Поиск

Полнотекстовый поиск:
Где искать:
везде
только в названии
только в тексте
Выводить:
описание
слова в тексте
только заголовок

Рекомендуем ознакомиться

'Документ'
А. Зинкевич Е.Р. - Карасева Ксения Владимировна Эмоционально-личностные особенности лиц, занимающихся экстремальными видами спорта. Козина Н.В. Григор...полностью>>
'Лекция'
Основные подходы к спецификации семантики функций. Табличный подход, метод таблиц решений. Алгебраический подход: операционная, денотационная и аксио...полностью>>
'Документ'
Настоящий стандарт распространяется на молоко и устанавливает методы определения соматических клеток визуальным способом и с применением вискозиметра....полностью>>
'Документ'
Кто подскажет, где искать истоки происхождения рода, к которому принадлежу по факту своего рождения? К кому обратиться за его древней историей? Кто м...полностью>>

Стенограмма 2-й Всероссийской конференции негосударственных лоцманских организаций

Главная > Документ
Сохрани ссылку в одной из сетей:

VN680252

СТЕНОГРАММА

2-й Всероссийской конференции

негосударственных лоцманских организаций

«О лоцманской деятельности в Российской Федерации и регулировании портовых сборов в морских портах»

Рябоконь В.А.:

Уважаемые Дамы, Господа, Коллеги, мы рады приветствовать всех, кто принял участие во Второй всероссийской конференции негосударственных лоцманских организаций. В повестку Конференции, включены вопросы для обсуждения проблем безопасности мореплавания в Российских морских портах. Из-за нерешенности накопившихся организационных, технических и методических проблем гибнут люди. Медленно развивается инфраструктура портов и качество обслуживания судов в морских портах. В ходе обсуждения вопросов, вынесенных на конференцию, в докладах и выступлениях участников хотелось бы услышать суть проблем и пути их решения. По результатам работы конференции планируется принять резолюцию конференции, обращения участников конференции к Президенту Российской федерации, и заявления участников конференции по поводу гибели «Булгарии».

План работы конференции таков. Мы планируем работать с 10 до 14 часов с перерывом в 12 часов на кофе-брейк на 20 – 30 минут.

Предлагается заслушать два доклада. Доклад директора некоммерческого партнерства «Национальное объединение лоцманских организаций», это мой. И члена правления некоммерческого партнерства – Оводовского Александра Виленовича.

Выступления участников - 7 минут. Записались на выступления: Тимофеев Александр Владимирович – директор-лоцман ООО «Спб Лоцман», Евдокимов Владимир Дмитриевич - лоцманский командир ЗАО «Портовый флот Владивосток», Петрищев Юрий Андреевич - заместитель генерального директора ЗАО «Транс-нефть сервис», Парахин Владимир Павлович - генеральный директор ЗАО «Порт Пригородное», Черепанов Анатолий Алексеевич - президент ассоциации капитанов северных портов, Карпович Евгений Борисович - ЗАО «ЦНИИМФ», Смирнов Алексей Георгиевич – лоцман ООО «СПБ Лоцман».

Повторные выступления или замечания, ответы, до трех минут. Предлагается такой регламент работы конференции. Ведение конференции предлагается поручить Оводовскому Александру Виленовичу.

Оводовский А.В.

Считаем нашу конференцию открытой, слово для выступления предоставляется Рябоконю Виктору Александровичу.

Рябоконь В.А.

Уважаемые Коллеги! Значение лоцманской деятельности не может быть ограничено рамками компетенции не только отдельных субъектов Российской Федерации, но и государства в целом. Об этом свидетельствуют международные конвенции, направленные на обеспечение безопасности мореплавания и на национальное законодательство многих стран, в том числе и законодательство Российской Федерации. Будучи составной частью мировой системы безопасности мореплавания, лоцманское обеспечение должно соответствовать международным стандартам и практике в этой сфере деятельности.

В морских странах существуют различные организационно-правовые формы лоцманской деятельности. Но наибольшее распространение - это около 2/3 от общего числа, получили самоуправляемые негосударственные лоцманские организации, которые в той или иной форме управляются лоцманами, хотя все они находятся под жестким государственным контролем.

