Поиск

Полнотекстовый поиск:
Где искать:
везде
только в названии
только в тексте
Выводить:
описание
слова в тексте
только заголовок

Рекомендуем ознакомиться

'Доклад'
Тип, вид, статус учреждения: муниципальное образовательное учреждение дополнительного образования детей «ЦЕНТР РАЗВИТИЯ ТВОРЧЕСТВА ДЕТЕЙ И ЮНОШЕСТВА №...полностью>>
'Основная образовательная программа'
Основной целью образовательной программы школы является обеспечение доступности и качества образовательных услуг все уровней и форм получения общего ...полностью>>
'Документ'
Разработка раздела «Охрана окружающей среды» в составе рабочего проекта реконструкции магистральной тепловой сети по адресу: г. Санкт-Петербург, пр. И...полностью>>
'Документ'
Большое спасибо организаторам конференции – администрации города Барнаула и администрации АСДГ за приглашение и возможность принять участие в работе ...полностью>>

Заключение комплексной летно-технической экспертизы по уголовному делу №203105 по факту катастрофы самолета Ту-154м ra-85185 авиакомпании «Пулковские авиалинии», при полете по маршруту Анапа – Санкт-Петербург

Главная > Документ
Сохрани ссылку в одной из сетей:

Вопрос 13: Имелась ли у диспетчера Харьковской зоны РДЦ в данных условиях реальная возможность предотвратить наступление катастрофической ситуации?

Ответ: Диспетчер Харьковского РДЦ в условиях отсутствия данных от АМСГ Харьков и на индикаторе радиолокатора о верхней границе облаков, мог на по информации, полученной им от экипажей других воздушных судов и на основании информации карт особых явлений Всемирного центра зональных прогнозов (ВЦЗП Лондон) о верхней границе кучево-дождевой облачности до эшелона 370 передать экипажу самолёта ТУ-154М RA-85185 сведения о грозовой деятельности на больших высотах. Эта информация способствовала бы принятию решения экипажем выполнить обход грозового очага изменением курса полета.

Единственной возможностью у диспетчера предотвратить катастрофическую ситуацию на самолете ТУ-154М RA-85185 было закрытие воздушного пространства РЦ Харьков, на что у него не было достаточных оснований.

Вопрос 14: Правильно ли оценивалась экипажем воздушного судна метеообстановка в ходе полёта?

Ответ: По имеющемуся на борту радиолокатору «Гроза-154М» и визуально экипаж наблюдал находящиеся на маршруте полёта грозовые очаги, предпринял действия по их обходу путём изменения курса следования в Ростовской зоне при встрече с грозовым фронтом и путем набора высоты в Харьковской зоне при встрече со вторым очагом грозы в районе Донецка.

В интервале времени 11:12:20…11:12:32 диспетчер «Ростов-контроль» передал для борта «062» информацию: «062, для информации SIGMET, в зоне фронтальные грозы с сильным градом…гро…градом, до 12 тысяч…до 13 тысяч, смещение северо–восток». Это сообщение диспетчера, содержавшее важную информацию для принятия решения об обходе грозовой облачности, было передано на рабочей частоте самолета «PLK612» ТУ-154М RA-85185 и не было целенаправленным для его экипажа, но могло быть им услышано. Данное сообщение диспетчера было забито посторонними внутрикабинными разговорами в кабине экипажа самолета Ту-154М RA-85185 о прохождении медицинской комиссии, о получении премиальных за экономию топлива, о действиях экипажа Турецкой авиакомпании и др. Если бы информация диспетчера о высоте облачности была воспринята экипажем, то КВС при подходе ко второму грозовому очагу, возможно, не принял бы решение о его обходе набором высоты.

В 11:14:15 экипаж в Ростовской зоне выполнил доворот вправо на курс 28 по рекомендации штурмана, что обеспечило обход грозовой облачности.

В дальнейшем, не имея информации и рекомендаций от службы управления воздушным движением Харькова о высоте верхней границы грозового фронта, скорости и направлению его перемещения, экипаж принял решение обойти грозовой фронт набором высоты, используя максимально допустимый по РЛЭ эшелон полёта 12100 метров самолета Ту-154М с полетной массой 85 тонн.

