Поиск

Полнотекстовый поиск:
Где искать:
везде
только в названии
только в тексте
Выводить:
описание
слова в тексте
только заголовок

Рекомендуем ознакомиться

'Закон'
I. Основная идея, цели и предмет правового регулирования, круг лиц, на которых распространяется действие законопроекта, их новые права и обязанности,...полностью>>
'Закон'
Державна податкова служба України у зв’язку із набуттям чинності з 01 січня 2012 року Закону України від 04.11.2011 № 4014-VI „Про внесення змін до П...полностью>>
'Урок'
Согласно апостолу Матфею, волхвы жили где-то на востоке. Они увидели в небе звезду и поняли, что она является знамением. Последовав за её движением по...полностью>>
'Диплом'
Миколайчик Екатерина Анатольевна, заведующий сектором по охране детства отдела образования райисполкома, 5 этаж Дома Советов, кабинет № 83, тел. 2964...полностью>>

Заключение комплексной летно-технической экспертизы по уголовному делу №203105 по факту катастрофы самолета Ту-154м ra-85185 авиакомпании «Пулковские авиалинии», при полете по маршруту Анапа – Санкт-Петербург

Главная > Документ
Сохрани ссылку в одной из сетей:

Вопрос 32: Где началось разрушение воздушного судна: на земле или в воздухе?

Ответ: Конструкция воздушного судна была полностью разрушена при столкновении самолета с земной поверхностью и последующим пожаром. Разрушения самолета в воздухе или отделения от него каких-либо частей не было.

В момент столкновения с землей самолет имел угол крена около + 100 , угол тангажа около -300 и вертикальную скорость снижения около 50м/с.

Самолёт первоначально коснулся земли правым крылом, правым и средним двигателями. При этом поступательного движения не было, о чём свидетельствуют отпечатки на земле.

Затем произошло касание земли фюзеляжа и левого двигателя. Одновременно произошел отрыв хвостового оперения, после чего хвостовое оперение, двигаясь влево, потеряло все три двигателя и ВСУ. В этот же момент произошел взрыв топливных баков от детонации топливо-воздушной смеси и как следствие – пожар, в результате шасси и отъёмные части крыла были отброшены вперёд по склону оврага. Основная часть фюзеляжа и центроплан, двигаясь вперёд и влево по склону, оказались в зоне наиболее интенсивного пожара. Кабина экипажа и часть обшивки фюзеляжа (19-28шп.) были незначительно повреждены от воздействия пожара. Мелкие фрагменты деталей конструкции самолёта, его агрегатов и фрагменты систем разбросаны на площади приблизительно 500м2 .

Таким образом, все разрушения конструкции планера и систем являются следствием воздействия нерасчетных ударных нагрузок в процессе столкновения самолета с поверхностью земли и последующего пожара.

Вопрос 33: Соответствовала ли подготовка командира воздушного судна, второго пилота, штурмана, бортинженера уровню, необходимому для выполнения полётов на данном типе самолёта при условиях полёта, сложившихся 22.08.06 г.?

Ответ: Командир воздушного судна Корогодин И.И первоначальную летную подготовку получил в Краснокутском летной училище ГА, которое закончил в 1976 г. Высшее образование получил в Академии ГА в 1985 г. Первый класс линейного пилота ГА присвоен 10.05.95 г. (протокол ВКК МГА № 17). С 29.01.91 работал вторым пилотом самолета Ту-154Б(М) в Ленинградском управлении ГА, а 16.01.2001 был назначен ФГУАП Пулково командиром ВС Ту-154 и Ту-154М. После прохождения необходимой подготовки КВС Корогодин И.И приказом руководителя Северо-Западного ОМТУ № 45/л от 20.04.2004 присвоена квалификация пилота-инструктора на самолет Ту-154 и Ту-154М.

Пилотское свидетельство КВС было действительно до 12.04.2007. Летный метеоминимум 30х350, для взлета 200 м. присвоен 30.09.2002. Корогодин И.И имел общий налет 12312 час, на самолете Ту-154 – 5956, в том числе в качестве КВС –2349 час.

Последняя проверка техники пилотирования проводилась командиром авиационной эскадрильи ФГУАП Пулково Ужеловским В.М. 21.05.2006 – оценка «пять». Последняя проверка техники самолетовождения проводилась и.о. штурмана авиационной эскадрильи ФГУАП Пулково Юдиным В.А. 01.04.2006 – оценка «пять».

Последняя предварительная подготовка, в том числе и данному полету, проводилась 16.06.2006. Проверку подготовки к данному полету проводил командиром авиационной эскадрильи ФГУАП Пулково Ужеловским В.М.

