование, создавая себе «легкое» по усилиям на колонке пилотирование с использованием практически только основного пружинного загружателя колонки. Результаты расчета усилий, прикладываемых пилотом к колонке в штурвальном управлении, показали, что тянущие усилия («на себя») не превышали 15кг, а давящие усилия («от себя») – не более 10кг. Триммирование колонки выполнялось КВС по мере уменьшения приборной скорости и числа М, при этом отклонения колонки КВС осуществлялись около стриммированного ее положения, которое практически совпадало с ее балансировочным положением по числу М для центровки 29,5% САХ. Триммирование колонки «на себя», привело к смещению диапазона ее отклонений «на кабрирование» без ощущения усилий на ней от дополнительного пружинного загружателя (на самолете Ту-154М в системе управления продольного канала предусмотрен дополнительный полетный загружатель (ДПЗ), который резко увеличивает усилия на колонке управления при отклонении ее на кабрирование более 65 мм для предотвращения выхода самолета на большие углы атаки, если не смещать МЭТом диапазон отклонения колонки), поэтому КВС без особых усилий несоразмеренно отклонял колонку.

В соответствии с п.8.7.2.(6) РЛЭ Ту-154М на всех этапах полёта (взлёт, набор высоты, горизонтальный полёт, снижение, заход на посадку) экипаж МЭТ снимает усилия с колонки штурвала в продольном канале для балансировки самолёта.

В п.8.7.2 (6) РЛЭ книга вторая указано:

Необходимые действия на всех этапах полета КВС или второго пилота:

при изменении режима полета снимать усилия с колонки, штурвала и педалей до нулевых значений.

Приемлемые характеристики продольной управляемости обеспечиваются только при условиях снятия усилий с колонок штурвалов триммированием руля высоты на всех режимах прямолинейного полета, при переходе с одного режима на другой, а также при выпуске (уборке) взлетно-посадочной механизации.

Из практики полётов на самолёте Ту-154М экипажам рекомендовалось в полёте по мере выработки топлива, изменения центровки, скорости полета по отклонению планок прибора ИН-3-2 определить сбалансированность самолёта по тангажу, крену и курсу, отключить автопилот, и триммером руля направления, триммером элеронов, а так же триммером руля высоты МЭТом сбалансировать самолёт по всем трём каналам, после чего включить автопилот. На протяжении всего полёта следить за положением планок ИН-3-2, при необходимости повторить вышеуказанные действия.

Несмотря на большой налет КВС на самолете Ту-154М, анализ его действий показал, что он не имел четкого представления об особенностях конструкции системы управления самолетом Ту-154М в продольном канале, а также не имел навыков пилотирования самолета на больших высотах и больших углах атаки в штурвальном режиме.

РЛЭ Ту-154М и существующие методики подготовки и переучивания на самолет Ту-154 не содержат полной информации об указанных особенностях, в том числе о работе МЭТ и особенностях его эксплуатации, а при изучении самолета на это не обращают должного внимания. В результате пилоты в большинстве своем не знают этих особенностей и чрезмерно «смело» используют МЭТ, не задумываясь о последствиях. В то же время КВС должно было насторожить, тот факт, что балансировочное положение колонки постоянно смещается и обратить внимание на значение скорости полета.

Таким образом, триммирование колонки «на себя» КВС, привело к смещению диапазона ее отклонений «на кабрирование» без вступления в работу дополнительного пружинного загружателя, создающего резкое увеличение усилий на колонку, что препятствует чрезмерному нежелательному увеличению угла атаки. На самолете Ту-154М существует особенность работы системы продольного управления, о которой пилоты не имеют полного представления. Эксперты считают, что выводы МАК в отношении неправильных действий КВС при использовании им МЭТ на данном этапе полёта являются обоснованными. Более того, следует срочно разработать и внедрить методические указания для летного состава самолетов Ту-154Б(М) с подробным описанием принципа работы МЭТ и полными рекомендациями по его использованию в полете, а также предусмотреть тренировки летного состава на тренажере.

Вопрос хороший, и ответ достаточно полный.

Мы бы хотели поставить в дополнения следующий вопрос:

- Изучались ли показания СОК (Средств объективного контроля) инженерами а/к Пулково, почему они видя такие «особенности» триммирования данным КВСом не указали на это в своих инспекционных проверках?

- Связано ли такое «стриммированное» управление самолетом с экономией топлива?

27

Соответствовали ли действия командира воздушного судна, второго пилота, штурмана, бортинженера по управлению воздушным судном при обходе зон грозовой деятельности требованиям Руководства по лётной эксплуатации самолёта данного типа, наставлению по производству полётов и иным правилам, если нет, то какие конкретно требования были нарушены, кем именно, какое влияние допущенные нарушения оказали на исход полёта?

Ответ: Распределение обязанностей в экипаже самолетов гражданской авиации при обходе зон грозовой деятельности, в том числе в РЛЭ Ту-154М не предусмотрено. В НПП ГА-85 и РЛЭ самолета Ту-154М изложены указания в целом по действиям экипажа при ответственности КВС за невыполнение предписанных действий другими членами экипажа.

В НПП ГА-85 п.2.4.4: КВС несет ответственность за безопасный исход полета и выполнение полетного задания на полет независимо от того, пилотирует ли он воздушное судно или передал управление второму пилоту.

В международных нормативных документах также изложены основные требования к ответственности членов экипажа.

В Приложении 2 конвенции международной гражданской авиации в Главе 2 п.. 2.3.1. Ответственность командира воздушного судна указано:

Командир воздушного судна, независимо от того, осуществляет ли он управление воздушным судном или нет, несёт ответственность за управление воздушным судном в соответствии с правилами полётов за исключением тех случае, когда он может отступать от этих правил при обстоятельствах, делающих это абсолютно необходимым в интересах безопасности.

При полете в зоне опасных метеоявлениях, в том числе в зоне грозовой деятельности предусмотрено в НПП ГА-85:

п.п. 7.5.4. Отклонение от заданного маршрута разрешается только в случаях обхода зон опасных метеоявлений, посадки на запасном аэродроме или вынужденной посадки. Отклонение от заданного маршрута в этих случаях производится по согласованию с диспетчером службы движения, под управлением которого выполняется полёт.

п.п. 7.5.5. При невозможности обхода зоны опасных метеоявлений командир обязан немедленно вывести воздушное судно из опасного для полёта района, возвратиться в пункт вылета или произвести посадку на ближайшем аэродроме.

О принятом решении и своих действиях командир воздушного судна должен сообщить диспетчеру службы движения, который обязан принять необходимые меры по оказанию помощи экипажу и обеспечению дальнейшего полёта.

В НПП ГА-85 п. 8.1.3.7, а также в п.2.5.7 РЛЭ ТУ-154М приведены четкие требования о полетах в зоне мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков и грозовых очагов без разделения ответственности между членами экипажа:

При обнаружении в полёте мощных кучевых и кучево-дождевых облаков бортовыми радиолокационными средствами разрешается обходить эти облака на удалении не менее 15 км от ближайшей границы засветки.

Пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами может производиться в том месте, где расстояние между границами засветок на экране бортового радиолокатора не менее 50 км.

Полёт над верхней границей мощных кучевых и кучево-дождевых облаков производить с превышением над ними не менее 500 м.

Самолет вошел в зону кучево-дождевой облачности с градом в нарушение НПП ГА-85:

8.1.3.9. Экипажам воздушных судов преднамеренно входить в мощно- кучевые и кучево-дождевые облака и зоны сильных ливневых осадков запрещается.

Члены экипажа должны оказывать активную помощь КВС при выполнении действий по обходу опасных метеоявлений или выполнению вынужденной посадки на ближайшем аэродроме или аэродром вылета, хотя конкретного пункта о действиях членов экипажа, кроме КВС в нормативных документах не содержится.

Члены экипажа обязаны выполнять команды КВС и своевременно докладывать ему о всех отклонениях в полёте (НПП ГА–85 п.2.4). Второй пилот обязан, в частности, в соответствии с п. 2.4.6 НПП ГА-85: уметь анализировать и правильно оценивать метеорологическую и аэронавигационную обстановку при подготовке к полету и в полете. Такое же требование в п. 2.4.10 НПП ГА-85 изложено для штурмана.

Штурман в полете оказывал помощь КВС в обнаружении кучево-дождевые облаков и оказывал помощь КВС по реализации маневров самолета в горизонтальной и вертикальной плоскостях в автоматическом режиме полета. Кроме того, штурман по указаниям КВС вел радиосвязь с диспетчером в части запросов на выполнение маневров обхода облачности.

