Поиск

Полнотекстовый поиск:
Где искать:
везде
только в названии
только в тексте
Выводить:
описание
слова в тексте
только заголовок

Рекомендуем ознакомиться

'Тематика курсовых работ'
7. Правоспособность некоммерческих организаций. 8. Порядок лицензирования предпринимательской деятельности. 9. Понятие и значение организационно-прав...полностью>>
'Реферат'
Родина. Родная земля. Родимый край. Родная деревня. Сколько в этих простых словах сокровенного смысла, затаенной грусти и гордости. Что такое Родина ...полностью>>
'Документ'
14-18 мая в павильоне № 7 (залы 5, 6) ЦВК ЭКСПОЦЕНТР стартует проект «ТВЧ Россия-2007» - международная выставка новых технологий в телевидении и радио...полностью>>
'Исследование'
Исследование семантики двух из синонимического ряда английских глаголов сомнения doubt и hesitate позволяет нам отнести их к общей категории ментальн...полностью>>

Итоги и перспективы энциклопедических исследований сборник статей итоговой научно-практической конференции 24-25 марта 2011 г

Главная > Сборник статей
Сохрани ссылку в одной из сетей:

Указ императора Николая I от 7 января 1829 г.

Состоящему не у дел действительному статскому советнику Жеванову всемилостивейше повелеваем быть казанским гражданским губернатором.

/РГИА.Ф.1286. Оп.4. Д.761. Л.10/

Л.М.Айнутдинова

История Казанского края XIX в. на страницах иллюстрированной энциклопедии по истории Татарстана для школьников1

В последние годы в обществе, особенно в среде молодежи, наблюдается неуклонный рост интереса к истории и культуре родного края, к своему историческому прошлому, проблемам регионального развития, народным обычаям и традициям. Знакомство с историей, в том числе местной, начинается в школе. В современной школе на основании закона РФ «Об образовании»2 национально-региональный компонент является обязательной составляющей современного учебного процесса. Если говорить конкретно о нашей республике, то на основании государственного стандарта школьного исторического образования «История Татарстана» входит в состав обязательных базисных знаний по «Истории Отечества», курс истории республики изучается в тесной связи с историей России, с включением ряда сведений из истории районов и городов.

Главная задача учителя на уроках истории края — познакомить детей с общественными процессами, происхо­дившими на региональном уровне, с жизнью людей во всех многообразных ее проявлениях и результатах, с событиями локальной истории, в которых проявилась деятельность многих поколений жителей края, их социально-экономические, общественно-политические, культурные связи и отношения. Изучение родного края включает познание этнонациональных процессов. На конкретных примерах учащиеся знакомятся с историей и традициями своего народа, прошлым других этносов, историей их расселения в данной местности, особенностями их быта, культуры, обычаев, национальных духовных черт, экономической жизни, труда.

Система преподавания истории родного края за последние десятилетия претерпевала немало изменений. Хотелось бы отметить, что в совершенствовании исторического образования в школе большое значение имеют новые труды по истории. Исследования ученых-историков оказали значительную помощь в преодолении старых подходов к содержанию учебных программ, учебников истории, в том числе по истории родного края, содействовали в применении на практике многофак­торного подхода к истории и ее преподаванию. В республике появилось немало учебных и методических пособий по истории Татарстана и татарского народа, а также новых книг по истории отдельных периодов (следует отметить иллюстрированную серию книг под общим тематическим названием «История татар» для детей, выпущенную «Татарским книжным издательством»1) и о выдающихся личностях2. В этой связи хотелось бы отметить и многотомную «Татарскую энциклопедию»3, в которой статьи по истории и культуре региона занимают значительное место.

Несмотря на то, что в свет вышло значительное количество научной и популярной литературы по истории Татарстана, задача написания отраслевой энциклопедии по истории края специально для школы, по-прежнему остается актуальной. Здесь нам хотелось бы остановиться на некоторых методологических и методических моментах работы над статьями для энциклопедии по истории Татарстана для школьников. Приступая к работе над иллюстрированной энциклопедией для школьников по истории родного края мы, прежде всего, задумались над словником. Какого рода статьи должны войти в данную энциклопедию? Ведь одна из основных ее задач — обеспечить учителя и ученика более полной информацией о тех людях и событиях, которые изучаются на уроках истории. В своей работе над словником мы решили отталкиваться от учебников по истории Татарстана, которые используются сегодня в системе образования1 и имеют гриф Министерства образования и науки Республики Татарстан.