Тренажерная подготовка проводилась в ФГУП «УТЦ Санкт-Петербурга» 07.06.2006. провозка на аэродром Анапа на самолете Ту-154М в соответствии с п. 14.2.4. части А РПП ФГУАП Пулково не требовалась. КВС многократно выполнял полеты в аэропорт Анапа. КВС был подготовлен к выполнению полетов в разрешенных Воздушным кодексом Российской Федерации и НПП ГА-85 условиях полета, в том числе в условиях грозовой деятельности при наличии возможности ее обхода.

Отклонение в техники пилотирования по средствам объективного контроля не отмечалось. Авиационных происшествий и инцидентов по вине КВС не было. Нарушений дисциплины не отмечалось.

По объективным данным, полученных комиссией по расследованию катастрофы, подготовка к выполнению полета 22.08.2006 КВС Корогодин И.И соответствовала уровню, необходимому для безопасного выполнения полета на самолете Ту-154М при фактических условиях.

Второй пилот-стажер Ходневич А.Н. закончил Санкт-Петербургский государственный университет ГА (СПб ГУ ГА) в 2005 г. По специальности «Летная эксплуатация гражданских воздушных судов. Первоначальную летную подготовки он получил в этом же учебном заведении (СПб ГУ ГА) в соответствии с курсом учебно-летной подготовки студентов по специальности «Летная эксплуатация воздушного транспорта», часть 2, «Летная подготовка на однодвигательном самолете», утвержденная руководителем Департамента летного состава ГА МТ РФ 20.06.2001.

Третий класс линейного пилота ГА присвоен 09.02.2006 (протокол МКК №2). Пилотское свидетельство было действительно до 09.11.2006.

С 22.05.06 Ходневич А.Н. проходил лётную работу в 1-й ЛО ФГУАП «Пулково». Вторым пилотом-стажером Ходневич А.Н. был включен в состав экипажа самолета Ту-154М на период прохождения программы ввода в строй, что соответствовало требованиям ППЛС ФГУАП Пулково, утвержденной УНЛД Минтранса России. Экипаж в составе второго пилота-стажера Ходневич А.Н. был сформирован 14.06.2006. Предварительную подготовку он прошел 16.06.2006. Тренажерная подготовка проводилась в ФГУП «УТЦ Санкт-Петербурга» 07.06.2006.

Второй пилот-стажер не имел практического опыта выполнения полетов на самолете Ту-154М. На момент выполнения рейса на самолете Ту-154 RA-85185 второй пилот-стажер имел производственный налет 65 час, что недостаточно для приобретения навыка выполнения полетов в качестве второго пилота на самолете Ту-154М. В соответствием с нормативными документами ГА РФ и РПП ФГУАП Пулково в первые 100 час ввода в строй второго пилота-стажера предусмотрено выполнение полетов при наличии в составе экипажа второго пилота с опытом работы под контролем КВС-инструктора.

Второй пилот-стажер согласно технологии работы экипажа на всех этапах полета реализует контролирующие функции, занимается заполнением задания и вмешивается в управление при условии отвлечения КВС от пилотирования. Ограничения для второго пилота-стажера, не имеющего достаточного опыта работы наступают только для взлета и захода на посадку в условиях хуже метеминимума посадки I категории ИКАО, чего не было в этом полете, но в связи с тем, что выполнялся международный полет, а Ходневич А.Н. не имел теоретической, практической подготовки и допуска к такого видам полетов, поэтому он не имел права выполнять полет в качестве второго пилота-стажера в зоне Харьковского РДЦ.

Анализ материалов показал, что программа подготовки вторых пилотов на самолете Ту-154М ФГУАП Пулково полностью соответствует требованиям программе подготовки летного состава гражданской авиации (ППЛС ГА-92), утвержденной 22.06.1992 зам. начальника Департамента ВТ Минтранса РФ. При отсутствии практического опыта выполнения полетов на самолете Ту-154М Ходневича А.Н. его подготовка к полету 22.08.2006 в качестве второго пилота-стажера соответствовала уровню предъявляемых требований по нормативным документам РФ, хотя не только из соображений целесообразности правильно было перед принятием решения обхода грозового фронта заменить второго пилота-стажера на опытного второго пилота, находившегося в пилотской кабине, но и в связи с отсутствием у него допуска к международным полетам.

Штурман Левченко И.Ю. окончил Кировоградское высшее летное училище в 1992 г. Летал на самолетах Ан-24, Ан-26, а с 29.03.95 выполнял полеты на самолетах Ту-154Б(М). Первый класс штурмана ГА присвоено 21.06.2001 (протокол ВКК №5р). Допущен к полетам по метеоминимуму 2 категории ИКАО 28.12.2005. Свидетельство штурмана действительно до 09.11.2006.

Последняя проверка техники самолетовождения проводилась старшим штурманом ЛО ФГУАП Пулково Лазаревым И.В. 27.04.2006 – оценка пять. Последнюю предварительную подготовку прошел 24.04.2006. Тренажерную подготовку прошел 07.04.2006. Провозка на аэродром Анапа на самолете Ту-154М в соответствии с п. 14.2.4, части А РПП ФГУАП Пулково не требовалась.