КВС, приняв решение обходить зону грозовой деятельности набором высоты, когда с запозданием (нарушение п. 2.5.7 РЛЭ Ту-154М) понял в начале выполнения отворота влево в районе Донецка в Харьковской зоне РДЦ, что таким образом обойти кучево-дождевые облака уже не удастся, дал команду штурману на получение разрешения у диспетчера о выполнении набора высоты.

Второй пилот-стажер и второй пилот, находящийся в пилотской кабине активного участия в выполнении полета в Харьковской зоне не принимали, кроме выхода вторым пилотом-стажером по команде КВС на связь с диспетчером, сообщив о занятии эшелона 390 и о выполнении снижения при развитии аварийной ситуации.

Бортинженер в соответствии со своими обязанностями выполнял команды КВС по изменению режима работы двигателей, но допустил существенное нарушение РЛЭ: самостоятельно в нарушение п. 4.3.1.(5) и 4.4.1. (5) РЛЭ Ту-154М включил противообледенительную систему входного направляющего аппарата (ПОС ВНА) и не доложил об этом КВС. Эта операция требовала увеличения режима работы двигателей так, как отбор воздуха от двигателей на ПОС ВНА снижает их тягу. Бортинженер не подсказал КВС о необходимости увеличения режима работы двигателей.

Второй пилот-стажер должен был контролировать скорость полета и своевременно сообщить КВС о недопустимом падении скорости полета в процессе набора высоты 11900 м и полете на этой высоте. Второй пилот-стажер нарушил РЛЭ п. 4.3.1 (5) в наборе высоты в части: Контролирует выполнение полета по параметрам: высота, курс, скорость, отсутствие крена, а также п. 4.4.1 (5) в горизонтальном полете: При кратковременном отключении КВС от пилотирования самолета контролирует выдерживание высоты, скорости и курса.

При этом второй пилот Онищенко В.В., находящийся в кабине, не контролировал действия второго пилота-стажера Ходневича А.Н.,, как предусмотрено ППЛС: выполнение полетов первые 150 час налета стажера в присутствии опытного второго пилота.

Обязанности штурмана в РЛЭ самолета Ту-154М не расписаны, в связи с тем, что это воздушное судно создавалось для трехчленного экипажа: КВС, второй пилот и бортинженер. Позже в «Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Ту-154М» были внесены обязанности штурмана. В соответствии с этой инструкцией в наборе высоты и горизонтальном полете он выполняет следующие функции:

в наборе высоты: докладывает командиру ВС текущее значение высоты, заданной диспетчером, за 200…100 м до ее занятия, при необходимости рассчитывает точку набора заданной высоты, осуществляет активное самолетовождение с использованием всего пилотажно-навигационного комплекса, задает КВС курс следования по коридору выхода из зоны аэродрома, по команде КВС ведет командную радиосвязь;

после набора эшелона: докладывает КВС о занятии эшелона полета, при необходимости рассчитывает осредненное значение показаний высотомера КВС и второго пилота, с разрешения КВС для изменения (уточнения) курса управляет рукояткой автопилота РАЗВОРОТ, о чем предупредите экипаж.

полет на маршруте: прослушивает радиообмен УВД с экипажами других ВС, оценивает воздушную обстановку, за 5-7 мин до смены эшелона докладывает КВС через сколько минут смена эшелона, запрашивает у диспетчера разрешение на смену эшелона, при пересечении государственной границы СНГ сообщает диспетчеру фактическое время пересечения и эшелон полета.

КВС должен был выдерживать скорость полета и при ее падении ниже рекомендуемых значений дать команду бортинженеру об увеличении режима работы двигателей при смене эшелона и включении (ПОС ВНА). Фактически никто из членов экипажа не контролировал скорость полета на участке полета набора высоты 11900 м и дальнейшем выполнении полета.

Таким образом, действия КВС и второго пилота-стажера не соответствовали нормативным летным документам при занятии эшелона 380 и в последующем. КВС принял запоздалое решение при ограниченной информации о высоте грозовой деятельности на обход ее путем набора высоты с повышенным темпом после обнаружения кучево-дождевых облаков в начала отворота влево в районе Донецка в нарушение п. 2.5.7 РЛЭ ту-154М, п. 8.1.3.7 и п. 8.1.3.9 НПП ГА-85. КВС, второй пилот-стажер в нарушение п. 4.3.1. (5) и п. 4.4.1. (5) не контролировали скорость полета в процессе набора высоты 11900 м и полете на этой высоте. Бортинженер в нарушение п. 4.3.1. (5) и п.. 4.4.1. (5) РЛЭ самостоятельно без команды КВС включил ПОС ВНА и не доложил КВС о ее включении, что требовало увеличения режима работы двигателей из-за потери тяги на обогрев ВНА. Бортинженер не подсказал КВС о недостаточном режиме работы двигателей при устойчивом падении скорости полета.

В ответе МАК («экспертов» МАКа) опять сказано: «…КВС принял запоздалое решение при ограниченной информации о высоте грозовой деятельности на обход ее путем набора высоты …..»

Можно ли поставить четко вопрос – является ли недоведение информации об опасных метеоявлениях – нарушением норм и правил и наказуемо ли это по Уголовному Кодексу?

28

Какие действия при развитии аварийной ситуации должны были предпринять командир воздушного судна, второй пилот, штурман, бортинженер, какими правилами они должны были руководствоваться, были ли эти правила соблюдены?

Ответ: Аварийная ситуация возникла после отключения автопилота КВС при раскачке им самолета в продольном канале с нарастающей амплитудой и выходом угла атаки за предельное значение при падении скорости полета ниже минимально допустимого значения.

Аварийная ситуация развивалась 36 с от выхода самолета на предельный угол атаки в 11:35:07 до момента 11:35:43 правильные действия КВС могли предотвратить перерастания аварийной ситуации в катастрофическую, не допустив перехода самолет на режим «аэродинамического подхвата», после которого самолет вошел в плоский штопор. Вывести самолет из плоского штопора линейный пилот не может, ввиду необходимости применения сложных соразмеренных действий рулями. Для этого требуется специальная подготовка пилота категории летчик-испытатель с опытом вывода самолета с критических режимов полета.

Для предотвращения раскачки самолета КВС следовало зажать колонку или отклонять в незначительных пределах, не допуская ее развития (п. 4.4.5 РЛЭ Ту-154М) и прогрессирующего выхода самолета на закритические углы атаки.

Примечание: В п. 4.4.5 РЛЭ Ту-154М рекомендовано: выполнять полет с «полузажатым» управлением и не стремиться к точному выдерживанию исходного режима полета по высоте и скорости, пилотировать самолет по средним показаниям авиагоризонта, вариометра, указателя скорости, высоты и курсовых приборов, выдерживая средние значения указанных параметров режима полета плавными перемещениями органов управления.

Хотя понятие «полузажатое»управление является нечетким, но ясно, что оно предполагает осуществлять управление малыми отклонениями колонки, не допуская раскачки самолета.

КВС не следовало смещать балансировочное положение колонки на кабрирование механизмом электротриммирования (МЭТ), лишившее его обратной связи по усилиям, отодвинув стриммированное положение колонки штурвала и порог подключения дополнительного полетного загружателя (ДПЗ), что позволило без значительных усилий отклонять колонку штурвала «на себя» и вывести самолет на закритические углы атаки. При последнем перед выходом самолета на «аэродинамический подхват» значительном взятии колонки «на себя» примерно на половину его хода КВС кратковременно преодолел усилия ДПЗ, но он уже к этому времени, наиболее вероятно, находился в стрессовой ситуации и не смог адекватно оценить свои действия.

КВС должен был выполнить требование п.4.6.9.2.(1) РЛЭ Ту-154М при срабатывание сигнализации АУАСП (в случае снижения скорости полета до минимальной КВС обязан принять все меры для уменьшения угла атаки и увеличения скорости полета), а также в последующем при возникновении сваливания самолета п. 4.4.5 (3) РЛЭ Ту-154М:

«Если сваливание произошло (что может быть обнаружено по загоранию светосигнализатора АУАСП, уменьшению скорости ниже минимальной и интенсивному росту угла тангажа), немедленно отдать колонку штурвала до предела «от себя», убрать крен и при необходимости увеличить режим работы двигателей вплоть до взлетного. После уменьшения угла атаки и увеличения скорости до значения, превышающего минимальную скорость не менее чем на 50-70км/ч, перевести самолет в горизонтальный полет».