Экипаж имел право выполнить отворот в сторону с трассы или возврат в аэропорт Анапа в соответствии с НПП ГА-85:

п.7.5.4. Отклонение от заданного маршрута разрешается только в случаях обхода зон опасных метеоявлений, посадки на запасном аэродроме или вынужденной посадки. Отклонение от заданного маршрута в этих случаях производится по согласованию с диспетчером службы движения, под управлением которого выполняется полёт.

п.7.5.5. При невозможности обхода зоны опасных метеоявлений командир обязан немедленно вывести воздушное судно из опасного для полёта района, возвратиться в пункт вылета или произвести посадку на ближайшем аэродроме.

О принятом решении и своих действиях командир воздушного судна должен сообщить диспетчеру службы движения, который обязан принять необходимые меры по оказанию помощи экипажу и обеспечению дальнейшего полёта.

Экипаж наблюдал очаги опасных метеоявлений по мере приближения к зоне грозовой деятельности, о чем свидетельствуют содержание внутрикабинных переговоров. «Сейчас быстрее набирать надо», «По грозе скажи», «Надо ее, наверное, выше», “Пулково 6-12, для обхода влево 10 разрешите”, Там куда-нибудь можно в сторонку, Игорек, отойти еще? и др.

В такой обстановке на этапе полета до набора эшелона 360 экипаж правильно оценивал метеообстновку по курсу полета, в дальнейшем же наборе высоты экипаж пренебрег требованиями обхода грозовой деятельности и продолжал полёт в облаках, наблюдая за кучево-дождевыми облаками с провалами по бортовому радиолокатору и визуально, надеясь пересечь фронт набором высоты на максимально допустимом эшелоне полёта 12100 м, тем самым нарушив РЛЭ Ту-154М, так как еще необходимо было обеспечить превышение 500 м (п. 2.5.7. РЛЭ Ту-154М и п. 8.1.3.7 НПП ГА-85

Имея законную возможность избежать встречи с грозовым фронтом, экипаж самолета не воспользовался своим правом, т.е. не предпринял действий по недопущению входа в зону кучево-дождевых облаков.

п. 8.1.3.9. Экипажам воздушных судов преднамеренно входить в мощно-кучевые и кучево-дождевые облака и зоны сильных ливневых осадков запрещается.

Таким образом, в сложившейся ситуации экипаж до набора эшелона 360 правильно оценивал метеообстановку, а в дальнейшем при полете на эшелоне 380, наблюдая неблагоприятные метеоявления экипаж неправильно оценил метеообстановку и не принял решение об обходе грозовой деятельности отворотом с курса полета для предотвращения входа самолета в кучево-дождевую облачность, согласовав с диспетчером маршрут обхода, или следовать на аэродром вылета Анапа.

Вопрос 15: Имел ли экипаж возможность по показаниям приборов и путём оценки других факторов полёта прийти к выводу о необходимости изменения в режиме полёта?

Ответ: Экипажи современных самолетов имеют возможность выявлять и оценивать грозовую деятельность, используя следующую информацию:

- бортовой радиолокатор;

- визуальное наблюдение;

  • сообщения диспетчера о местоположении и высоте грозовых очагов;

  • сообщения экипажей других воздушных судов.

Экипаж самолёт ТУ-154М RA-85185 имел возможность по данным радиолокатора «Гроза-154М» и визуально оценить метеообстановку впереди по курсу. Несмотря на то, что информация от диспетчера Харьковского РДЦ о местоположении грозового фронта и высоте кучево-дождевой облачности не поступала на борт в течение всего времени нахождения самолета в его зоне контроля за полетом.

По имеющемуся на борту радиолокатору «Гроза-154М» экипаж наблюдал находящиеся на маршруте полёта грозовые очаги и при подходе к первому грозовому фронту в Ростовской зоне предпринял действия по его обходу путём изменения курса следования.

Находясь в Харьковской зоне в 11:27:06 штурман, наиболее вероятно, убедившись визуально, что обойти «верхом» грозовой фронт на эшелоне 360 не удастся, просит диспетчера разрешить набор эшелона 380 (11600 м), при этом КВС подсказывает ему дать объяснение диспетчеру, по какой причине экипаж просит эшелон 380: «По грозе..», значит КВС то же наблюдал грозовой фронт. Определить высоту грозовой облачности с помощью бортового радиолокатора не представляется возможным, поэтому экипаж оценивал ее визуально.

В 11:27:56 штурман по бортовому радиолокатору обнаружил опасный грозовой очаг: «… с провалами», на что КВС ответил: Надо её, наверное, выше (нрзб). «Ой, прямо в тучу лезем. Некрасиво как», «Вправо надо».