Отклонений в технике самолетовождения по средствам объективного контроля не отмечалось. Авиационных происшествий и инцидентов по вине штурмана не было. Нарушений дисциплины не отмечалось.

Подготовка к выполнению полета 22.08.2006 штурмана Левченко И.Ю. соответствовала уровню необходимому для безопасного выполнения полета на самолете Ту-154М.

Бортинженер Макаров В.П. окончил Киевский институт гражданской авиации в 1978 г. Летную работу начал 20.04.1982 бортмехаником-инструктором в Актюбинском высшем летном училище ГА. С 20.09.89 переучивался на бортинженера самолета Ту-154, затем на Ту-154М. Первый класс бортинженера присвоен 16.11.93 (протокол ВКК №34). Свидетельство бортинженера действительно до 29.08.2006.

Последняя проверка практической работы бортинженера проводилась в полете старшим бортинженером ФГУАП Пулково Суслиным А.А. – оценка пять. Был допущен к полетам по метеоминимуму 2 категории ИКАО от 15.04.99.

Последнюю предварительную подготовку прошел 07.04.2006. Тренажерную подготовку прошел 07.07.2006.

Отклонений в технике самолетовождения по средствам объективного контроля не отмечалось. Авиационных происшествий и инцидентов по вине штурмана не было. Нарушений дисциплины не отмечалось.

Подготовка к выполнению полета 22.08.2006 бортинженера Макаров В.П. соответствовала уровню необходимому для безопасного выполнения полета на самолете Ту-154М.

Таким образом, все члены экипажа данного рейса имели действующие свидетельства специалистов Гражданской авиации. Наличие у членов экипажа свидетельства специалиста означает, что каждый член экипажа обязан выполнять требования руководящих и правовых документов регламентирующих лётную работу по обеспечению безопасности полётов. (Воздушный кодекс РФ, РЛЭ, НПП и др.). Второй пилот-стажер Ходневич А.Н. не имел практического опыта полетов на самолете Ту-154М и не имел допуска к выполнению международных полетов. В полете он проходил подготовку по программе ввода в строй в качестве второго пилота в соответствии с ППЛС ГА-92. Уровень профессиональной подготовки членов экипажа, за исключением второго пилота-стажера, соответствовал установленным требованиям для выполнения полета самолете Ту-154М в Харьковской зоне РДЦ в сложившихся условиях 22.08.2006.

Вопрос 34: Соответствовало ли состояние здоровья командира воздушного судна, второго пилота, штурмана, бортинженера норме?

Ответ: Все члены экипажа данного рейса имели действующие свидетельства специалистов Гражданской авиации, которые действительны на основании заключения ВЛЭК (врачебно-лётная экспертная комиссия) о допуске к полётам членов экипажа по состоянию здоровья. Отрицательной динамики за последние 2 года в состоянии здоровья членов экипажа не отмечалось. В межкомиссионный период по поводу заболеваний члены экипажа к врачу лётного отряда не обращались, по состоянию здоровья ограничений в лётной работе не имели. 22.08.06 г. все члены экипажа прошли стартовый медицинский контроль перед вылетом c 08.42 до 09.10 в медсанчасти аэропорта Пулково и были допущены к выполнению полёта, без каких либо ограничений. Таким образом, по состоянию здоровье все члены экипажа были допущены к работе в соответствии с ФАП МО ГА - 2002г.

Однако эксперты отмечают, что анализ личностных особенностей КВС Корогодина И.И. выявил его склонность к риску и недооценке последствий, а также склонность к отрицанию негативной информации. В результате психологического тестирования КВС была также выявлена тенденция к преобладанию замедленных сенсомоторных реакций, что и было отражено в заключении психолога ВЛЭК за 2005г. Данные особенности психоматического функционирования КВС могли оказать влияние на его поведение в стрессовой ситуации, а именно снизить скорость и точность принятия решений и выполнения действий.

Вопрос 35: Как фактически располагались члены экипажа в полете?

Ответ: Характер повреждений, обнаруженных на телах членов экипажа, свидетельствует, что к моменту столкновения самолета с землей КВС Корогодин И. И. и второй пилот-стажер Ходневич А.Н. находились в своих пилотских креслах (КВС на левом кресле, второй пилот-стажер на правом) в активных рабочих позах, второй пилот Онищенко В.В. находился в вертикальном положении (стоял) за спинками пилотских кресел. Повреждения, полученные штурманом Левченко И.Ю. и бортинженером Макаровым В. П., свидетельствуют, что они находились на своих штатных рабочих местах.

Вопрос 36: Были ли допущены нарушения (если да, то кем) по допуску членов экипажа к полетам при имеющейся на время полета летной подготовке?