Действия при сваливании самолета должны быть немедленно реализованы для разгона самолета и ухода с критических углов атаки независимо от того, выполняется ли полет на внутренних или международных линиях, в условиях грозовой деятельности или в благоприятных метеоусловиях.

По фактической погоде снижение самолета на этом участке полета не представляло никакой опасности так, как в процессе развития аварийной ситуации самолет уже вышел из зоны грозовой деятельности, но если бы он и попал в очаг грозы, это было бы менее опасно, чем сваливание в штопор, что создало катастрофическую ситуацию.

КВС должен был контролировать скорость полета. КВС в соответствии с требования п. 4.3.1 (5) и п. 4.4.1 (5) РЛЭ Ту-154М. КВС должен был дать команду бортинженеру об увеличении режима работы двигателей в процессе уменьшения скорости полета.

Второй пилот-стажер должен был осуществлять контроль параметров полета, в том числе, не допуская падения скорости полета ниже рекомендованных значений, тем более ниже ограничения, и выхода углов атаки за предельные значения при полете на высоте 11900 м путем своевременного доклада КВС об отклонениях параметров полета за допустимые пределы (п. 4.3.1 (5) и п. 4.4.1 (5) РЛЭ Ту-154М)

Бортинженер должен был включить ПОС ВНА двигателей по команде КВС, а не самостоятельно и доложить о выполненной операции (п. 4.3.1 (5) и п. 4.4.1 (5) РЛЭ Ту-154М). После чего КВС должен был дать ему команду на увеличение режима работы двигателей.

Таким образом, возникновение и развитие аварийной ситуации можно было предотвратить следующими действиями экипажа:

  • второй пилот-стажер должен был доложить КВС о падении скорости полета;

  • бортинженер должен был доложить КВС о включении ПОС ВНА и по своим приборам должен был заметить недостаточность тяги двигателей в наборе высоты 11900 м и подсказать КВС о необходимости увеличения режима работы двигателей;

  • КВС должен был выдерживать скорость полета в пределах рекомендованных значений и дать команду бортинженеру об увеличении режима работы двигателей для предотвращения падения скорости полета;

  • КВС должен был предотвратить начавшуюся раскачку самолета под действием несоразмеренных отклонений рукоятки «спуск-подъем» в автоматическом режиме полета, а после отключения автопилота не допускать значительных знакопеременных отклонений колонки управления.

  • выполнить требование п. 4.4.1 (3) РЛЭ Ту-154М при наступлении сваливания самолета: немедленно отдать колонку штурвала до предела «от себя» для увеличения скорости полета;

Члены экипажа нарушили п. 2.4 НПП ГА-85 о своих обязанностях, п. 4.3.1 (5) и п. 4.4.1 (5) РЛЭ самолета Ту-154М о конкретных действиях КВС, второго пилота и бортинженера самолета Ту-154М при выполнении набора высоты и горизонтального полета, КВС не выполнил требование п.4.6.9.2.(1) РЛЭ и п. 4.4.5 (3) РЛЭ Ту-154М

29

Имелось ли и соответствовало ли при развитии аварийной ситуации установленным правилам взаимодействие между членами экипажа правилам?

Ответ: На участке набора эшелона 390 и последующего выполнения полета, а также при возникновении и развитии аварийной ситуации на высоте 11900 м в экипаже отсутствовало должное взаимодействие.

Бортинженер в нарушение п. 4.3.1.(5) РЛЭ Ту-154М «при загорании светосигнализаторов ОБЛЕДЕНЕНИЕ ВНА или ОБЛЕДЕНЕНИЕ докладывает КВС и по его команде включает ПОС» и п.4.4.1. (5) РЛЭ «перед входом в облачность по команде КВС включает ПОС» самостоятельно без команды, включив ПОС ВНА, снизившего тягу двигателей, не доложил об этом КВС и не подсказал о необходимости увеличения режима работы двигателей.

Второй пилот-стажер в наборе высоты и горизонтальном полете в нарушение п. 4.3.1. (5) и 4.4.1 (5) РЛЭ Ту-154М «контролирует выполнение полета по параметрам: высоты, курса, скорости, отсутствие крена» не контролировали скорость полета и не доложил о ее падении ниже рекомендованного и минимально допустимого значений.

В горизонтальном полете второй пилот-стажер в нарушение п. 4.4.1 (10) РЛЭ Ту-154М «при кратковременном отвлечении КВС от пилотирования самолета контролирует выдерживание высоты, скорости и курса» не контролировал скорость полета и не доложили о ее падении ниже рекомендованного и минимально допустимого значений при отвлечении КВС от пилотирования. Навыдерживание КВС скорости полета свидетельствует о его отвлечении от пилотирования на этапе набора высоты 11900 м и полете на этом эшелоне.

Второй пилот-стажер и второй пилот, находящийся в пилотской кабине активного участия в выполнении полета в Харьковской зоне не принимали. Кроме того, что второй пилот-стажер по команде КВС дважды вышел на связь с диспетчером, сообщив о занятии эшелона 390 и о выполнении снижения при развитии аварийной ситуации, т.е. второй пилот-стажер не выполнял свои обязанности по контроля параметров полета и не оказывал помощь КВС.

КВС нарушил п. 2.4.2 НПП ГА-85 об организации работы членов экипажа не предотвратил посторонние внутрикабинные разговоры при выполнении полета и не организовал должного взаимодействия в экипаже.

Таким образом, отсутствие контроля со стороны членов экипажа за приборной скоростью полета, числом М, углами атаки, а также своевременной информации КВС о выполняемых действиях и превышении эксплуатационных ограничений, многочисленные посторонние разговоры в экипаже в течение полета и, особенно, при приближении самолета к кучево-дождевой облачности, требовавшей высокого уровня внимания, свидетельствуют о нарушении правил взаимодействия в экипаже и неумении КВС организовать слаженную работу экипажа.

В ответе на данный вопрос совсем не учитываются возможности отказа приборов (указателей скорости) – так и не ясно что наблюдали пилоты на приборной доске.

30

В какой момент экипаж обязан был дать оценку определённым факторам полёта (скорости, выдерживанию направления и т.д.) и внести изменения в режим полёта?

Ответ: По имеющемуся на борту радиолокатору «Гроза–154М» экипаж наблюдал находившуюся по маршруту полёта грозовую деятельность и предпринял при встрече с первым грозовым очагом в Ростовской зоне действия по их обходу путём изменения курса следования. В Харьковской зоне в 11:27:56 штурман по бортовому радиолокатору обнаружил второй опасный грозовой очаг: «… с провалами …», на что КВС ответил: «Надо её, наверное, выше». «Ой, прямо в тучу лезем. Некрасиво как», «Вправо надо».

Согласно п. 2.5.7 РЛЭ Ту-154М: «При обнаружении в полёте мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков бортовыми радиолокационными средствами разрешается обходить эти облака на удалении не менее 15 км от ближайшей границы засветки»

В это время самолёт в процессе набора находился облаках на высоте 11100 м на периферии грозового фронта, примерно за 40-50 км до попадания самолета в зону грозовой деятельности. В данной ситуации КВС, наблюдая кучево-дождевую облачность по курсу полета и имея информацию о высоте верхнего края облачности 12 км, должен был принять решение об изменении режима полёта, отвернуть самолёт для выхода из опасной зоны, либо развернуться на 180 и следовать на аэродром вылета в Анапу.

Экипаж не воспользовался возможностью обхода зон опасных метеоявлений изложенной в НПП ГА-85:

п.п.7.5.4. Отклонение от заданного маршрута разрешается только в случаях обхода зон опасных метеоявлений, посадки на запасном аэродроме или вынужденной посадки. Отклонение от заданного маршрута в этих случаях производится по согласованию с диспетчером службы движения, под управлением которого выполняется полёт.

п.п.7.5.5. При невозможности обхода зоны опасных метеоявлений командир обязан немедленно вывести воздушное судно из опасного для полёта района, возвратиться в пункт вылета или произвести посадку на ближайшем аэродроме.

О принятом решении и своих действиях командир воздушного судна должен сообщить диспетчеру службы движения, который обязан принять необходимые меры по оказанию помощи экипажу и обеспечению дальнейшего полёта.