В это время самолёт ТУ-154М RA-85185 уже находился в облаках под воздействием грозового фронта на его периферии, за 80-90 км до момента отключения автопилота и перехода на ручное управление самолетом.

Таким образом, экипаж по данным радиолокатора «Гроза-154М» и визуально имел возможность оценить метеообстановку впереди по курсу полете и принять решение о необходимости изменения плана полёта.

Вопрос 16: Достаточно ли для обнаружения экипажем самолета конкретных опасных метеоусловий установленных на его борту приборов (в частности, бортового радиолокатора «Гроза-154М», который обнаруживает очаги кучево-дождевой облачности и не обнаруживает такие метеоявления, как, болтанка, сдвиг ветра и обледенение)?

Ответ: На борту транспортных самолетов, в том числе на самолетах Ту-154М, установлено специальное оборудование по обнаружению обледенения, когда самолет попадает в условия обледенения. Предвидеть обледенение заранее по курсу полета бортовыми средствами не представляется возможным. Поэтому метеослужбы, составляя прогноз и зная фактические условия, включают в метеосводку данные о предполагаемых условиях обледенения, которые приводятся в метеосводках.

Бортовые системы обнаружения сдвига ветра по курсу полета установлены на некоторые самолеты западного производства, но они не являются достаточно эффективными. Поэтому ряд крупных зарубежных аэропортов оборудованы наземной системой обнаружения сдвига ветра в районе аэродрома. По краям аэродрома и в центре поля установлены датчики измерения силы и направления ветра и при наличии определенной разницы этих параметров программа рассчитывает интенсивность сдвига ветра, которая передается диспетчеру. На отечественных самолетах, в том числе Ту-154М и на аэродромах стран СНГ такие системы обнаружения сдвига ветра отсутствуют, но экипажи изучают методические рекомендации экипажам по распознаванию признаков попадания самолета в сдвиг ветра и действиям по локализации его действия и по выдерживанию параметров полета.

Бортовые радиолокатора отечественных и зарубежных самолетов по своему принципу работы не позволяют заблаговременно обнаружить турбулентность в атмосфере. Она выявляется шарами-зондами, запускаемыми метеослужбами и ее предполагаемое наличие указывается в метеосводках.

Бортовой радиолокатор Гроза-154М является современным средством, позволяющим:

  • обнаруживать кучево-дождевую облачность и грозовые очаги;

  • определять местонахождение самолета по радиолокационному изображению местности;

  • измерять углы сноса самолета при полете над сушей.

Таким образом, практика эксплуатации воздушных судов показала, что сегодня имеющийся комплекс источников информации о метеоусловиях достаточен для обеспечения безопасности полета, как на внутренних, так и международных линиях. В рассматриваемом случае бортовые средства позволили обнаружить кучево-дождевые облака по курсу полета, а при полете самолета в условиях обледенения некоторое время в зависимости от интенсивности обледенения мог бы его обнаружить и сигнализировать экипажу.

Вопрос 17: Попал ли самолёт в грозу или оказался под влиянием иных метеоявлений (обледенение, умеренная болтанка) на периферии грозы (если да, то на каком удалении от очага грозы и на каком превышении над ней) (из материалов дела следует, что сильной болтанки не было) (перегрузка в пределах 0,75-1,30)?

Ответ: Грозовой фронт, как правило, занимает огромные территории, как по длине, так по ширине и высоте, и сопровождается такими опасными явлениями как: обледенение, осадки в виде града, электризация, статическое электричество, электрический разряд молнии, турбулентность.

Интенсивность воздействия перечисленных явлений зависит от мощности грозового фронта и расстояния до него воздушного судна.

В 11:24:05 на бортовом магнитофоне МАРС-БМ зарегистрированы первый раз электромагнитные помехи от воздействия грозовой деятельности на канале приёма радиостанции. В это время самолёт находился на высоте 9600 метров на периферии грозового фронта, на удалении 100-115 км от центра грозового очага и значительно ниже верхней границы облачности. Грозовая облачность располагалась в районе Донецка строго по курсу полета.