Ответ: Согласно данным ФГУАП Пулково, полученных комиссией по расследованию катастрофы, нарушений по допуску членов экипажа к полетам на самолете Ту-154М не выявлено. В то же время по второму пилоту-стажеру Ходневичу А.Н. следует отметить, что летная подготовка в Санкт-Петербургском государственном университете гражданской авиации (СПб ГУ ГА) в 2005 г. и, особенно, переучивание на самолет Ту-154 были проведены с рядом отклонений и нарушений.

Первоначальную летную подготовки он получил в этом же учебном заведении (СПб ГУ ГА) в соответствии с курсом учебно-летной подготовки студентов по специальности «Летная эксплуатация воздушного транспорта», часть 2, «Летная подготовка на однодвигательном самолете», утвержденная руководителем Департамента летного состава ГА МТ РФ 20.06.2001.

Летная подготовка проводилась на самолете Ан-2 в объеме пилота коммерческой авиации. За время подготовки в СПб ГУ ГА тренировочный налет в качестве пилота самолета Ан-2 составил 101 час. Кроме того, в результате летной навигационной программы налет Ходневича А.Н. составил 21 час 30 мин на самолете Ан-2 и 88 час 20 мин составила навигационная подготовка на самолете Ту-154 на рабочем месте штурмана согласно летной практике студентов 4-5 курсов.

В соответствии с «Положением о классификации специалистов ГА» от 19.12.98 г. №44/и и Инструкции ФАС РФ от 25.04.96 №ДВ-58/и, МКК СПб ГУ ГА присвоила Ходневичу А.Н. третий класс пилота коммерческой авиации и выдала свидетельство установленного образца (протокол №6 от 07.07.2005). Такая процедура выполнена в разрез с п.2.4.3 «Особые требования» Приложения №1 ИКАО «Международные стандарты и рекомендуемая практика»: Кандидат имеет налет не менее 200 ч или налетал 150 ч в ходе прохождения курса подготовки по утвержденной программе в качестве пилота самолета.

В период с 04.04.2005 на 5 курсе Ходневич А.Н., не имея свидетельства пилота, прошел теоретический курс обучения согласно «Программы переподготовки летного состава на самолета Ту-154Б(М)», утвержденной руководителем Департамента летных стандартов ГА Минтранса РФ и получил свидетельство №38. Данная программа не адаптирована к программе летной подготовки студентов учебных заведений ГА, а предусматривает подготовку пилотов с опытом летной работы. Это является грубым нарушением правил подготовки летного состава, особенно, на многодвигательные самолеты. Было нарушено требование п.4.3 РОЛР-87 «Руководства по организации летной работы» так, как кандидатура Ходневич А.Н. не была утверждена на переподготовку в качестве пилота самолета Ту-154, т.е. он не прошел отбор.

Кроме того, следует отметить, что СПб ГУ ГА предоставил в комиссию заверенные копии двух сертификатов на право обучения специалистов , где в части Б «Сфера деятельности» обоих сертификатов отсутствуют сведения о праве на первоначальную подготовку летного состава на самолете Ту-154Б(М).

В период с 10.11.2005 по 21.11.2005 Ходневич А.Н. прошел обучение на комплексном тренажере КВС Ту-154М на базе ФГУП УТЦ Санкт-Петербург, согласно курса КУЛП-154 в объеме 13 час 35 мин и приказом командира УЛО СПб ГУ ГА Князева П.В. от 22.01.2006 №3 был допущен к летной подготовке на самолете Ту-154М. В период с 01.02.2006 по 03.02.2006 Ходневич А.Н. прошел летное обучение на самолете Ту-154М с общим налетом 3 час 10 мин.

По окончании подготовки по программе пилотов Ту-154Б(М), в соответствии с п..5.3.31 Инструкции ФАС РФ от 25.04.96 №ДВ-58/и Ходневичу А.Н. был присвоен 3 класс линейного пилота (решение МКК СПб ГУ ГА от 09.02.2006, протокол №2), что противоречит п.2.5.1.3. «Умение» Приложения №1 ИКАО «Международные стандарты и рекомендуемая практика» в части того, что «…кандидат продемонстрировал навыки, которые необходимы для выполнения всех квалификационных блоков по выполнению элементов полета в качестве пилота, управляющего воздушным судном, и пилота, не управляющего воздушным судном на уровне требуемом для выполнения функций второго пилота на самолетах с газотурбинными двигателями». Таким образом, для получения свидетельства линейного пилота гражданской авиации требуется наличия опыта и навыков полетов.

Таким образом, свидетельства пилота коммерческой авиации и линейного пилота авиакомпании были выданы Ходневичу А.Н. в соответствии с нормативными документами Российской Федерации, но с отклонениями от стандартов ИКАО. Свидетельство пилота коммерческой авиации (в соответствии с Приложением №1 ИКАО) дает право пилоту, прошедшему подготовку в объеме 150 час занимать правое кресло многодвигательного самолета, т.е., чтобы занять кресло второго пилота самолета Ту-154М свидетельство линейного пилота не требуется.