Что касается скорости полета:

В процессе набора высоты 11900 м и выполнения полета на этой высоте происходило уменьшение скорости полета (числа М) до значений менее рекомендованных РЛЭ самолета Ту-154М при этом запас по углам атаки и соответственно значениям коэффициента подъемной силы постоянно уменьшался. Экипаж должен был предпринять действия по увеличению скорости полета. Увеличение режима работы двигателей необходимо было произвести в начале выполнения маневра набора высоты эшелона 390 в период 11:33:30 - 11:33:40 и добавить перед включением ПОС ВНА примерно в период 11:34:30-11:34:35 или сразу после включения.

После отключения автопилота полет в таких условиях при штурвальном режиме управления для сохранения высоты полета требовал от пилота при полете на высоте близкой практическому потолку строгого дозирования отклонений колонки управления, чтобы избежать выхода за установленные ограничения по углам атаки.

Таким образом, экипаж должен был внести следующие изменения в режим полета:

- за 40-50 км примерно в 11:28 до попадания самолета в кучево-дождевую облачность экипаж должен был принять правильное решение об обходе опасных метеоявлений изменением курса или возврате на аэродром вылета;

- в начале набора высоты 11900 м в период 11:33:30 - 11:33:40 и до или сразу после включения ПОС ВНА в период 11:34:30-11:34:35 экипаж должен был увеличить режим работы двигателей, не допустив падение скорости полета.

Кроме того, целесообразно было бы при усложнении условий полета произвести замену пилота – стажера на правом кресле опытным штатным вторым пилотом.

31

Была ли у экипажа необходимость возврата на а/д вылета, в какой момент?

Ответ: В 11:27:06 штурман, наиболее вероятно, убедившись в том, что обойти «верхом» грозовой фронт на эшелоне 360 не удастся, просит диспетчера разрешить набор эшелона 380, при этом КВС подсказывает ему дать объяснение диспетчеру, по какой причине экипаж просит эшелон 380: “По грозе...”, на что получил положительный ответ диспетчера.

Начиная с 11:27:56 в течение 15 секунд экипаж пытается оценить возможность обхода зоны грозовой деятельности: Штурман: “… с провалами …”, КВС: “Надо ее, наверное, выше...”, Экипаж: “Так, вроде светленько.”, Штурман: “Вот сверху тут”, . Экипаж: “Нормально будет.”.

Принятие решения о продолжении полета с курсом 3550 создавало потенциально опасную ситуацию, связанную с полетом в условиях турбулентности на высотах, близких к максимально-допустимым для самолета Ту-154М. Обоснованным решением был бы разворот с изменением курса влево, как минимум, до 300…3150 для обхода засветок, либо - разворот на 1800, и возврат на аэродром вылета Анапа, так как к этому моменту у экипажа имелась информации о расположении облачности.

Экипаж имел возможность обойти грозовой фронт отворотом влево или выполнить возврат в аэропорт вылета до входа в опасную зону.

Таким образом, в создавшихся условиях полета при обнаружении засветок впереди по направлению полета в районе Донецка при имеющейся у экипажа информации о высоте облачности 12 км должен был примерно в 11:28 принять решение и выполнить отворот влево для обхода грозовой деятельности или возврат на аэродром вылета, вместо набора высоты 11900 м близкой к практическому потолку самолета Ту-154М с полетным весом 85 т. Принятие экипажем решения обхода грозы набором высоты было рискованным в сложившихся условиях полета.

В ответе не учитывается, что позади них была гроза, которую они 15 минут назад прошли стороной, и, которая перекрыла путь возврата в Анапу.

32

Где началось разрушение воздушного судна: на земле или в воздухе?

Ответ: Конструкция воздушного судна была полностью разрушена при столкновении самолета с земной поверхностью и последующим пожаром. Разрушения самолета в воздухе или отделения от него каких-либо частей не было.

В момент столкновения с землей самолет имел угол крена около + 100 , угол тангажа около -300 и вертикальную скорость снижения около 50м/с.

Самолёт первоначально коснулся земли правым крылом, правым и средним двигателями. При этом поступательного движения не было, о чём свидетельствуют отпечатки на земле.

Затем произошло касание земли фюзеляжа и левого двигателя. Одновременно произошел отрыв хвостового оперения, после чего хвостовое оперение, двигаясь влево, потеряло все три двигателя и ВСУ. В этот же момент произошел взрыв топливных баков от детонации топливо-воздушной смеси и как следствие – пожар, в результате шасси и отъёмные части крыла были отброшены вперёд по склону оврага. Основная часть фюзеляжа и центроплан, двигаясь вперёд и влево по склону, оказались в зоне наиболее интенсивного пожара. Кабина экипажа и часть обшивки фюзеляжа (19-28шп.) были незначительно повреждены от воздействия пожара. Мелкие фрагменты деталей конструкции самолёта, его агрегатов и фрагменты систем разбросаны на площади приблизительно 500м2 .

Таким образом, все разрушения конструкции планера и систем являются следствием воздействия нерасчетных ударных нагрузок в процессе столкновения самолета с поверхностью земли и последующего пожара.

33

Соответствовала ли подготовка командира воздушного судна, второго пилота, штурмана, бортинженера уровню, необходимому для выполнения полётов на данном типе самолёта при условиях полёта, сложившихся 22.08.06 г.?

Ответ: Командир воздушного судна Корогодин И.И первоначальную летную подготовку получил в Краснокутском летной училище ГА, которое закончил в 1976 г. Высшее образование получил в Академии ГА в 1985 г. Первый класс линейного пилота ГА присвоен 10.05.95 г. (протокол ВКК МГА № 17). С 29.01.91 работал вторым пилотом самолета Ту-154Б(М) в Ленинградском управлении ГА, а 16.01.2001 был назначен ФГУАП Пулково командиром ВС Ту-154 и Ту-154М. После прохождения необходимой подготовки КВС Корогодин И.И приказом руководителя Северо-Западного ОМТУ № 45/л от 20.04.2004 присвоена квалификация пилота-инструктора на самолет Ту-154 и Ту-154М.

Пилотское свидетельство КВС было действительно до 12.04.2007. Летный метеоминимум 30х350, для взлета 200 м. присвоен 30.09.2002. Корогодин И.И имел общий налет 12312 час, на самолете Ту-154 – 5956, в том числе в качестве КВС –2349 час.

Последняя проверка техники пилотирования проводилась командиром авиационной эскадрильи ФГУАП Пулково Ужеловским В.М. 21.05.2006 – оценка «пять». Последняя проверка техники самолетовождения проводилась и.о. штурмана авиационной эскадрильи ФГУАП Пулково Юдиным В.А. 01.04.2006 – оценка «пять».

Последняя предварительная подготовка, в том числе и данному полету, проводилась 16.06.2006. Проверку подготовки к данному полету проводил командиром авиационной эскадрильи ФГУАП Пулково Ужеловским В.М.

Тренажерная подготовка проводилась в ФГУП «УТЦ Санкт-Петербурга» 07.06.2006. провозка на аэродром Анапа на самолете Ту-154М в соответствии с п. 14.2.4. части А РПП ФГУАП Пулково не требовалась. КВС многократно выполнял полеты в аэропорт Анапа. КВС был подготовлен к выполнению полетов в разрешенных Воздушным кодексом Российской Федерации и НПП ГА-85 условиях полета, в том числе в условиях грозовой деятельности при наличии возможности ее обхода.

Отклонение в техники пилотирования по средствам объективного контроля не отмечалось. Авиационных происшествий и инцидентов по вине КВС не было. Нарушений дисциплины не отмечалось.

По объективным данным, полученных комиссией по расследованию катастрофы, подготовка к выполнению полета 22.08.2006 КВС Корогодин И.И соответствовала уровню, необходимому для безопасного выполнения полета на самолете Ту-154М при фактических условиях.

Второй пилот-стажер Ходневич А.Н. закончил Санкт-Петербургский государственный университет ГА (СПб ГУ ГА) в 2005 г. По специальности «Летная эксплуатация гражданских воздушных судов. Первоначальную летную подготовки он получил в этом же учебном заведении (СПб ГУ ГА) в соответствии с курсом учебно-летной подготовки студентов по специальности «Летная эксплуатация воздушного транспорта», часть 2, «Летная подготовка на однодвигательном самолете», утвержденная руководителем Департамента летного состава ГА МТ РФ 20.06.2001.

Третий класс линейного пилота ГА присвоен 09.02.2006 (протокол МКК №2). Пилотское свидетельство было действительно до 09.11.2006.