Современные учебники по истории Татарстана строятся по тому же хронологическому принципу, что и по Отечественной истории. Первоначально историю края школьники изучают с 5 по 9 класс по хронологии с древнейших времен до современности, затем в старших классах идет изучение на более высоком концептуальном уровне. Материалы, представленные в учебниках даются в общероссийской канве, что очень удобно в плане усвоения материала, потому что параллельно ученики изучают отечественную историю в той же хронологии.

Более подробно мне хотелось бы остановиться на методике работы над статьями энциклопедии по истории Татарстана XIX в. Этот период изучается школьниками в 8 классе, затем повторяется в 10 классе. Учебное пособие для 8 класса содержит 2 параграфа по социально-экономическому развитию Казанской губернии в XIX в., 4 параграфа по развитию культуры, науки и образования, а также отдельные параграфы по Отечественной войне 1812 г. и движению декабристов, крестьянской реформе 1861 г., общественному движению 1870–1890-х гг., татарскому национальному движению. В учебном пособии для 10 класса параграфы, посвященные XIX в., тематически соотносятся с учебным пособием для 8 класса.

Хотелось бы отметить, что из-за ограниченности часов, выделяемых на изучение родного края, составители учебных пособий вынуждены представлять в них только общую канву событий, происходивших в Казанской губернии в XIX в. Главная задача учебного процесса не только познакомить ученика с историей родного края, но, прежде всего, зародить в нем интерес к дальнейшему и более глубокому его изучению. И после учебника первой книгой, которая могла бы восполнить недостающую в учебнике информацию, должна стать энциклопедия по истории Татарстана.

Исходя из анализа материалов по социально-экономичес­кому развитию губернии в XIX в., представленных в учебных пособиях мы включили в словник энциклопедии такие статьи, как «Буржуазия», «Бурлаки», «Индустриализация», «Казанское экономическое общество», «Капитализм», «Купечество», «Крестьянство», «Крестьянская реформа 1861», «Крепостное право», «Отходничество», «Помещики», «Промыслы», «Промышленные и сельскохозяйственные выставки», «Рабочий класс» и др. В том числе, в энциклопедии будут статьи об отдельных крупных предприятиях, торговых и акционерных обществах, банках, корпоративных организациях: например, «Торгово-промышленное общество Алафузовских фабрик и заводов», «Фабрично-торговое товарищество братьев Крестовниковых», «Казанский купеческий банк», «Торговая биржа» и др. Предполагается, что социально-экономическому развитию губернии в XIX в. в энциклопедии будет посвящено около 50 статей, снабженных многочисленными статистическими данными и иллюстративным материалом.

Второй крупный блок материалов относится к истории общественного движения в XIX в. Здесь мы, ориентируясь опять же на представленный в учебных пособиях материал, ввели в словник такие статьи, как «Бездненское восстание», «Благотворительность», «Ваисовское движение», «Декаб­ристы», «Джадидизм», «Женское движение», «Земля и Воля», «Землячества», «Земское движение», «Кадимизм», «Крестьянское движение», «Куртинская панихида», «Марксистские кружки», «Миссионерство», «Народничество», «Общественно-политические организации», «Просветительство», «Рабочее движение», «Разночинцы», «Студенческие сходки» и др. Третий блок охватывает культуру, науку и образование. В него мы включили такие термины, как «Азиатская типография», «Восточный разряд», «Заволжский муравей», «Казанский ветеринарный институт», «Казанский городской научно-промыш­ленный музей», «Казанский университет», «Казанская духовная академия», «Казанское общество любителей отечественной словесности» и т.д. (около 50 терминов).

Помимо терминов в энциклопедию включается большой блок персоналий, в который вошли, прежде всего, биографии личностей, о которых рассказывается, а точнее упоминается в учебнике. Однако, учебники ограничены в объеме, поэтому мы включили в энциклопедию также биографии купцов и предпринимателей, общественных и политических деятелей, ученых, которые внесли значительный вклад в развитие нашего края, но не были упомянуты в учебном пособии. При подготовке статей-персоналий мы стремились, прежде всего, объективно показать вклад того или иного деятеля в развитие общества и государства. Особое внимание уделялось не на послужные списки, а на информацию о конкретной деятельности описываемой персоны. Ведь одна из основных задач подобного издания — это персонификация истории. Таким образом, в словник по истории XIX в., исходя из анализа действующих учебных пособий, было включено более 200 терминов и персоналий.