В 90-е годы лоцманами России были организованы негосударственные лоцманские организации. И совместно с Минтрансом была разработана и внедрена первая в мире система добровольной сертификации лоцманских организаций, которая соответствовала международным стандартам ISO 9002, что позволило существенно повысить организацию и эффективность лоцманской деятельности и обеспечения безопасности мореплавания в российских портах.

Однако, в 2001 году, при огосударствлении лоцманской деятельности, эта система фактически была отменена, что снизило темпы совершенствования лоцманского дела в России и в целом привело, по нашему мнению, к стагнации и отставанию лоцманского дела в России от ведущих морских держав мира. Вместе с тем, надо отметить, что лоцманы России, работники негосударственных организаций по лоцманской проводке судов, в связи с неконституционностью пункта 2 статьи 87 Кодекса торгового мореплавания и находящимся с ним в нормативном единстве, постановления Правительства от июля 2001 года, № 538, небезызвестного вам, о деятельности негосударственных организаций по лоцманской проводке судов обратились в Конституционный Суд РФ. В 2004 году Конституционный Суд РФ постановлением от 06.04.2004г. № 7-П отменил п.2 ст. 87 КТМ РФ и находящееся с ним в нормативном единстве постановление Правительства РФ от 17.07.2001г. № 538. В декабре 2007г. Правительство РФ вновь внесло в ГД РФ проект федерального закона № 1485-5, согласно которому права негосударственных лоцманских организаций планировалось ограничить по надуманным основаниям. Государственная Дума, Совет Федерации Федерального собрания и Общественная палата Российской Федерации, изучив лоцманскую проблему, подтвердили право негосударственных лоцманских организаций, на оказание лоцманских услуг, и 3 июня текущего года, Президентом России был подписан федеральный закон №113-ФЗ, который обеспечивает на сегодня равные права негосударственных и государственных лоцманских организаций.

Однако, принятие законов, как показала практика, оказывается, это не указ для некоторых чиновников Минтранса России. И в настоящее время Минтрансом предпринята попытка в очередной раз внести в КТМ поправки.

Клюев В.В. (реплика с места).

Я прошу, если будут оскорбления в адрес каких-то физических лиц, я просто уйду отсюда, и вы останетесь без участия Министерства транспорта.

Рябоконь В.А.

Вы считаете, что упоминание Минтранса в ходе изложения проблем в морской отрасли – это оскорбление?

Клюев В.В.:

Если, в выступлении оскорблений не будет – я останусь. Если будет продолжаться в том же духе, я покину просто это шоу. Я прошу Вас это учесть.

Оводовский А.В.

Какие оскорбления были сейчас?

Клюев В.В.

Я сказал, чтобы вы услышали.

Рябоконь В.А.

С целью запрещения работы негосударственных, лоцманских организаций, проектом закона, разработанным Минтрансом России и проходящим согласование в министерствах, предлагается закрепить права на лоцманскую деятельность в морских портах исключительно за государственной лоцманской организацией, создаваемой в форме федерального бюджетного учреждения.

Согласно новому законопроекту, под предлогом повышения безопасности мореплавания и бесперебойности лоцманского обслуживания в северных и убыточных морских портах предлагается запретить деятельность негосударственных лоцманских организаций и создать федеральное бюджетное учреждение по оказанию лоцманских услуг. С юридической точки зрения, все сводится к тому, что уточнена организационно-правовая форма государственной организации, работником которой может быть лоцман. При этом такая организация не может быть создана даже субъектом федерации. Предложение закрепления функции по лоцманскому обеспечению торгового мореплавания исключительно за государством, на наш взгляд, необоснованно ни технологически, ни экономически. Не сформулированы и не могут быть сформулированы государственные цели такого шага. Поскольку уже существуют эффективные методы и субъекты регулирования лоцманской деятельности и контроля за ней. А интересы государства в предлагаемом законопроекте подменяются интересами Минтранса России. Чтобы ограничить федеральным законом право негосударственных лоцманов на работу, необходимо сослаться на одну из целей, прямо указанных в статье 55 Конституции России.

Очередной законопроект явным образом вступает в противоречие с Конституцией и действующим Российским законодательством, в том числе и решением Конституционного суда от 6 апреля 2004 года №7-П, в котором было предложено установить четкие критерии ограничения работы негосударственных организаций, а не запрещать деятельность негосударственных лоцманов.

Законопроектом предлагается так же узаконить лоцманскую проводку судна методом, не применяемым в мировой практике и в том числе, в России. Это при отсутствии морского лоцмана на судне.