С 22.05.06 Ходневич А.Н. проходил лётную работу в 1-й ЛО ФГУАП «Пулково». Вторым пилотом-стажером Ходневич А.Н. был включен в состав экипажа самолета Ту-154М на период прохождения программы ввода в строй, что соответствовало требованиям ППЛС ФГУАП Пулково, утвержденной УНЛД Минтранса России. Экипаж в составе второго пилота-стажера Ходневич А.Н. был сформирован 14.06.2006. Предварительную подготовку он прошел 16.06.2006. Тренажерная подготовка проводилась в ФГУП «УТЦ Санкт-Петербурга» 07.06.2006.

Второй пилот-стажер не имел практического опыта выполнения полетов на самолете Ту-154М. На момент выполнения рейса на самолете Ту-154 RA-85185 второй пилот-стажер имел производственный налет 65 час, что недостаточно для приобретения навыка выполнения полетов в качестве второго пилота на самолете Ту-154М. В соответствием с нормативными документами ГА РФ и РПП ФГУАП Пулково в первые 100 час ввода в строй второго пилота-стажера предусмотрено выполнение полетов при наличии в составе экипажа второго пилота с опытом работы под контролем КВС-инструктора.

Второй пилот-стажер согласно технологии работы экипажа на всех этапах полета реализует контролирующие функции, занимается заполнением задания и вмешивается в управление при условии отвлечения КВС от пилотирования. Ограничения для второго пилота-стажера, не имеющего достаточного опыта работы наступают только для взлета и захода на посадку в условиях хуже метеминимума посадки I категории ИКАО, чего не было в этом полете, но в связи с тем, что выполнялся международный полет, а Ходневич А.Н. не имел теоретической, практической подготовки и допуска к такого видам полетов, поэтому он не имел права выполнять полет в качестве второго пилота-стажера в зоне Харьковского РДЦ.

Анализ материалов показал, что программа подготовки вторых пилотов на самолете Ту-154М ФГУАП Пулково полностью соответствует требованиям программе подготовки летного состава гражданской авиации (ППЛС ГА-92), утвержденной 22.06.1992 зам. начальника Департамента ВТ Минтранса РФ. При отсутствии практического опыта выполнения полетов на самолете Ту-154М Ходневича А.Н. его подготовка к полету 22.08.2006 в качестве второго пилота-стажера соответствовала уровню предъявляемых требований по нормативным документам РФ, хотя не только из соображений целесообразности правильно было перед принятием решения обхода грозового фронта заменить второго пилота-стажера на опытного второго пилота, находившегося в пилотской кабине, но и в связи с отсутствием у него допуска к международным полетам.

Штурман Левченко И.Ю. окончил Кировоградское высшее летное училище в 1992 г. Летал на самолетах Ан-24, Ан-26, а с 29.03.95 выполнял полеты на самолетах Ту-154Б(М). Первый класс штурмана ГА присвоено 21.06.2001 (протокол ВКК №5р). Допущен к полетам по метеоминимуму 2 категории ИКАО 28.12.2005. Свидетельство штурмана действительно до 09.11.2006.

Последняя проверка техники самолетовождения проводилась старшим штурманом ЛО ФГУАП Пулково Лазаревым И.В. 27.04.2006 – оценка пять. Последнюю предварительную подготовку прошел 24.04.2006. Тренажерную подготовку прошел 07.04.2006. Провозка на аэродром Анапа на самолете Ту-154М в соответствии с п. 14.2.4, части А РПП ФГУАП Пулково не требовалась.

Отклонений в технике самолетовождения по средствам объективного контроля не отмечалось. Авиационных происшествий и инцидентов по вине штурмана не было. Нарушений дисциплины не отмечалось.

Подготовка к выполнению полета 22.08.2006 штурмана Левченко И.Ю. соответствовала уровню необходимому для безопасного выполнения полета на самолете Ту-154М.

Бортинженер Макаров В.П. окончил Киевский институт гражданской авиации в 1978 г. Летную работу начал 20.04.1982 бортмехаником-инструктором в Актюбинском высшем летном училище ГА. С 20.09.89 переучивался на бортинженера самолета Ту-154, затем на Ту-154М. Первый класс бортинженера присвоен 16.11.93 (протокол ВКК №34). Свидетельство бортинженера действительно до 29.08.2006.

Последняя проверка практической работы бортинженера проводилась в полете старшим бортинженером ФГУАП Пулково Суслиным А.А. – оценка пять. Был допущен к полетам по метеоминимуму 2 категории ИКАО от 15.04.99.

Последнюю предварительную подготовку прошел 07.04.2006. Тренажерную подготовку прошел 07.07.2006.

Отклонений в технике самолетовождения по средствам объективного контроля не отмечалось. Авиационных происшествий и инцидентов по вине штурмана не было. Нарушений дисциплины не отмечалось.

Подготовка к выполнению полета 22.08.2006 бортинженера Макаров В.П. соответствовала уровню необходимому для безопасного выполнения полета на самолете Ту-154М.

Таким образом, все члены экипажа данного рейса имели действующие свидетельства специалистов Гражданской авиации. Наличие у членов экипажа свидетельства специалиста означает, что каждый член экипажа обязан выполнять требования руководящих и правовых документов регламентирующих лётную работу по обеспечению безопасности полётов. (Воздушный кодекс РФ, РЛЭ, НПП и др.). Второй пилот-стажер Ходневич А.Н. не имел практического опыта полетов на самолете Ту-154М и не имел допуска к выполнению международных полетов. В полете он проходил подготовку по программе ввода в строй в качестве второго пилота в соответствии с ППЛС ГА-92. Уровень профессиональной подготовки членов экипажа, за исключением второго пилота-стажера, соответствовал установленным требованиям для выполнения полета самолете Ту-154М в Харьковской зоне РДЦ в сложившихся условиях 22.08.2006.

Почему в свое время Пулково так упорно не хотело называть Ходневича «пилот-стажер»? Можно ли квалифицировать данный полет с программой обучения 1, раздел 1, задача 4 – как учебно-тренировочный полет, на который распостраняется требования «п. 4.4. Учебные полеты производятся без пассажиров и груза на боту ВС» авиационных правил «Сертификация авиационных учебных центров»

34

Соответствовало ли состояние здоровья командира воздушного судна, второго пилота, штурмана, бортинженера норме?

Ответ: Все члены экипажа данного рейса имели действующие свидетельства специалистов Гражданской авиации, которые действительны на основании заключения ВЛЭК (врачебно-лётная экспертная комиссия) о допуске к полётам членов экипажа по состоянию здоровья. Отрицательной динамики за последние 2 года в состоянии здоровья членов экипажа не отмечалось. В межкомиссионный период по поводу заболеваний члены экипажа к врачу лётного отряда не обращались, по состоянию здоровья ограничений в лётной работе не имели. 22.08.06 г. все члены экипажа прошли стартовый медицинский контроль перед вылетом c 08.42 до 09.10 в медсанчасти аэропорта Пулково и были допущены к выполнению полёта, без каких либо ограничений. Таким образом, по состоянию здоровье все члены экипажа были допущены к работе в соответствии с ФАП МО ГА - 2002г.

Однако эксперты отмечают, что анализ личностных особенностей КВС Корогодина И.И. выявил его склонность к риску и недооценке последствий, а также склонность к отрицанию негативной информации. В результате психологического тестирования КВС была также выявлена тенденция к преобладанию замедленных сенсомоторных реакций, что и было отражено в заключении психолога ВЛЭК за 2005г. Данные особенности психоматического функционирования КВС могли оказать влияние на его поведение в стрессовой ситуации, а именно снизить скорость и точность принятия решений и выполнения действий.

Очень завуалированный ответ. И «да» и «нет»!

Прошу поставить вопрос в разрезе: По чьей вине работник авиакомпании с отклонениями в психическом отношении был допущен к управлению ВС?

Обратите внимание, что роспись Корогодина в журнале медосмотра а/п Пулково и в метеосводке а/п Анапы отличается.

Отсюда дополнительный вопрос: Проводился ли в действительности медосмотр конкретно Корогодина И.И. 21 августа в а/п Пулково (при необходимости, провести почерковедческую экспертизу).

35

Как фактически располагались члены экипажа в полете?