Несколько слов хотелось бы сказать и об отличии статей энциклопедии для школьников от статей по истории в уже существующей многотомной «Татарской энциклопедии». В первую очередь, они отличаются объемом. При написании статей по истории края для многотомной «Татарской энцикло­педии» мы были ограничены в объеме, так как статьи по истории и культуре края являются только частью того огромного массива информации о регионе, который представлен в энциклопедии. Материал в ней дается сжато, превращаясь в информационную справку. Детская энциклопедия в отличие от взрослых энциклопедий по стилю изложения приближается к научно-популярной книге: статьи могут содержать отрывки из летописей, исторических сочинений, документов, мемуаров, а также художественных произведений. Как отмечают исследователи, «статья в изданиях для детей и юношества — это особый вид художественно-публицистического произведения, которому соответствует страстность изложения, пафосность, использование выразительных языковых средств, эмоциональность»1. Все это должно способствовать поддержанию со стороны школьников постоянного интереса к представляемому материалу.

Например, в статье о «Земстве» помимо общих сведений о том, когда в Казанской губернии были созданы земские организации и чем они занимались, будут представлены отрывки из наиболее интересных отчетов губернских земских заседаний, из записок некоторых земцев, сведения о земских управах и наиболее активных земских деятелях и др. Так, например, прочитав отрывки из воспоминаний одного из известных деятелей казанского земства Н.А.Мельникова2 о его работе в качестве председателя земской управы Козьмодемьян­ского уезда, приведенные в статье, школьники смогут оценить масштаб работ, которые провело земство за три года в одном конкретном уезде. Из его же воспоминаний мы приводим отрывки о том, чем конкретно занимались отделы Казанской губернской земской управы, не менее интересно мнение Н.А.Мельникова о том, как относилось крестьянство к земству. Приводя воспоминания конкретного человека, мы позволим детям глубже понять дух эпохи, в которой функционировали земские учреждения.

В статьях «Купечество», «Ремесленники», «Мещане», «Помещики», «Рабочие», «Крестьяне» мы приводим сведения не только о том, что из себя представляло то или иное сословие, а также те изменения, которые коснулись их в XIX в., но и материалы о системе самоуправления, о быте каждого из сословий. Ученики смогут узнать, например, какие в крае были ремесленные цеха, какая была дифференциация внутри цеха, какие вопросы рассматривали на собраниях ремесленной управы, как попадали в цех и как из него исключали (в статью будут включены материалы из архивных документов). В статье «Купечество» содержится материал отдельно о быте татарского и русского купечества, о том, чем отличалась система самоуправления у татар и русских, как сотрудничали татарские и русские купцы. Кроме того, система ссылок отошлет учеников к статьям, дополняющим общее представление о купечестве: к статьям «Купеческий старостат», «Купеческое собрание», «Торговая биржа», «Купеческий банк» и др. Наша задача — максимально полно представить быт сословий в тот или иной период. Детям будет интересно узнать, как жили крестьяне, ремесленники, рабочие, мещане, купцы, дворяне в дореволюционной России. И здесь, на наш взгляд, максимально можно использовать описания края современниками.

В отличие от многотомной «Татарской энциклопедии», где мы стремились к максимальному обобщению материалов, в исторической энциклопедии для школьников в статьях можно приводить многочисленные краеведческие сведения из истории городов, сел и деревень республики, что, на наш взгляд, только повысит интерес школьников к книге.

Каждая статья завершается пристатейным списком источников и литературы, которые рекомендуют основные издания по данному вопросу. При его составлении мы исходили из посыла, что он значительно расширяет границы содержания энциклопедии и влияет на круг чтения школьников. В случае появления интереса к материалам статьи, он позволит ученику провести более глубокое самостоятельное исследование вопроса.

В заключении отметим, что иллюстрированная, научно-справочная энциклопедия по истории и культуре народов Татарстана, доступная для понимания школьников, станет дополнительным пособием к учебной литературе и позволит лучше узнать историю родного края. Новизна данного проекта заключается в том, что на сегодняшний день отсутствуют комплексные научно-справочные издания по истории Татарстана для средних школ. Впервые события социально-исторического характера будут представлены с учетом социально-исторического опыта и национального самосознания татарского и других этносов, издавна населяющих территорию Республики Татарстан.

М.И.Сагеев

Развитие конкуренции речного и железнодорожного транспорта в Волжско-Камском бассейне во второй половине XIX в.