В соответствием с нормативными документами ГА РФ и РПП ФГУАП Пулково в первые 100 час ввода в строй второго пилота-стажера предусмотрено выполнение полетов при наличии в составе экипажа второго пилота с опытом работы под контролем КВС-инструктора, что и было соблюдено. Второй пилот-стажер Ходневич А.Н. был включен в состав экипажа на период прохождения программы ввода в строй.

Нарушений к подготовке членов экипажа, кроме отмеченных по Ходневичу А.Н., не выявлено. Несмотря на выявленные нарушения в подготовке второго пилота-стажера по Ходневичу А.Н., он в соответствии с нормативными документами Российской Федерации был допущен к выполнению полета 22.08.2006.

В экипаже КВС Корогодина И.И. в данном полёте на правом пилотском сидении находился второй пилот-стажер Ходневич А.Н., не имеющий практического опыта полетов на самолете Ту-154М и не имеющий допуска к выполнению полётов на Международных воздушных линиях (МВЛ). КВС обязан был к моменту пролёта рубежа передачи управления воздушным движением от УВД «Ростов-контроль» РФ пункту OLGIN УВД "Харьков-контроль” Украина заменить второго пилота-стажера Ходневича А. Н. на второго пилота Онищенко В. В., находящегося в пилотской кабине самолета и имеющего допуск к выполнению полётов на МВЛ.

Таким образом, уровень профессиональной подготовки членов экипажа, кроме второго пилота, соответствовала нормативным документам РФ. Профессиональная подготовка второго пилота-стажера Ходневича А. Н. была выполнена Санкт-Петербургским государственным университетом гражданской авиации с нарушениями действующих в РФ нормативных документов. Ходневич А.Н. не имел теоретической и практической подготовки к выполнению международных полетов. Допуска членов экипажа к выполнению полетов соответствовали нормативным документам, кроме второго пилота-стажера над территорией другого государства.

Вопрос 37: Являлся ли полет вышеуказанного воздушного судна международным?

Ответ: В соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации статья 79, пункт 1, главы XI Международные полеты воздушных судов: «Международный полет воздушного судна – полет воздушного судна в воздушном пространстве более чем одного государства».

В соответствии с НПП ГА-85 п. 9.1.1 «Международным полетом признается всякий полет, связанный с пересечением воздушным судном государственной границы другого государства (государств).

Полет по маршруту Санкт-Петербург – Анапа – Санкт-Петербург проходил через территорию Украины, поэтому, в соответствии с нормативными документами Российской Федерации, он считается международным.

Таким образом, в связи с действующими документами, полет самолета Ту-154М RA-85185 22.08.2006 по маршруту Санкт-Петербург - Анапа - Санкт-Петербург был международным.

Вопрос 38: Доводилась ли до службы УВД России информация о том, что метеорологический радар АМСГ Харьков был выключен (неисправен)? Повлияла ли эта информация на решение экипажа в выборе маршрута полета через воздушное пространство Украины?

Ответ: Радиолокатор АМСГ Харьков вышел из строя в день катастрофы самолета Ту-154М RA-85185 22.08.2006 в 10:00 UTC, о чем была проинформирована диспетчерская служба на инструктаже.

В соответствии с запросом комиссии Центр аэронавигационной информации гражданской авиации (ФГУП ЦАИ ГА) ответил за подписью директора Е.Н. Степановой, что: «информация о неработающем метеорологическом локаторе аэродрома Харьков на 22.08.2006 г. в ФГУП ЦАИ ГА не поступала». Нормативными документами не предусмотрена передача такой информации.

Диспетчер Харьковского РДЦ знал о наличии грозовой деятельности на основе сводок об опасных метеоявлениях на аэродроме Донецк, от экипажей других воздушных судов и картах особых явлений Всемирного центра зональных прогнозов (ВЦЗП Лондон) для уровня эшелонов 100…450 на фиксированный срок до 12.00 UTC и он мог информировать об этом экипаж, но в связи с отсутствием метеоданных от АМСГ Харьков, в том числе из-за неисправности радиолокатора, он этого не сделал.

Таким образом, до службы УВД России информация о том, что метеорологический радиолокатор АМСГ Харьков был выключен (неисправен) не доводилась. В то же время для экипажа самолета Ту-154М RA-85185, получившего информацию о метеообстановке по маршруту полета при метеоконсльтации в аэропорту Анапа, наличие грозовой деятельности не было неожиданным, когда он наблюдал кучево-дождевые облака с засветками с помощью бортового радиолокатора Гроза-154М по курсу полета и визуально, поэтому недоведение службой Харьковского РДЦ до экипажа самолета информации о грозе и максимальной высоте грозовой деятельности не явилось причиной катастрофы. Учитывая эти обстоятельства, неисправность метеолокатора службы АМСГ Анапа не повлияла на решение экипажа выполнить полет через воздушное пространство Украины.