Ответ: Характер повреждений, обнаруженных на телах членов экипажа, свидетельствует, что к моменту столкновения самолета с землей КВС Корогодин И. И. и второй пилот-стажер Ходневич А.Н. находились в своих пилотских креслах (КВС на левом кресле, второй пилот-стажер на правом) в активных рабочих позах, второй пилот Онищенко В.В. находился в вертикальном положении (стоял) за спинками пилотских кресел. Повреждения, полученные штурманом Левченко И.Ю. и бортинженером Макаровым В. П., свидетельствуют, что они находились на своих штатных рабочих местах.

Почему КВС был не пристегнут совсем? Имел ли он возможность управления ВС в условиях болтанки непристегнутым?

36

Были ли допущены нарушения (если да, то кем) по допуску членов экипажа к полетам при имеющейся на время полета летной подготовке?

Ответ: Согласно данным ФГУАП Пулково, полученных комиссией по расследованию катастрофы, нарушений по допуску членов экипажа к полетам на самолете Ту-154М не выявлено. В то же время по второму пилоту-стажеру Ходневичу А.Н. следует отметить, что летная подготовка в Санкт-Петербургском государственном университете гражданской авиации (СПб ГУ ГА) в 2005 г. и, особенно, переучивание на самолет Ту-154 были проведены с рядом отклонений и нарушений.

Первоначальную летную подготовки он получил в этом же учебном заведении (СПб ГУ ГА) в соответствии с курсом учебно-летной подготовки студентов по специальности «Летная эксплуатация воздушного транспорта», часть 2, «Летная подготовка на однодвигательном самолете», утвержденная руководителем Департамента летного состава ГА МТ РФ 20.06.2001.

Летная подготовка проводилась на самолете Ан-2 в объеме пилота коммерческой авиации. За время подготовки в СПб ГУ ГА тренировочный налет в качестве пилота самолета Ан-2 составил 101 час. Кроме того, в результате летной навигационной программы налет Ходневича А.Н. составил 21 час 30 мин на самолете Ан-2 и 88 час 20 мин составила навигационная подготовка на самолете Ту-154 на рабочем месте штурмана согласно летной практике студентов 4-5 курсов.

В соответствии с «Положением о классификации специалистов ГА» от 19.12.98 г. №44/и и Инструкции ФАС РФ от 25.04.96 №ДВ-58/и, МКК СПб ГУ ГА присвоила Ходневичу А.Н. третий класс пилота коммерческой авиации и выдала свидетельство установленного образца (протокол №6 от 07.07.2005). Такая процедура выполнена в разрез с п.2.4.3 «Особые требования» Приложения №1 ИКАО «Международные стандарты и рекомендуемая практика»: Кандидат имеет налет не менее 200 ч или налетал 150 ч в ходе прохождения курса подготовки по утвержденной программе в качестве пилота самолета.

В период с 04.04.2005 на 5 курсе Ходневич А.Н., не имея свидетельства пилота, прошел теоретический курс обучения согласно «Программы переподготовки летного состава на самолета Ту-154Б(М)», утвержденной руководителем Департамента летных стандартов ГА Минтранса РФ и получил свидетельство №38. Данная программа не адаптирована к программе летной подготовки студентов учебных заведений ГА, а предусматривает подготовку пилотов с опытом летной работы. Это является грубым нарушением правил подготовки летного состава, особенно, на многодвигательные самолеты. Было нарушено требование п.4.3 РОЛР-87 «Руководства по организации летной работы» так, как кандидатура Ходневич А.Н. не была утверждена на переподготовку в качестве пилота самолета Ту-154, т.е. он не прошел отбор.

Кроме того, следует отметить, что СПб ГУ ГА предоставил в комиссию заверенные копии двух сертификатов на право обучения специалистов , где в части Б «Сфера деятельности» обоих сертификатов отсутствуют сведения о праве на первоначальную подготовку летного состава на самолете Ту-154Б(М).

В период с 10.11.2005 по 21.11.2005 Ходневич А.Н. прошел обучение на комплексном тренажере КВС Ту-154М на базе ФГУП УТЦ Санкт-Петербург, согласно курса КУЛП-154 в объеме 13 час 35 мин и приказом командира УЛО СПб ГУ ГА Князева П.В. от 22.01.2006 №3 был допущен к летной подготовке на самолете Ту-154М. В период с 01.02.2006 по 03.02.2006 Ходневич А.Н. прошел летное обучение на самолете Ту-154М с общим налетом 3 час 10 мин.

По окончании подготовки по программе пилотов Ту-154Б(М), в соответствии с п..5.3.31 Инструкции ФАС РФ от 25.04.96 №ДВ-58/и Ходневичу А.Н. был присвоен 3 класс линейного пилота (решение МКК СПб ГУ ГА от 09.02.2006, протокол №2), что противоречит п.2.5.1.3. «Умение» Приложения №1 ИКАО «Международные стандарты и рекомендуемая практика» в части того, что «…кандидат продемонстрировал навыки, которые необходимы для выполнения всех квалификационных блоков по выполнению элементов полета в качестве пилота, управляющего воздушным судном, и пилота, не управляющего воздушным судном на уровне требуемом для выполнения функций второго пилота на самолетах с газотурбинными двигателями». Таким образом, для получения свидетельства линейного пилота гражданской авиации требуется наличия опыта и навыков полетов.

Таким образом, свидетельства пилота коммерческой авиации и линейного пилота авиакомпании были выданы Ходневичу А.Н. в соответствии с нормативными документами Российской Федерации, но с отклонениями от стандартов ИКАО. Свидетельство пилота коммерческой авиации (в соответствии с Приложением №1 ИКАО) дает право пилоту, прошедшему подготовку в объеме 150 час занимать правое кресло многодвигательного самолета, т.е., чтобы занять кресло второго пилота самолета Ту-154М свидетельство линейного пилота не требуется.

В соответствием с нормативными документами ГА РФ и РПП ФГУАП Пулково в первые 100 час ввода в строй второго пилота-стажера предусмотрено выполнение полетов при наличии в составе экипажа второго пилота с опытом работы под контролем КВС-инструктора, что и было соблюдено. Второй пилот-стажер Ходневич А.Н. был включен в состав экипажа на период прохождения программы ввода в строй.

Нарушений к подготовке членов экипажа, кроме отмеченных по Ходневичу А.Н., не выявлено. Несмотря на выявленные нарушения в подготовке второго пилота-стажера по Ходневичу А.Н., он в соответствии с нормативными документами Российской Федерации был допущен к выполнению полета 22.08.2006.

В экипаже КВС Корогодина И.И. в данном полёте на правом пилотском сидении находился второй пилот-стажер Ходневич А.Н., не имеющий практического опыта полетов на самолете Ту-154М и не имеющий допуска к выполнению полётов на Международных воздушных линиях (МВЛ). КВС обязан был к моменту пролёта рубежа передачи управления воздушным движением от УВД «Ростов-контроль» РФ пункту OLGIN УВД "Харьков-контроль” Украина заменить второго пилота-стажера Ходневича А. Н. на второго пилота Онищенко В. В., находящегося в пилотской кабине самолета и имеющего допуск к выполнению полётов на МВЛ.

Таким образом, уровень профессиональной подготовки членов экипажа, кроме второго пилота, соответствовала нормативным документам РФ. Профессиональная подготовка второго пилота-стажера Ходневича А. Н. была выполнена Санкт-Петербургским государственным университетом гражданской авиации с нарушениями действующих в РФ нормативных документов. Ходневич А.Н. не имел теоретической и практической подготовки к выполнению международных полетов. Допуска членов экипажа к выполнению полетов соответствовали нормативным документам, кроме второго пилота-стажера над территорией другого государства.

Кто и в какой мере должен нести ответственность за прием на работу и назначение в состав экипажа на МВЛ пилота-стажера Ходневича?

Почему в материалах уголовного дела Задание на полет ни кем не подписано?

37

Являлся ли полет вышеуказанного воздушного судна международным?

Ответ: В соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации статья 79, пункт 1, главы XI Международные полеты воздушных судов: «Международный полет воздушного судна – полет воздушного судна в воздушном пространстве более чем одного государства».

В соответствии с НПП ГА-85 п. 9.1.1 «Международным полетом признается всякий полет, связанный с пересечением воздушным судном государственной границы другого государства (государств).

Полет по маршруту Санкт-Петербург – Анапа – Санкт-Петербург проходил через территорию Украины, поэтому, в соответствии с нормативными документами Российской Федерации, он считается международным.

Таким образом, в связи с действующими документами, полет самолета Ту-154М RA-85185 22.08.2006 по маршруту Санкт-Петербург - Анапа - Санкт-Петербург был международным.