По нашему мнению, введение новых методов организации безопасности мореплавания, в том числе, такого важнейшего элемента, как лоцманская проводка, требует особой осторожности. По мнению экспертного совета Некоммерческого партнерства, основанного на выводах исследования, проведенного Еврокомиссией, вначале необходимо апробировать предлагаемый Минтрансом метод проводки судов, а затем уже вводить его законодательно.

Трудно понять, какими целями руководствовались, те люди, которые предлагают такой метод. Причем, запрещая под предлогом повышения безопасности мореплавания деятельность негосударственных лоцманских организаций, и одновременно внося предложения, разрешающие лоцману не находиться на судне.

Часть вторая статьи 55 Конституции России прямо запрещает принимать законы, которые отменяют права, ранее предоставленные гражданам. Право на деятельность негосударственных лоцманских организаций уже закреплено Федеральным законом от 03.06.2011 г. № 113-ФЗ, и не может быть отменено.

Следует заметить, что инициатива Минтранса о создании Федерального бюджетного учреждения, объединяющего лоцманские службы всех портов России, противоречит Федеральному закону «О естественных монополиях». Практическая реализация предложенной идеи повлечет неоправданное повышение тарифов на лоцманские услуги в портах и неконтролируемое, крайне неэффективное расходование полученных средств. Закон «О естественных монополиях» не допускает искусственного сдерживания перехода рынков от монопольной ситуации к появлению нормальной конкурентной среды. Пункт 3 статьи 4 закона гласит: «Не допускается сдерживание экономически оправданного перехода сфер естественных монополий, указанных в пункте 1 настоящей статьи, из состояния естественной монополии в состояние конкурентного рынка».

Таким образом, существование монополии в каждом порту может быть оправдано только в том случае, если ограничение по существующей инфраструктуре порта объективно не позволяют допустить к работе в порту несколько лоцманских организаций одновременно.

Существование единой монополии, распространяющейся на несколько портов сразу, прямо противоречит закону, поскольку инфраструктуры различных портов России никак не связаны между собой. А инфраструктурные ограничения не мешают работе отдельных организаций в каждом порту. Предложение Минтранса, по сути, направлено на искусственное сдерживание развития конкуренции в качестве, в качестве, я подчеркиваю, предоставления лоцманских услуг.

В соответствии с законом Российской Федерации «О естественных монополиях» в каждом из портов может быть создана собственная отдельная лоцманская организация. С другой стороны, причисление лоцманских организаций к субъектам естественных монополий означает, что тариф на их услуги устанавливается Федеральной службой по тарифам России. И этот тариф устанавливается в каждом порту одинаковым для всех лоцманских организаций, работающих в этом порту. Законопроект же Минтранса автоматически предполагает, что ФСТ России в нарушение действующих нормативных актов по ценовому регулированию будет устанавливать в рентабельных портах заведомо завышенный тариф – ставку лоцманского сбора, который позволит единой монополии на эти средства содержать свои подразделения в убыточных портах.

Таким образом, бремя содержания убыточных лоцманских служб, будет переложено на тех потребителей, которые обратились за услугой в других портах. То есть взимать плату с судовладельца за неоказанную ему услугу. Что и происходит в настоящее время. Скажем, в таких портах как Анадырь, Певек, Провидение, Холмск, Шахтерск взимаются навигационные сборы. Системы Управления движением судов в указанных портах отсутствует. В таком случае, за что взимается навигационный сбор? То же самое можно сказать и об экологическом сборе в ряде портов Российской Федерации. Услуги не оказываются, а сборы взимаются. Именно эта идея, по нашему убеждению, и послужила главной причиной того, что в Минтрансе пошли на сознательное нарушение принципов антимонопольного законодательства, предлагая создать единое учреждение на все порты. У такой идеи, по нашему мнению, есть существенный недостаток, который превалирует над всеми предполагаемыми выгодами от перекладывания на потребителей бремени содержания убыточных портов.

Во-первых, искусственное завышение тарифов само по себе понизит конкурентное качество рентабельных российских портов, по сравнению с иностранными, в которых все тарифы основаны только на себестоимости услуг самого порта и не включают в себя расходы на поддержание убыточной деятельности других портов.