Вопрос 39: Согласны ли эксперты с выводами МАК по расследованию авиационного происшествия, если нет, то в какой части и почему (в частности, с выводами летной подкомиссии)?

Ответ: Эксперты согласны с выводами комиссии по расследованию катастрофы самолета Ту-154М RA-85185 в районе Донецка 22.07.2006, изложенными в Окончательном отчете. Что касается выводов летной подкомиссии, то они содержат ряд существенных недостатков, относительно возникновения и развития особой ситуации и непосредственно связанных с причиной катастрофы. В выводах отсутствует констатация следующих недостатков в работы экипажа и его профессиональной подготовки в части:

1) Неудовлетворительного взаимодействия в экипаже, которое подтверждается:

  • отсутствием контроля за скоростью полета, углами атаки, числом М, вертикальной скоростью полета в наборе высоты 11900 м и полете на этой высоте со стороны второго пилота-стажера, который практически не выполнял своих обязанностей при полете в Харьковской зоне;

  • включением ПОС ВНА бортинженером самостоятельно без доклада КВС и получения разрешения и отсутствием подсказки КВС о недостаточном режиме работы двигателей;

  • отсутствием команд от КВС на прекращение посторонних разговоров, особенно, при выполнении полета на периферии грозовой деятельности, когда требовалась высокая слаженность работы экипажа;

  • неумением КВС организовать слаженную работу экипажа;

  • штатный второй пилот, находящийся в кабине и имеющий большой опыт полетов, не подсказывал КВС как более безопасно выполнить обход грозовой деятельности и о падении скорости полета ниже допустимой.

2) Недостатков в профессиональной подготовке КВС и второго пилота-стажера, которые отмечены в выводах Окончательного отчета комиссии:

            • КВС несвоевременно выполнил рекомендации РЛЭ Ту-154М в части обязательного отключения автопилота при попадании в условия турбулентности;

            • КВС не в полной мере выдерживал приборные скорости и числа М полета, рекомендуемые РЛЭ для этапа набора высоты и полета в условиях турбулентности;

            • действия КВС на этапе возникновения и развития особой ситуации были некоординированными и привели к раскачке самолета в продольном канале, его выходу на закритические углы атаки и режим сваливания;

            • КВС не в полной мере выполнил требования РЛЭ по действиям экипажа при срабатывании сигнализации АУАСП и после попадания самолета в режим сваливания;

            • Второй пилот-стажер не осуществлял необходимого контроля за приборной скоростью, числом М, углом атаки и другими параметрами полета и не информировал своевременно КВС о выходе этих параметров за рекомендуемые и допустимые пределы;

            • уровень профессиональной подготовки членов экипажа, за исключением второго пилота-стажера соответствовал установленным требованиям;

3) Выводов о том, правильно ли экипаж оценивал метеоусловия при выполнении полета, в том числе при обнаружении кучево-дождевые облака по курсу полета.

4) Оценки действий экипажа при полете в зоне ответственности Харьковского РДЦ и правильности выдерживания режимов безопасного полета при встрече с опасными метеоявлениями.

5) Отсутствия допуска второго пилота-стажера к выполнению международного полета, которого должны были заменить на опытного штатного второго пилота перед входом в зону ответственности Харьковского РДЦ. Второй пилот-стажер не прошел теоретическую и практическую подготовку для выполнения международных полетов.

Таким образом, летная подкомиссия не отметила в своем отчете ряд существенных недостатков, которые были связаны с причинами катастрофы самолета или явились сопутствующими факторами.

Вопрос 40: Какова причина авиакатастрофы?

Ответ: Причиной катастрофы самолета Ту-154М RA-85185 в районе Донецка 22.08.2006 явились недостаточная профессиональная подготовка экипажа, в первую очередь КВС, при пилотировании самолета на больших высотах и углах атаки, а также неудовлетворительное взаимодействие в экипаже, КВС не сумел организовать слаженных действий экипажа при полете в сложных метеоусловиях и при возникновении особой ситуации.

Недостаточная профессиональная подготовка экипажа подтверждается:

  • принятием решения экипажем выполнить обход грозовой деятельности набором высоты 11900 м, не обеспечивающем запас 500 м от верхней границы по имеющейся у экипажа информации 12 км;

  • не увеличением экипажем режима работы двигателей в наборе высоты эшелона FL390 и после включения ПОС ВНА, приведшие к падению скорости полета за минимально допустимые значения;

  • включением режима «стабилизация высоты» на недопустимых вертикальных скоростях набора высоты в сочетании с импульсивным и несоразмерным перемещением рукоятки «спуск-подъем», приведших к разбалансировке самолета в продольном канале при включенном автопилоте;

  • раскачкой самолета в продольном канале при штурвальном режиме управления после отключения автопилота с увеличивающейся амплитудой путем знакопеременных перемещений КВС колонки для стабилизации высоты полета, приведших к выхода самолета на закритическое углы атаки;

  • перемещением КВС штока МЭТ на кабрирование при падении скорости полета, приведшее к смещению диапазона включения дополнительного полетного загружателя, что не позволило предотвратить выход самолета на закритические углы атаки и способствовавшего раскачки самолета в продольном канале;

  • не переводом КВС самолета в снижение для увеличения скорости полета при срабатывание АУАСП и выходе самолета на закритические углы атаки, приведшего в «аэродинамическому подхвату» и входу самолета в плоский штопор.