Какие документы должны были находиться на борту самолета и какую квалификацию должны были иметь члены экипажа для выполнения международного полета?

38

Доводилась ли до службы УВД России информация о том, что метеорологический радар АМСГ Харьков был выключен (неисправен)? Повлияла ли эта информация на решение экипажа в выборе маршрута полета через воздушное пространство Украины?

Ответ: Радиолокатор АМСГ Харьков вышел из строя в день катастрофы самолета Ту-154М RA-85185 22.08.2006 в 10:00 UTC, о чем была проинформирована диспетчерская служба на инструктаже.

В соответствии с запросом комиссии Центр аэронавигационной информации гражданской авиации (ФГУП ЦАИ ГА) ответил за подписью директора Е.Н. Степановой, что: «информация о неработающем метеорологическом локаторе аэродрома Харьков на 22.08.2006 г. в ФГУП ЦАИ ГА не поступала». Нормативными документами не предусмотрена передача такой информации.

Диспетчер Харьковского РДЦ знал о наличии грозовой деятельности на основе сводок об опасных метеоявлениях на аэродроме Донецк, от экипажей других воздушных судов и картах особых явлений Всемирного центра зональных прогнозов (ВЦЗП Лондон) для уровня эшелонов 100…450 на фиксированный срок до 12.00 UTC и он мог информировать об этом экипаж, но в связи с отсутствием метеоданных от АМСГ Харьков, в том числе из-за неисправности радиолокатора, он этого не сделал.

Таким образом, до службы УВД России информация о том, что метеорологический радиолокатор АМСГ Харьков был выключен (неисправен) не доводилась. В то же время для экипажа самолета Ту-154М RA-85185, получившего информацию о метеообстановке по маршруту полета при метеоконсльтации в аэропорту Анапа, наличие грозовой деятельности не было неожиданным, когда он наблюдал кучево-дождевые облака с засветками с помощью бортового радиолокатора Гроза-154М по курсу полета и визуально, поэтому недоведение службой Харьковского РДЦ до экипажа самолета информации о грозе и максимальной высоте грозовой деятельности не явилось причиной катастрофы. Учитывая эти обстоятельства, неисправность метеолокатора службы АМСГ Анапа не повлияла на решение экипажа выполнить полет через воздушное пространство Украины.

39

Согласны ли эксперты с выводами МАК по расследованию авиационного происшествия, если нет, то в какой части и почему (в частности, с выводами летной подкомиссии)?

Ответ: Эксперты согласны с выводами комиссии по расследованию катастрофы самолета Ту-154М RA-85185 в районе Донецка 22.07.2006, изложенными в Окончательном отчете. Что касается выводов летной подкомиссии, то они содержат ряд существенных недостатков, относительно возникновения и развития особой ситуации и непосредственно связанных с причиной катастрофы. В выводах отсутствует констатация следующих недостатков в работы экипажа и его профессиональной подготовки в части:

1) Неудовлетворительного взаимодействия в экипаже, которое подтверждается:

  • отсутствием контроля за скоростью полета, углами атаки, числом М, вертикальной скоростью полета в наборе высоты 11900 м и полете на этой высоте со стороны второго пилота-стажера, который практически не выполнял своих обязанностей при полете в Харьковской зоне;

  • включением ПОС ВНА бортинженером самостоятельно без доклада КВС и получения разрешения и отсутствием подсказки КВС о недостаточном режиме работы двигателей;

  • отсутствием команд от КВС на прекращение посторонних разговоров, особенно, при выполнении полета на периферии грозовой деятельности, когда требовалась высокая слаженность работы экипажа;

  • неумением КВС организовать слаженную работу экипажа;

  • штатный второй пилот, находящийся в кабине и имеющий большой опыт полетов, не подсказывал КВС как более безопасно выполнить обход грозовой деятельности и о падении скорости полета ниже допустимой.

2) Недостатков в профессиональной подготовке КВС и второго пилота-стажера, которые отмечены в выводах Окончательного отчета комиссии:

- КВС несвоевременно выполнил рекомендации РЛЭ Ту-154М в части обязательного отключения автопилота при попадании в условия турбулентности;

- КВС не в полной мере выдерживал приборные скорости и числа М полета, рекомендуемые РЛЭ для этапа набора высоты и полета в условиях турбулентности;

- действия КВС на этапе возникновения и развития особой ситуации были некоординированными и привели к раскачке самолета в продольном канале, его выходу на закритические углы атаки и режим сваливания;

- КВС не в полной мере выполнил требования РЛЭ по действиям экипажа при срабатывании сигнализации АУАСП и после попадания самолета в режим сваливания;

- Второй пилот-стажер не осуществлял необходимого контроля за приборной скоростью, числом М, углом атаки и другими параметрами полета и не информировал своевременно КВС о выходе этих параметров за рекомендуемые и допустимые пределы;

- уровень профессиональной подготовки членов экипажа, за исключением второго пилота-стажера соответствовал установленным требованиям;

3) Выводов о том, правильно ли экипаж оценивал метеоусловия при выполнении полета, в том числе при обнаружении кучево-дождевые облака по курсу полета.

4) Оценки действий экипажа при полете в зоне ответственности Харьковского РДЦ и правильности выдерживания режимов безопасного полета при встрече с опасными метеоявлениями.

5) Отсутствия допуска второго пилота-стажера к выполнению международного полета, которого должны были заменить на опытного штатного второго пилота перед входом в зону ответственности Харьковского РДЦ. Второй пилот-стажер не прошел теоретическую и практическую подготовку для выполнения международных полетов.

Таким образом, летная подкомиссия не отметила в своем отчете ряд существенных недостатков, которые были связаны с причинами катастрофы самолета или явились сопутствующими факторами.

40

Какова причина авиакатастрофы?

Ответ: Причиной катастрофы самолета Ту-154М RA-85185 в районе Донецка 22.08.2006 явились недостаточная профессиональная подготовка экипажа, в первую очередь КВС, при пилотировании самолета на больших высотах и углах атаки, а также неудовлетворительное взаимодействие в экипаже, КВС не сумел организовать слаженных действий экипажа при полете в сложных метеоусловиях и при возникновении особой ситуации.

Недостаточная профессиональная подготовка экипажа подтверждается:

  • принятием решения экипажем выполнить обход грозовой деятельности набором высоты 11900 м, не обеспечивающем запас 500 м от верхней границы по имеющейся у экипажа информации 12 км;

  • не увеличением экипажем режима работы двигателей в наборе высоты эшелона FL390 и после включения ПОС ВНА, приведшие к падению скорости полета за минимально допустимые значения;

  • включением режима «стабилизация высоты» на недопустимых вертикальных скоростях набора высоты в сочетании с импульсивным и несоразмерным перемещением рукоятки «спуск-подъем», приведших к разбалансировке самолета в продольном канале при включенном автопилоте;

  • раскачкой самолета в продольном канале при штурвальном режиме управления после отключения автопилота с увеличивающейся амплитудой путем знакопеременных перемещений КВС колонки для стабилизации высоты полета, приведших к выхода самолета на закритическое углы атаки;

  • перемещением КВС штока МЭТ на кабрирование при падении скорости полета, приведшее к смещению диапазона включения дополнительного полетного загружателя, что не позволило предотвратить выход самолета на закритические углы атаки и способствовавшего раскачки самолета в продольном канале;

  • не переводом КВС самолета в снижение для увеличения скорости полета при срабатывание АУАСП и выходе самолета на закритические углы атаки, приведшего в «аэродинамическому подхвату» и входу самолета в плоский штопор.

Неудовлетворительное взаимодействие в экипаже подтверждается:

  • отсутствием контроля за скоростью полета, углами атаки, числом М, вертикальной скоростью полета в наборе высоты 11900 м и полете на этой высоте со стороны КВС и второго пилота-стажера;

  • включение ПОС ВНА бортинженером самостоятельно без доклада КВС и получения разрешения;

  • отсутствие доклада со стороны бортинженера о недостаточном режиме работы двигателей в наборе высоты 11900 м и после включения ПОС ВНА двигателей;

  • отсутствие команд от КВС на прекращение посторонних разговоров, особенно, при выполнении полета на периферии грозовой деятельности, когда требовалась высокая слаженность работы экипажа;

  • неумении КВС организовать слаженную работу экипажа.

Дополнительный вопрос : Кто из должностных лиц в авиакомпании должен понести ответственность за «…. недостаточную проффесиональную подготовку экипажа….»?