Преимущества парового судоходства по сравнению с другими способами передвижения по рекам были настолько очевидны, что прогресс в области судостроения во второй половине XIX столетия превзошел все ожидания. Один за другим создавались новые типы судов, резко увеличилось число ежегодно строящихся буксиров и барж, появились пассажирские и грузопассажирские пароходы и т.д. С каждым годом возникало все большее количество судоходных компаний и товариществ, которые в погоне за прибылью остро конкурировали между собой. Создание акционерных компаний, конкурирующих в деле перевозок грузов и пассажиров, имело положительное значение как для судовладельцев, так и в целом для развития Поволжья. Без организации акционерными обществами правильного пароходства (регулярные рейсы, затоны, мастерские, пристани и т.д.) невозможным было бы и его быстрое развитие.

В 1860-е годы акционерные пароходные общества потеряли свое монопольное положение, с ними стали успешно соперничать отдельные судовладельцы. Самой крупной группой пароходовладельцев со второй половины XIX века становятся купцы. После отмены крепостного права в пароходном деле появился новый класс предпринимателей, который со временем приобрел немалое значение, так как располагал множеством судов. «То были освобожденные в 1861 году от ига крепостной зависимости крестьяне».1 Пароходовладельцы-крестьяне оказывали серьезное влияние на экономическую сторону судоходства, особенно на волжские и камские фрахты. Строя свои суда на экономичных началах и не гонясь за большой прибылью, они постепенно снижали цены на фрахты до минимальных пределов, поставив волжско-камское судоходство вне конкуренции с другими видами транспорта.

В 60-е г. XIX в., кроме конкуренции между судовладельцами и пароходными компаниями, началась борьба между водным и железнодорожным видами транспорта. До создания железных дорог р.Волга была главной транспортной артерией, по которой в 1850–1860-е гг. перевозилась основная масса товаров, обращавшихся в восточной части европейской России. Соответственно, пароходство являлось единственным видом современного транспорта в Поволжье. Однако с середины 1860 х гг. в стране начинается быстрый рост железных дорог, в частности в это время были построены железнодорожные ветки, соединившие верховья Волги с Петербургом, Москвой, а также Волгу и Дон. Эти железные дороги сыграли положительную роль в развитии волжского судоходства, хотя многие судовладельцы относились к их строительству враждебно. Такая позиция владельцев судов объясняется боязнью конкуренции со стороны железнодорожного транспорта, который имел ряд преимуществ по сравнению с речным. Поэтому большинство пароходовладельцев выражали свое недовольство, когда узнавали о строительстве новой железной дороги, считая, что новая железнодорожная ветка «убьет пароходство на Волге и Каме…разорит целые общества акционеров…».1

Железные дороги оказали влияние на характер взаимоотношений между судовладельцами и грузоотправителями. Последние требовали более быстрой перевозки товаров, ведь теперь они могли выбирать, как выгоднее отправить товары: по железной дороге или по воде. Все это приводило к тому, что судовладельцы вынуждены были снижать фрахты и ускорять сроки доставки. Это было крайне невыгодно для пароходчиков: во-первых, они теряли значительную сумму прибыли от перевозок, во-вторых, тратили немалые средства на внесение различных усовершенствований в свои суда, что было необходимо для их ускорения.

В 1860-е гг. железнодорожное дело в целом только налаживалось и потому с трудом отвоевывало позиции у водного транспорта. Даже в верховьях Волги, где условия плавания были затруднены, рельсовые пути не могли конкурировать с водными, так как перевозка по железным дорогам была значительно дороже. Так, разница в доставке по железной дороге и пароходами через Нижний Новгород на куль ржаной муки составляла в среднем 80–86 копеек. А неудовлетворительное состояние железных дорог и недостаток подвижного состава снижали скорость перевозок.

Однако к началу 1870-х гг. ситуация изменилась и железнодорожный транспорт начал занимать ведущее место в грузообороте России. Из года в год железнодорожные перевозки наращивали темпы и объемы, вытесняя речной транспорт на второстепенные позиции. Уже в 1868 г. доля железнодорожных перевозок в общем грузообороте страны составляла 56 %.1 На многих участках рек, как только в обслуживаемых ими районах проводилась железная дорога, судоходство сокращалось, а в некоторых случаях и вовсе прекращалось на какое-то время.