Во-вторых, провести через ФСТ России решение о завышении тарифов возможно только при условии предоставления недостоверного отчета о фактической себестоимости услуги в порту, при этом будет нарушен пункт 4 статьи 8 закона «О естественных монополиях», приписывающего вести раздельный учет доходов и расходов по видам деятельности организаций, в том числе и по видам деятельности различных портов.

В результате реализации идеи о создании лоцманского ФБУ, государство получит целый набор негативных последствий. Это таких как, первое – за счет неоправданного повышения тарифов снизится конкурентоспособность российских портов, по сравнению с иностранными; второе – основная часть прибыли, полученная в рентабельном порту от повышенных тарифов будет направлена на содержание убыточных лоцманских служб, что не позволит динамично развиваться основным морским портам, это создаст необходимую основу повышения тарифа, поскольку доходов не хватит на финансирование убыточных подразделений; и третье – непрозрачный учет доходов и расходов, являющийся необходимым условием для искусственного завышения тарифов, создаст условия для коррупции.

По своей сути, идея направлена на объявление лоцманской проводки в убыточных портах государственной функцией. Но финансирование ее осуществления намерены возложить на потребителя услуг в рентабельных портах. Вместо установления экономически обоснованных ставок лоцманского сбора во всех морских портах авторы предлагают соединить лоцманские службы рентабельных портов с нерентабельными и перенаправлять прибыль на поддержание нерентабельных подразделений. Таким образом, под благовидным предлогом финансирования убыточных лоцманских служб, авторы предлагают перераспределение средств, полученных от лоцманского сбора.

Следует отметить, что в соответствии с Указом Президента России, государство планирует сократить участие в регулировании хозяйственной деятельности портов. Именно это послужило и является целью предстоящей приватизации Росморпорта. Во многих портах уже действуют одновременно несколько лоцманских организаций, и нет никакой необходимости в дополнительном государственном гарантировании лоцманских услуг. В части, касающейся таких портов, предложение направлено, по сути, на переоценку и неисполнение Указов Президента.

По опыту многолетней работы Росморпорта можно констатировать, что эффективность работы этой компании не идет в сравнение с эффективностью работы частных компаний в тех же портах и, в случае реализации законопроекта о создании единой лоцманской организации, через несколько лет ее финансирование полностью и целиком ляжет на расходную часть бюджета, поскольку она не получит прибыли даже в рентабельных портах. Достаточно сказать, что для ФГУП «Росморпорт» лоцманская деятельность на сегодня является убыточной, что отражено и подтверждено в материалах мониторинга ФСТ России за 2008 год и Счетной палаты за 2010 год. Причем она убыточна даже в тех портах, где негосударственные лоцманские порты работают, пусть с небольшой, но все-таки рентабельностью.

Вызывает недоумение двойной подход к правилам взимания лоцманского сбора, установленных приказом ФСТ № 522. Почему-то во многих портах, я все перечислять даже не буду, таких как: Астрахань, Оля, Магадан, Петропавловск, Мезень, Нарьян-Мар и так далее, доставка лоцманов на судно не включена в ставку лоцманского сбора и судовладельцы платят за нее отдельно. Так называемая транспортная составляющая. На наши запросы и обращение в ФСТ и Минтранс России, чем вызван такой подход в обосновании ставки лоцманского сбора в указанных портах, ответа мы так и не получили. Возможно, это все еще и обусловлено тем, что до настоящего времени так и не разработана и не введена методика расчета и обоснования предельных уровней ставок портовых сборов, как и то, что до сих пор не введена методика раздельного учета доходов и расходов субъектами естественных монополий.

По мнению авторов законопроекта, только создание ФБУ позволит гарантировать предоставление лоцманской услуги во всех портах России. При этом авторы замалчивают тот факт, что, как государственное учреждение не вправе отказать в предоставлении услуги в силу прямого указания закона, так и частная лоцманская организация не вправе отказать в предоставлении услуги в силу п.1 ст. 8. Закона о естественных монополиях. Кроме того, гарантия осуществления как обязательной, так и не обязательной лоцманской проводки во всех портах, может быть дополнительно обеспечена стандартами и правилами, предлагаемыми нами к созданию саморегулируемой лоцманской организации.

Утверждение Минтранса о том, что часть негосударственных организаций по лоцманской проводке является аффилированой структурой операторов портовых терминалов и в вопросах безопасности лоцманской проводки судов выполняет указания операторов терминалов, внося неоправданные риски при плавании судов, особенно танкеров, является необоснованным.