41

Повлияли недостатки РЛЭ, указанные в заключении МАК, на развитие катастрофической ситуации?

Ответ: В заключении МАК отмечено: «При отсутствии в Руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) самолета Ту-154М и программах подготовки экипажей необходимых рекомендаций по особенностям пилотирования в продольном канале и использовании механизма электротриммирования, а также невозможности отработки навыков пилотирования самолета в штурвальном режиме на больших высотах и углах атаки из-за отсутствия пригодных для этого тренажеров, экипаж при обходе зон грозовой деятельности и турбулентности допустил раскачку самолета по тангажу и выход за эксплуатационный диапазон углов атаки».

Недостаточные знания пилотами особенностей работы механизма электротриммирования (МЭТ) и отсутствия навыка его использования в особых ситуациях в продольном канале при штурвальном управлении привело в аварийном полете к триммированию колонки «на себя» по мере уменьшения скорости полета (числа М), при которой смещался диапазон ее отклонений «на кабрирование» без ощущения усилий от дополнительного пружинного загружателя (ДПЗ) и уменьшался расход колонки на единицу перегрузки, что облегчало пилоту без значительных усилий вывести самолет на закритические углы атаки. После подключения ДПЗ при правильном использовании МЭТ усилия на штурвале скачкообразно увеличиваются на 14-15кг по сравнению с исходными, предотвратило бы вывод самолета за пределы ограничений по перегрузке и углу атаки (пилот воспринимает резкое увеличение усилий как «стенку» или «упор»).

Перемещение штока МЭТ на кабрирование также способствовало некоторому усилению раскачке самолета в продольном канале на отдельных участках колебательного отклонения колонки КВСом за счет увеличения фактического коэффициента передачи от колонки к рулю высоты в системе улучшения устойчивости (СУУ), приводящего к дополнительному отклонения руля высоты. В соответствии с алгоритмом работы СУУ, если пилот, помимо взятия штурвала «на себя», также нажимает гашетку триммирования на кабрирование, то система оценивает это действие как то, что пилоту при одновременном взятии колонки «на себя» и триммирование «на себя» не хватает эффективности руля высоты и добавляет угол его отклонения.

По вопросу «…невозможности отработки навыков пилотирования самолета в штурвальном режиме на больших высотах и углах атаки из-за отсутствия пригодных для этого тренажеров» следует отметить, что комплексный тренажер Ту-154, также как и тренажеры других типов отечественных самолетов, из-за ограниченных возможностей аналогового вычислителя не могут даже с малой степенью приближения смоделировать поведение самолета при выходе на критические и закритические углы атаки. Из-за отсутствия системы подвижности невозможно также дать экипажу акселерационные ощущения, близкие к ощущениям в реальных условиях. Моделирование полета с турбулентностью на тренажере невозможно. Поэтому пилоты не имеют практического навыка правильной оценки опасности особой ситуации, связанной с выходом самолета на большие углы атаки и вывода самолета в горизонтальный полет, если сваливание все же произошло. Указания в РЛЭ при возникновении аварийной ситуации на борту не всегда достаточно эффективно могут быть применены при отсутствии соответствующей тренировки.

Таким образом, на основании проведенных исследований можно утверждать, что недостатки РЛЭ, отмеченные в заключении комиссии, способствовали неблагоприятному развитию особой ситуации, но не явились причиной перехода ее в катастрофическую ситуацию.

42

Имеются ли в РЛЭ Ту-154 предписания по предотвращению раскачки самолета и устранению уже возникшей прогрессирующей раскачки самолета?

Ответ: В РЛЭ самолета Ту-154М отсутствуют четкие рекомендации по предотвращению раскачки самолета и устранению уже возникшей прогрессирующей раскачки самолета.

При появлении тенденций к колебаниям на любом типе самолетов в продольном канале пилоту не следует пытаться их парировать во избежание дальнейшего развития этих колебаний. Этому обучают летный состав на начальной стадии его подготовки, поэтому в РЛЭ самолетов, в том числе Ту-154М, не помещают указаний о действиях в случае возникновения в полете знакопеременных колебаний. Но, как показали результаты расследований ряда авиационных происшествий, целесообразно в РЛЭ самолетов поместить рекомендации относительно действий по недопущению пилотом раскачки самолета и предотвращению ее развития, если она возникла.

Указания РЛЭ Ту-154М не в полной мере адекватно оцениваются летным составом. В п. 4.4.5 РЛЭ Ту-154М рекомендовано в болтанку: выполнять полет с «полузажатым» управлением и не стремиться к точному выдерживанию исходного режима полета по высоте и скорости, пилотировать самолет по средним показаниям авиагоризонта, вариометра, указателя скорости, высоты и курсовых приборов, выдерживая средние значения указанных параметров режима полета плавными перемещениями органов управления;

Эти рекомендации относятся к условиям полета самолета в болтанку, но их выполнение может позволить в ряде случаев также предотвращать раскачку самолета. Хотя понятие «полузажатое» управление является нечетким, но из него следует, что управление осуществляется малыми отклонениями колонки. Конкретные рекомендации экипажу по предотвращению раскачки самолета и парированию ее прогрессивного развития в РЛЭ не содержаться.

Таким образом, для предотвращения случаев раскачки самолета экипажем, которые имеют место в гражданской авиации, следует дополнить РЛЭ транспортных самолетов, в том числе Ту-154М указаниями по действиям предотвращения раскачки самолета и парирования возникшей прогрессирующей раскачки самолета, а также дополнить программы тренировки экипажей на тренажере, доработав их на возможность имитации раскачки самолета.

43

Какие факторы способствовали авиакатастрофе?

Ответ: Катастрофе самолета Ту-154М RA-85185 в районе Донецка 22.07.2006 способствовали следующие факторы:

  • принятие решения экипажем выполнить обход грозовой деятельности набором высоты 11900 м, не обеспечивающем запас 500 м от верхней границы по имеющейся у экипажа информации о высоте верхнего края облачности 12000 м;

  • перемещение КВС штока МЭТ на кабрирование в процессе уменьшения скорости полета в наборе высоты 11900 м и полете на этой высоте, приведшее к смещению диапазона включения дополнительного полетного загружателя, не позволившее предотвратить выход самолета на закритические углы атаки и способствовавшего раскачке самолета в продольном канале;

  • нахождение в правом кресле второго пилота-стажера, не имеющего опыта полетов на самолете Ту-154М, вместо штатного второго пилота.

Можно ли из этого перечня факторов составить вопрос административной подкомиссии – о наступлении ответственности за возникновение этих факторов?

44

Какие действия необходимо предпринять для предотвращения подобных авиакатастроф в дальнейшем?

Ответ: Прежде всего, необходимо в срочном порядке принять меры по внедрению рекомендаций комиссии по расследованию катастрофы самолета Ту-154М RA-85185, которые закрывают весь спектр выявленных при расследовании недостатков, в том числе не реализованных рекомендаций комиссий по расследованию других катастроф, связанных со сваливанием самолетов.

Для предотвращения повторения причин авиационного происшествия с самолетом Ту-154М RA-85185 в районе Донецка 22.07.2006 необходимо конкретизировать некоторые из них:

1) принять меры по совершенствованию средств и методов тренировки и подготовки летного состава:

  • создать новые или доработать существующие тренажеры, позволяющие проводить отработку:

  • действий по предотвращению выхода самолета на закритические углы атаки,

  • действий по выводу самолета из сваливания и сложного пространственного положения;

  • действий по предотвращению раскачки самолета и ее локализации.

2) создать Центр обучения летного состава методам предотвращения попадания самолета в критические области полетов и вывода самолета из сложного пространственного положения;

3) уточнить нормативную документацию по работе диспетчеров УВД, расширяющие возможность передачи экипажу информации об опасных метеоявлениях по имеющейся у него информации от различных источников;



Скачать документ

Похожие документы:

  1. Заключение комплексной летно-технической экспертизы по уголовному делу №203105 по факту катастрофы самолета Ту-154м ra-85185 авиакомпании «Пулковские авиалинии», при полете по маршруту Анапа – Санкт-Петербург

    Документ
    22 августа 2006 года в 11ч 38мин (UTC) при выполнении регулярного пассажирского рейса PLK612 по маршруту Анапа – Санкт-Петербург произошла в районе Донецка катастрофа самолета Ту-154М RA-85185, принадлежащего ФГУАП авиакомпании «Пулково».

Другие похожие документы..