Главная причина столь быстрого роста железнодорожного транспорта заключалась не только в том, что в самой его природе был заложен ряд преимуществ (круглогодичные перевозки, высокая скорость движения, надежность работы), но также — в протекционизме царского правительства по отношению к данному виду транспорта и пренебрежении к нуждам речного судоходства. Министерство путей сообщения все меньше уделяло внимания и средств развитию речного транспорта. С 1865 по 1875 г. на новое строительство и ремонтные работы на водных путях было выделено около 10 млн. рублей, а на развитие железных дорог до конца 1870-х годов — 2 млрд. руб.2

Выдвижению железных дорог на лидирующие позиции среди других видов транспорта способствовал кризис в судоходстве, наступивший в 1870 г. из-за неурожая. Если в 1858–1869 гг. ежегодный грузооборот на Волге держался на уровне 176 млн. пудов, то в 1870 г. он снизился и составил 166 млн. пудов.1 В связи с тем, что хлебных грузов, составлявших огромную долю в речных перевозках, стало меньше, конкуренция среди пароховладельцев была просто сумасшедшей. В итоге, более крупные и богатые компании в этой конкурентной борьбе выжили и победили, а более слабые — разорились.

Положение несколько изменилось в 1880-е гг. В это время власти стали уделять речному транспорту больше внимания и средств, что вело к упрочению позиций наиболее крупных пароходных компаний. Последние могли брать правительственные ссуды на длительное время и тратить деньги на то, чтобы улучшить качества своих судов или построить новые. Кроме того, развитие железных дорог и появление новых линий в некоторых случаях способствовали росту и речных перевозок. В 1878 г. вступила в эксплуатацию первая на Урале железная дорога от Перми до Екатеринбурга, которая в 1885 г. была продлена до Тюмени. Дорога соединила речные бассейны Камы и Оки и теперь водой пошли не только уральские, но и сибирские грузы, которые в Перми переваливались с железной дороги. За десять лет, с 1878 по 1887 гг., грузооборот на Каме увеличился почти в пять раз.2 Кроме того, в 1880-е гг. несколько замедлился темп строительства железных дорог. Такое положение сохранялось вплоть до начала 1890-х гг., когда железнодорожное строительство вновь активизировалось.

Для того, чтобы выжить в жесткой конкурентной борьбе, мелкие судовладельцы старались более гибко и эффективно обеспечивать требования грузовладельцев: с одними имели устойчивые долговременные связи; для других выполняли разовые или внезапно возникавшие перевозки; максимально эксплуатировали труд рабочих, рассчитывая их по минимуму и др. Острое соперничество судоходных предприятий между собой, вынужденных одновременно выдерживать конкуренцию со стороны железных дорог, все больше толкало пароходовладельцев к поиску нововведений как в техническом оснащении флота, так и в организации перевозок.

В 1880-х гг. многие судоходные компании организовывали строительство судов на собственных предприятиях. Еще в 1868 г. правление общества «Кавказ и Меркурий», используя связи акционеров, «добилось закрепления за собой бывшего астраханского военного порта с заводским эллингом для ремонта и постройки судов (Спасский затон)».1 Строительство судов на своих предприятиях позволяло пароходчикам учитывать потребности транспортного рынка и своевременно реагировать на них. Приобрели заводы и некоторые крупные судовладельцы. Так, пароходство Журавлева на своих заводах в Рыбинске и Самаре строило буксирные суда, а пароходство Курбатова построило на нижегородском заводе отличные пароходы с усовершенствованными паровыми машинами двукратного и трехкратного расширения.

Конкуренция была настолько серьезной и жесткой, что у владельцев судов и предприятий не было времени свободно вздохнуть, в противном случае соперники воспользовались бы этой паузой и ушли вперед в конкурентной борьбе. Введение в 1870-х гг. на пароходстве Зевеке нового типа судов — заднеколесных — привело к тому, что подавляющее число пароходчиков, учитывая преимущества этой новинки, не желали отставать от конкурента и приобретали, либо строили для себя эти пароходы. Едва общество «Самолет» начало выпускать пассажирские суда нового типа («Пушкин», «Лермонтов», «Гоголь» и др.) с небольшой осадкой, значительной скоростью, роскошной отделкой помещений, как общество «Кавказ и Меркурий» приступило к строительству еще более мощных и быстроходных судов. Это общество первым перешло на нефтяное топливо, что давало большие эксплуатационные и финансовые выгоды.