Штурман, при нахождении самолета на траверзе ПОД OLGIN (граница ответственности службы движения Харьковского РДЦ), перешел на частоту работы Харьковского РДЦ, проинформировал диспетчера «Харьков-Радар», что следует на высоте 9600м курсом на LIPSO, и запросил разрешение на занятие эшелона 360 (11000м). Диспетчер разрешил набирать эшелон 360 и сообщил, что самолет находится в 20км восточнее ПОД OLGIN. Штурман, оценив, что на высоте 11000 м не удастся обойти кучево-дождевую облачность, запросил в 11:27:06 у диспетчера занять эшелон 380 (11600 м), на что диспетчер также дал разрешение.

В 11:29:29, когда штурман доложил диспетчеру о занятии эшелона 380, КВС, предвидя осложнения, произносит фразу: «Чуть бы повыше». Это свидетельствует о том, что экипаж наблюдал облачность. В это время самолет находился в 40-50 км от эпицентра грозовой деятельности.

Продолжение полета с курсом 355є создавало потенциально опасную ситуацию, связанную с полетом в условиях турбулентности и грозовой деятельности на высотах, близких к максимально-допустимой для самолета Ту-154М с текущей полетной массой 85 т (практический потолок самолета Ту-154М с массой 85 тонн и менее составляет 12100 м).

В 11:31:03 штурман, при нахождении самолета в непосредственной близости от грозового очага, запросил разрешение диспетчера на изменение маршрута: “Пулково 6-12, для обхода влево 10 разрешите”. Диспетчер дал разрешение на изменение курса. В 11:31:13 пилот ввел самолет в левый крен до 170, изменив курс с 3540 до 3440, чего было явно недостаточно для обхода грозовой облачности. После доворота влево на высоте 11600 м самолет в 11:32 вошел в зону атмосферной турбулентности от грозовой деятельности, которая была ниже эшелона полета. О попадания самолета в турбулентность свидетельствует увеличение амплитуды и изменение характера вертикальной перегрузки, углов атаки и крена с одновременным интенсивным возвратно-поступательном движением штоков РА-56 в канале тангажа и крена при постоянной высоте полета.

С этого времени до набора высоты 11900 м полет проходил в турбулентной атмосфере, при изменении вертикальной перегрузки в диапазоне значений 1,3ед.…0,75ед., что в соответствии с НПП ГА-85 классифицируется как «умеренная болтанка».

В моменты времени 11:32:58 и 11:33:14 самолет выходил на углы атаки срабатывания сигнализации АУАСП под воздействием кратковременных вертикальных индикаторных порывов ветра, порядка 5-6,5 м/с, создавших перегрузки 1,47ед. и 1,33ед. соответственно, при этом не был достигнут допустимый угол атаки. Действовавшие на самолет кратковременные вертикальные порывы со срабатываниями сигнализации АУАСП и увеличением вертикальной перегрузки КВС воспринял, как «сильная болтанка». Экипаж не выполнил указания РЛЭ Ту-154М об отключении автопилота, так как хотя вертикальная перегрузка не превышала 1,5ед., но экипаж воспринимал тряску самолета, как воздействие «сильной болтанки», о чем КВС сказал штурману в 11:33:29: «сильная болтанка…» и поэтому должен был действовать в соответствии с РЛЭ Ту-154М, отключив автопилот в соответствии с п. 4.4.5 РЛЭ Ту-154М (выключить автоматический режим работы АБСУ, если он был включен). В РЛЭ Ту-154М п.4.4.5 указаны также, признаки сильной болтанки: резкими вздрагиваниями и отдельными бросками самолета – это и ощущал экипаж. В эти моменты времени увидеть на приборе значения кратковременных перегрузок экипаж, скорее всего, не мог.

По мере приближения к центру грозы экипаж наблюдал и ощущал неблагоприятные ее воздействия: 11:34:33 «Опа...ещё и град…», что свидетельствует о полете самолета в облачности.

При наборе высоты 11900 м с 11.35 самолет вышел из зоны грозовой деятельности и срабатывание АУАСП стало закономерным следствием падения скорости полета и создания управляющими действиями экипажа вертикальной перегрузки до 1.3ед., однако оно могло восприниматься пилотом как влияние турбулентности. Прямого воздействия грозы на самолет, двигатели, другие системы, в том числе на радиоэлектронное оборудование не выявлено.