Возможность осуществления плавания в зависимости от погодных условий по каждому конкретному порту определяется Обязательными постановлениями в порту. Если лоцман нарушил Постановления, следует наказать лоцманскую организацию, независимо от ее формы собственности. Если же риск возникает при надлежащем выполнении Обязательных постановлений, следует внести соответствующие изменения в Постановления. В противном случае можно закрыть весь частный бизнес в стране, ссылаясь на то, что собственники не обращают внимания на возможные риски, пользуясь безграмотностью лиц, издающих обязательные для них правила. Например, капитан судна, являясь служащим судовладельца, может получать от него незаконные указания, противоречащие безопасности плавания в данном порту. И в таком случае вообще надо запретить негосударственным судовладельцам иметь в собственности крупнотоннажные танкера и другие суда, перевозящие опасные и вредные вещества, поскольку с точки зрения судовладельца безопасность мореплавания противоречит получению прибыли.

Общеизвестно, что надлежащий уровень безопасности мореплавания зависит не от формы собственности лоцманской организации, а от квалификации работников, участвующих в данном процессе. И в первую очередь зависит от квалификации лоцмана, от его всесторонней подготовки и главное от знания лоцманом специфики плавания в данном районе, характеристик проводимого судна и четкого взаимодействия между лоцманом, судовой администрацией и СУДС порта.

Мы надеемся, что в ходе дискуссии по законодательному регулированию лоцманского дела в России, все участники обсуждения понимают, что форма собственности лоцманских организаций никак не влияет ни на обороноспособность и экономическую безопасность государства, ни на безопасность мореплавания, что очередной законопроект, заключающийся в разрешении работать лоцманам только в федеральном бюджетном учреждении, не найдет поддержки и будет отклонен.

Вместо создания лоцманского ФБУ Некоммерческое партнерство «Национальное объединение лоцманских организаций» предложило создать Всероссийскую саморегулируемую лоцманскую организацию. Но камнем преткновения в создании саморегулируемой лоцманской организации, по мнению Минтранса, остается проблема гарантированного лоцманского обслуживания судов в малых и северных портах, в которых, по мнению специалистов Минтранса и Росморпорта, лоцманская деятельность является убыточной.

Мы неоднократно, начиная с 2010 года, в том числе и в январе текущего года, на расширенном заседании комитета Государственной Думы по транспорту, обращались в адрес профильного министерства с просьбой дать информацию по портам, в которых лоцманская деятельность убыточна, так как непонятна причина убыточности лоцманских проводок не только в малых и северных портах, но и в филиалах ФГУП «Росморпорт», расположенных в портах: Санкт-Петербург, Владивосток, Новороссийск, Калининград. Это же не северные и не малые порты? Почему в этих портах лоцманская деятельность убыточна? Общий убыток лоцманской службы Росморпорта, по данным ФСТ и Счетной палаты, ежегодно составляет около 500 млн. руб. Из них половина, это порядка 250 млн. руб. убытка приносит порт Санкт-Петербург, который ну никак нельзя отнести ни к северному, ни к малому. То, что Санкт-Петербург- Северная столица понятно, но то, что он малый порт, наверное, вряд ли. При этом, негосударственные лоцманские организации в этих портах работают, как я уже говорил, пусть с небольшой, но рентабельностью.

Для решения вопроса рентабельности лоцманской деятельности в отдельных портах мы предлагали создать рабочую группу из специалистов Минтранса, ФСТ, Росморпорта и Некоммерческого партнерства «Национального объединения лоцманских организаций» с задачей составить перечень портов, в которых лоцманская деятельность убыточна, проанализировать причины убыточности лоцманских проводок в малых и северных портах, а также других, где эта деятельность является убыточной. На основании анализа разработать предложения по обеспечению лоцманского обслуживания и повышению рентабельности лоцманской деятельности в указанных портах. Совместными усилиями можно найти способы повышения рентабельности работы лоцманских организаций в убыточных портах и нет никакой необходимости идти на множественные нарушения российского законодательства, принимая идею создания федерального бюджетного учреждения.