Однако интенсивное строительство железных дорог продолжалось, соперничать с ними пароходам с каждым годом становилось все труднее и труднее. Судоходные фирмы могли выдерживать их конкуренцию лишь снижая плату за перевозку, сокращая сроки доставки грузов и пассажиров и расширяя круг транспортных услуг. В отличие от железных дорог на реках России не существовало единых тарифов и каких-либо регламентированных условий перевозок. Это обстоятельство объяснялось тем, что железные дороги в основном принадлежали государству, а эксплуатационные издержки на разных железных дорогах были более или мене близки по величине.

На речном транспорте была совершенно иная картина: флот принадлежал многочисленным владельцам и компаниям, речные бассейны были разобщены, а водные пути отличались большим разнообразием глубин, скоростью течения и других гидрологических и судоходных условий. Исходя из ситуации, судовладельцы были вынуждены приспосабливаться, тратить немалые средства на строительство разнотипных судов, различавшихся по мощности, грузоподъемности, осадке и т.п. Различные условия транспортной работы на каждой реке обусловили и различные размеры эксплуатационных издержек.

На речном транспорте вместо тарифов действовали фрахты, когда плата за перевозку устанавливалась судовладельцами судов или их объединениями в зависимости от различных условий и обстоятельств (судоходных условий реки, конкурентной борьбы, характера и периода навигации и т. д.). Например, если в Поволжье был хороший урожайный год, то в Волжско-Камском бассейне перевозная плата на перевозку хлеба увеличивалась в 1,5–2 раза. Однако подобных примеров все же было мало, и в большинстве случаев пароходчики снижали фрахты за перевозку, стремясь выжить в тяжелой конкурентной борьбе, лишить конкурента прибыли, разорить его или поставить в зависимое положение.

Развитие сети железных дорог внесло важные изменения в территориальное размещение промышленности, которая располагалась теперь преимущественно в обслуживаемой ими зоне. Предприятия горнодобывающей, металлургической и некоторых других отраслей промышленности строились в районах либо удаленных от водных путей, либо со слабо развитым речным транспортом. Еще одно обстоятельство, повлиявшее на вытеснение с передовых позиций речного транспорта железнодорожным, было то, что все железные дороги строились со станциями и грузовыми дворами, а развитию пристанского хозяйства на речных путях не уделялось должного внимания. Речных портов в современном понимании в царской России не было вообще. В Волжско-Камском бассейне только в Саратове, Рыбинске и Нижнем Новгороде имелись пристани, которые были более-менее приспособлены для стоянки судов, их погрузки и разгрузки.

Таким образом, конкуренция между речным и железнодорожным транспортом существовала на протяжении всей второй половины XIX века. В первое время в силу многих причин речной транспорт доминировал, однако железнодорожный транспорт постепенно набирал силу и вскоре потеснил своего конкурента с передовых позиций в деле перевозок не только в Волго-Камье, но и в целом по стране. Это произошло благодаря многим преимуществам железных дорог, прежде всего, поддержке правительства, наличию многочисленных станций, а также высокой скорости движения и надежности работы.



Скачать документ

Похожие документы:

  1. Никулинские чтения «Модели участия граждан в социально-экономической жизни российского общества» Сборник научных статей Омск 2011

    Документ
    М 744 Модели участия граждан в социально-экономической жизни российского общества: Сборник научных статей / Под ред. д.филол.н., проф. А.Э. Еремеева – Омск: Изд-во НОУ ВПО «Омская гуманитарная академия», 2011.
  2. Восьмая территориальная научно-практическая конференция

    Документ
    В сборнике представлены тезисы участников территориальной научно-практической конференции педагогов «Наша новая школа: проблемы и перспективы реализации».
  3. Сборник научных статей и докладов участников Поволжской научно-практической конференции 12-13 ноября 2009 г. Самара 2009

    Доклад
    Сборник научных статей и докладов участников Поволжской научно-практической конференции. Самара, 12  13 ноября 2009 г.  Самара: Региональный социопсихологический центр, 2009.
  4. Материалы ii-й международной научно-практической конференции

    Документ
    Концептуальным основанием ФГОС ВПО нового поколения избран компетентностный подход. При этом компетенция трактуется как система ценностей и личностных качеств, знаний, умений, навыков и способностей человека, обеспечивающая его готовность
  5. Развитие физической культуры и спорта в современных условиях Материалы межрегиональной научно-практической конференции 28 мая 2010 г г. Стерлитамак Республика Башкортостан

    Документ
    Развитие физической культуры и спорта в современных условиях (Текст): материалы межрегиональной научно-практической конференции / Стерлитамакский институт физической культуры (филиал) ФГОУ ВПО «Уральский Государственный университет

Другие похожие документы..