Таким образом, самолёт при занятии эшелона 380 (11600) в районе Донецка оказался на удалении около 40-50 км от центра грозового фронта на его периферии, в передней части высотной ложбины в зоне циклонического вихря с пересечением слоя тропопаузы. На этом участке полета самолет попал в зону влияния кучево-дождевой облачности, развитой по вертикали до 12-15 км (в соответствии с прогнозом) и связанных с ней особыми явлениями погоды: ливневыми осадками в виде града, восходящими и нисходящими вертикальными движениями, вызвавшими болтанку самолета. Не исключено, что если бы диспетчер имел информацию о местоположении и характере кучево-дождевой облачности, то он довел бы ее до экипажа.

Вопрос 18: В какой мере повлияли на исход полета метеоусловия? Вопрос 19 по существу полностью повторяет предыдущий вопрос 18, поэтому ответы на них идентичны.

Вопрос 19: В какой мере внешние условия на эшелоне оказали влияние на возникновение и развитие особой ситуации, завершившейся катастрофой самолета?

Ответ: Мощные кучево-дождевые облака с грозовой деятельностью по курсу полета самолёта ТУ-154М RA-85185 усложнили полет. В то же время анализ материалов расследования показал, что попадание самолета в зону грозовой деятельности не явилось причиной катастрофы самолета.

Катастрофа произошла в результате:

  • набора высоты с 11600 м до 11900 м экипажем с большой вертикальной скоростью (до 8-10 м/с) примерно в 2 раза превышающей допустимую на данной высоте полета и последующего полета на номинальном режиме работы двигателей, приведшего к падению скорости полета;

  • не увеличения экипажем режима работы двигателей вплоть до взлетного в начале набора высоты и после включения ПОС ВНА, вызвавшей снижение тяги двигателей из-за отбора воздуха для обогрева ВНА, обусловившее дальнейшее более интенсивное падение скорости полета;

  • использование экипажем при включенном автопилоте режима «стабилизации высоты» при большой вертикальной скорости +10 м/с в момент пересечения эшелона 390, что привело при раскачке пилотом самолета в продольном канале, возможно, в сочетании с несоразмеренным использованием режима «спуск-подъем» для занятия высоты выбранного эшелона;

  • раскачки самолета КВС с увеличивающейся амплитудой в штурвальном режиме полета после отключения автопилота, приведшей к выходу самолета на закритические углы атаки, сваливанию и переходу в плоский штопор.

Вопрос 20: Какова была фактическая центровка самолёта, как она повлияла на исход полёта?

Ответ: Взлетная масса при вылете самолета из аэродрома Анапа составляла 87200 кг, а центровка 29,75%САХ. При возникновении аварийной ситуации полетная масса самолета составляла порядка 85000 кг, а центровка 29,5%САХ. Фактическая центровка самолёта не выходила за значения, при которых наступают ограничения по высоте полёта и температуре воздуха, в соответствии с РЛЭ ТУ-154 п.2.2.2.(1):

Максимальная эксплуатационная высота полёта:

- с центровкой 32% САХ и менее при максимальной полетной массе 85000кг составляет 12100 м;

- с центровкой более 32% САХ – 10100 м.

Таким образом, положение центра тяжести самолета ТУ-154М RA-85185 в аварийном полете не выходило за ограничения и не повлияло на исход полёта.

Вопрос 21: Правильны ли были действия экипажа самолёта при полёте на эшелоне 360 (11000м), 380 (11600м), находясь в зоне ответственности Харьковского центра (в районе Донецка) при встрече с грозовыми очагами, по обходу их с набором высоты до 11900м (без обеспечения требуемого запаса 500м), что вывело самолёт в зону опасных метеоявлений? (из материалов дела следует: 1) штурман обнаружил грозы по локатору-11.27-11.28 т.е. за 6-7 минут до развития аварийной ситуации, что соответствует удалению до грозы – 90-100 км. Боковой маневр был произведён за 3,5 минуты (в 11.31.13) до начала обледенения, т.е. за 50 км. до возможного входа в облачность на периферии грозы. Самолёт довернул влево, т.е. против ветра. Данный маневр предусмотрен п. 8.17.7. РЛЭ ТУ-154М: 2) в 11.29.29. командир экипажа высказал намерение увеличить высоту полёта, т.е. ещё до отворота влево на 10 на курс обхода, что было сделано через 1,5 минуты (21 км пути) в сторону понижения облачности?

Ответ на этот вопрос содержится в ответе на вопроса 12: Правильно ли выдерживал экипаж режим полёта в момент встречи с опасными метеоявлениями?