Неудовлетворительное взаимодействие в экипаже подтверждается:

  • отсутствием контроля за скоростью полета, углами атаки, числом М, вертикальной скоростью полета в наборе высоты 11900 м и полете на этой высоте со стороны КВС и второго пилота-стажера;

  • включение ПОС ВНА бортинженером самостоятельно без доклада КВС и получения разрешения;

  • отсутствие доклада со стороны бортинженера о недостаточном режиме работы двигателей в наборе высоты 11900 м и после включения ПОС ВНА двигателей;

  • отсутствие команд от КВС на прекращение посторонних разговоров, особенно, при выполнении полета на периферии грозовой деятельности, когда требовалась высокая слаженность работы экипажа;

  • неумении КВС организовать слаженную работу экипажа.

Вопрос 41: Повлияли недостатки РЛЭ, указанные в заключении МАК, на развитие катастрофической ситуации?

Ответ: В заключении МАК отмечено: «При отсутствии в Руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) самолета Ту-154М и программах подготовки экипажей необходимых рекомендаций по особенностям пилотирования в продольном канале и использовании механизма электротриммирования, а также невозможности отработки навыков пилотирования самолета в штурвальном режиме на больших высотах и углах атаки из-за отсутствия пригодных для этого тренажеров, экипаж при обходе зон грозовой деятельности и турбулентности допустил раскачку самолета по тангажу и выход за эксплуатационный диапазон углов атаки».

Недостаточные знания пилотами особенностей работы механизма электротриммирования (МЭТ) и отсутствия навыка его использования в особых ситуациях в продольном канале при штурвальном управлении привело в аварийном полете к триммированию колонки «на себя» по мере уменьшения скорости полета (числа М), при которой смещался диапазон ее отклонений «на кабрирование» без ощущения усилий от дополнительного пружинного загружателя (ДПЗ) и уменьшался расход колонки на единицу перегрузки, что облегчало пилоту без значительных усилий вывести самолет на закритические углы атаки. После подключения ДПЗ при правильном использовании МЭТ усилия на штурвале скачкообразно увеличиваются на 14-15кг по сравнению с исходными, предотвратило бы вывод самолета за пределы ограничений по перегрузке и углу атаки (пилот воспринимает резкое увеличение усилий как «стенку» или «упор»).

Перемещение штока МЭТ на кабрирование также способствовало некоторому усилению раскачке самолета в продольном канале на отдельных участках колебательного отклонения колонки КВСом за счет увеличения фактического коэффициента передачи от колонки к рулю высоты в системе улучшения устойчивости (СУУ), приводящего к дополнительному отклонения руля высоты. В соответствии с алгоритмом работы СУУ, если пилот, помимо взятия штурвала «на себя», также нажимает гашетку триммирования на кабрирование, то система оценивает это действие как то, что пилоту при одновременном взятии колонки «на себя» и триммирование «на себя» не хватает эффективности руля высоты и добавляет угол его отклонения.

По вопросу «…невозможности отработки навыков пилотирования самолета в штурвальном режиме на больших высотах и углах атаки из-за отсутствия пригодных для этого тренажеров» следует отметить, что комплексный тренажер Ту-154, также как и тренажеры других типов отечественных самолетов, из-за ограниченных возможностей аналогового вычислителя не могут даже с малой степенью приближения смоделировать поведение самолета при выходе на критические и закритические углы атаки. Из-за отсутствия системы подвижности невозможно также дать экипажу акселерационные ощущения, близкие к ощущениям в реальных условиях. Моделирование полета с турбулентностью на тренажере невозможно. Поэтому пилоты не имеют практического навыка правильной оценки опасности особой ситуации, связанной с выходом самолета на большие углы атаки и вывода самолета в горизонтальный полет, если сваливание все же произошло. Указания в РЛЭ при возникновении аварийной ситуации на борту не всегда достаточно эффективно могут быть применены при отсутствии соответствующей тренировки.

Таким образом, на основании проведенных исследований можно утверждать, что недостатки РЛЭ, отмеченные в заключении комиссии, способствовали неблагоприятному развитию особой ситуации, но не явились причиной перехода ее в катастрофическую ситуацию.