По нашему мнению, в случае создания Всероссийской саморегулируемой лоцманской организации проблемы лоцманского обслуживания судов в малых и северных портах, и вообще во всех портах России, будут решены без привлечения бюджетных средств. Введение законодательно института саморегулирования в области лоцманской деятельности при этом соответствует задачам и мероприятиям, предусмотренным в концепции «Долгосрочного социально-экономического развития России на период до 2020 года» и «Основным направлениям деятельности Правительства Российской Федерации на период до 2012 года», утвержденными распоряжениями Правительства от 17.11.2008г. № 162 и № 1663-р.

В соответствии с п. 1 ст. 20 закона «О саморегулируемых организациях» (ФЗ от 01.12.2007г. № 315-ФЗ), создание СРО (саморегулируемой организации) в области лоцманской деятельности возможно только после внесения соответствующих сведений в реестр. Ведение указанного Реестра и осуществление функций по контролю (надзору) за деятельностью СРО в области лоцманской деятельности предлагается осуществлять федеральному органу исполнительной власти, осуществляющему функцию по надзору в сфере транспорта.

Принятие законопроекта о введении института саморегулирования не потребует дополнительных средств федерального бюджета, а его реализация позволит повысить эффективность государственной политики в области лоцманской деятельности.

Дополнительно могу сказать, что в феврале 2010 года мы направили в Минтранс основной комплект по созданию саморегулируемой организации. Но, к сожалению, как я уже говорил, что четкого, обоснованного ответа, почему же отвергается эта идея, кроме того, что вы не берете на себя обязательства по работе в северных и малых портах, не получили. Хотя, еще раз повторюсь, мы готовы организовать лоцманское обслуживание во всех российских морских портах, но чтобы дать аргументированный ответ нужно получить нами запрошенную у Минтранса информацию, проанализировать её, почему же убыточна лоцманская деятельность в некоторых портах? Тогда можно и выработать меры.

Спасибо за внимание.

Оводовский А.В.

Пожалуйста, вопросы к докладчику.

Ильяшенко С.Г. (РМП)

Скажите, <неразборчиво 10 сек.> Позвольте уточнить, каким это образом у вас? В чем конкретно… Я, по-моему, достаточно громко говорю.

Оводовский А.В.

Здорово.

Рябоконь В.А.

Вообще, любая работа по предупреждению аварийности, предусматривает предупредительные меры.

Ильяшенко С.Г.

Ответьте в прямой постановке на прямой вопрос. Зачем теоретические лекции читать?

Рябоконь В.А.

Я отвечаю прямо. И тогда, когда случится в Азовском море аналогичная трагедия, как с «Булгарией», будет поздно искать виноватых и принимать меры по исправлению допущенных ошибок и просчётов, человеческих жизней будет уже не вернуть.

Ильяшенко С.Г.

Давайте тогда везде введем обязательную лоцманскую проводку, в том числе и в океане.



Скачать документ

Похожие документы:

  1. Пресс-служба фракции «Единая Россия» Госдума РФ (5)

    Документ
    "ЛИБО БЕРИ ЖИЛЬЕ В ТМУТАРАКАНИ, А ЕСЛИ ОТКАЗАЛСЯ - ВСЕ, ГУЛЯЙ, ВАСЯ!"., ВЛАДИМИР ПУТИН, ПРЕЗИДЕНТ РФ, - О ПРОГРАММЕ ЖИЛИЩНЫХ СЕРТИФИКАТОВ. 64
  2. Информация о поступлении печатных изданий в Думу Астраханской области в июне 2011 года

    Обзор
    Справка государственно-правового управления Думы Астраханской области по результатам мониторинга изменений федерального законодательства за май – июнь 2011 года
  3. Темы лекций балл Темы семинаров Балл max. Дополнительные доклады на семинаре или реферат Рубеж: контрольная работа

    Семинар
    Учебник написан на основе учебной программы, разработанной и применяемой в процессе преподавания данного предмета на юридическом факультете МГУ им. М.
  4. ??????????????????

    Документ
    Учебник написан на основе учебной программы, разработанной и применяемой в процессе преподавания данного предмета на юридическом факультете МГУ им. М.
  5. Владимир Мау «Конституционная экономика»

    Документ
    Интерес к праву является для экономистов вполне естественным. Ведь правовые нормы зачастую ограничивают возможность принятия и осуществления кажущихся эффективными экономических решений, а нередко устанавливают такой уровень имущественных

Другие похожие документы..