Вопрос 42: Имеются ли в РЛЭ Ту-154 предписания по предотвращению раскачки самолета и устранению уже возникшей прогрессирующей раскачки самолета?

Ответ: В РЛЭ самолета Ту-154М отсутствуют четкие рекомендации по предотвращению раскачки самолета и устранению уже возникшей прогрессирующей раскачки самолета.

При появлении тенденций к колебаниям на любом типе самолетов в продольном канале пилоту не следует пытаться их парировать во избежание дальнейшего развития этих колебаний. Этому обучают летный состав на начальной стадии его подготовки, поэтому в РЛЭ самолетов, в том числе Ту-154М, не помещают указаний о действиях в случае возникновения в полете знакопеременных колебаний. Но, как показали результаты расследований ряда авиационных происшествий, целесообразно в РЛЭ самолетов поместить рекомендации относительно действий по недопущению пилотом раскачки самолета и предотвращению ее развития, если она возникла.

Указания РЛЭ Ту-154М не в полной мере адекватно оцениваются летным составом. В п. 4.4.5 РЛЭ Ту-154М рекомендовано в болтанку: выполнять полет с «полузажатым» управлением и не стремиться к точному выдерживанию исходного режима полета по высоте и скорости, пилотировать самолет по средним показаниям авиагоризонта, вариометра, указателя скорости, высоты и курсовых приборов, выдерживая средние значения указанных параметров режима полета плавными перемещениями органов управления;

Эти рекомендации относятся к условиям полета самолета в болтанку, но их выполнение может позволить в ряде случаев также предотвращать раскачку самолета. Хотя понятие «полузажатое» управление является нечетким, но из него следует, что управление осуществляется малыми отклонениями колонки. Конкретные рекомендации экипажу по предотвращению раскачки самолета и парированию ее прогрессивного развития в РЛЭ не содержаться.

Таким образом, для предотвращения случаев раскачки самолета экипажем, которые имеют место в гражданской авиации, следует дополнить РЛЭ транспортных самолетов, в том числе Ту-154М указаниями по действиям предотвращения раскачки самолета и парирования возникшей прогрессирующей раскачки самолета, а также дополнить программы тренировки экипажей на тренажере, доработав их на возможность имитации раскачки самолета.

Вопрос 43: Какие факторы способствовали авиакатастрофе?

Ответ: Катастрофе самолета Ту-154М RA-85185 в районе Донецка 22.07.2006 способствовали следующие факторы:

  • принятие решения экипажем выполнить обход грозовой деятельности набором высоты 11900 м, не обеспечивающем запас 500 м от верхней границы по имеющейся у экипажа информации о высоте верхнего края облачности 12000 м;

  • перемещение КВС штока МЭТ на кабрирование в процессе уменьшения скорости полета в наборе высоты 11900 м и полете на этой высоте, приведшее к смещению диапазона включения дополнительного полетного загружателя, не позволившее предотвратить выход самолета на закритические углы атаки и способствовавшего раскачке самолета в продольном канале;

  • нахождение в правом кресле второго пилота-стажера, не имеющего опыта полетов на самолете Ту-154М, вместо штатного второго пилота.

Вопрос 44: Какие действия необходимо предпринять для предотвращения подобных авиакатастроф в дальнейшем?

Ответ: Прежде всего, необходимо в срочном порядке принять меры по внедрению рекомендаций комиссии по расследованию катастрофы самолета Ту-154М RA-85185, которые закрывают весь спектр выявленных при расследовании недостатков, в том числе не реализованных рекомендаций комиссий по расследованию других катастроф, связанных со сваливанием самолетов.

Для предотвращения повторения причин авиационного происшествия с самолетом Ту-154М RA-85185 в районе Донецка 22.07.2006 необходимо конкретизировать некоторые из них:

1) принять меры по совершенствованию средств и методов тренировки и подготовки летного состава:

  • создать новые или доработать существующие тренажеры, позволяющие проводить отработку:

  • действий по предотвращению выхода самолета на закритические углы атаки,

  • действий по выводу самолета из сваливания и сложного пространственного положения;

  • действий по предотвращению раскачки самолета и ее локализации.

2) создать Центр обучения летного состава методам предотвращения попадания самолета в критические области полетов и вывода самолета из сложного пространственного положения;

3) уточнить нормативную документацию по работе диспетчеров УВД, расширяющие возможность передачи экипажу информации об опасных метеоявлениях по имеющейся у него информации от различных источников;



Скачать документ

Похожие документы:

  1. Анализ заключения экспертов по уголовному делу №203105, возбужденного по факту авиапроисшествия, произошедшего под Донецком 22 августа 2006 год

    Документ
    Сводный анализ заключения экспертов по уголовному делу № 203105, возбужденного по факту авиапроисшествия, произошедшего под Донецком 22 августа 2006 года с участием воздушного судна ТУ-154М, бортовой № RA-85185, рейс № 612, совершавшего

Другие похожие документы..