Вопрос 22: По какой причине указатель скорости КУС 730/1100 КВС при осмотре на земле индицировал приборную скорость 570 км/ч, прибор КУС-ЭК (тонкая стрелка) индицировала 550 узлов, что соответствует истинной скорости 1030 км/ч, а на указателе истинной скорости системы СВС – приборе УСВП зафиксирована истинная скорость 900 км/ч (см. отчет стр. 42, 43)? Каково вероятное «информационное поле» (показания приборов скорости, высоты и вариометра) КВС при развитии аварийной ситуации?

Ответ: В результате исследования места происшествия и информации бортовых регистраторов, в момент столкновения с землей самолет имел угол крена около + 100 , угол тангажа около -300 и вертикальную скорость снижения около 50м/с.

При имеющемся рельефе местности (перепад высот 40-45м, угол спуска порядка 20°) самолёт первоначально коснулся земли правым крылом, правым и средним двигателями. При этом поступательного движения не было, о чём свидетельствуют отпечатки на земле (от правого крыла с характерными следами балок закрылков, гондолы шасси и 2-го и 3-го двигателей), что также подтверждается расшифровкой средств объективного контроля СОК (аварийный накопитель параметрической полетной информации МЛП 14-5 системы МСРП-64).

Затем происходит касание земли фюзеляжа и левого двигателя. Одновременно происходит отрыв хвостового оперения, после чего хвостовое оперение, двигаясь влево, теряет все три двигателя и ВСУ. В этот же момент происходит взрыв топливных баков от детонации топливо-воздушной смеси и как следствие – пожар, в результате шасси и отъёмные части крыла отбрасываются вперёд по склону оврага.

При таком развитии процесса разрушения самолета стрелки приборов могут самопроизвольно под действием значительных кратковременных перегрузок перемещаться в любую сторону и остановиться при разрушениях внутренних элементов прибора на значениях не соответствующих фактическому значению параметров в последнего удара о землю. Поэтому в процессе расследования авиационных происшествий значения параметров при столкновении самолета с землей оцениваются по специально отработанной методике подчас по еле заметным отпечаткам стрелок на циферблате с применением увеличительной аппаратуры и по положению определенных внутренних элементов прибора в момент первого удара. Эти элементы по каждому прибору известны специалистам.

Оценка показаний приборов в момент столкновения воздушного судна с землей проводится в лабораторных условиях с применение специальной аппаратуры. В данном случае, в связи с отсутствием необходимости, такие исследования не проводились, так как было очевидно по характеру разброса обломков, что самолет в момент удара самолета о землю находился в плоском штопоре без поступательной скорость полета.

Таким образом, значения параметров на приборах, указанные в Окончательном отчете комиссии, были зафиксированы визуально в том положении, где они остановились после внутреннего разрушения элементов прибора в процессе разрушения самолета и, в частности, кабины экипажа, поэтому они не соответствуют фактическим значениям при столкновении самолета с землей.

Аварийная ситуация на самолете ТУ-154М RA-85185 возникла в процессе раскачки самолета в продольной канале в 11:35:07 при первом превышении предельного угла атаки при вертикальной перегрузке 1,36ед. на приборной скорости 420 км/ч, вертикальной скорости к этому моменту равной нулю, на высоте 11850 м в процессе штурвального режима управления. Аварийная ситуация развивалась следующим образом:

  • после первого превышения предельного угла атаки КВС отдал колонку «от себя» и когда значение вертикальной перегрузки снизилось до величины 0,6ед., КВС снова взял колонку «на себя»;

  • после выхода самолета на углы атаки, превышающие углы срабатывания сигнализатора АУАСП и появления звуковой сигнализации, КВС трижды отклонением колонки на пикирование переводил самолет с этих углов атаки, уменьшая вертикальную перегрузку до 0,4ед. - 0,6ед.

  • затем, чтобы не допустить большого снижения самолета КВС брал колонку снова на кабрирование и самолет опять выходил на угол атаки за границу срабатывания сигнализатора АУАСП;

  • КВС, повторяя такие действия, с каждым разом увеличивал амплитуду отклонения колонки с общей тенденцией перемещения ее в среднего значения «на себя» и триммировал колонку с помощью МЭТ по мере уменьшения скорости полета.

В 11:35:39 в горизонтальном полете на высоте около 12000 м в соответствии с указанным выше стереотипом штурвального управления, характеризующимся недостаточно координированными реакциями КВС на вертикальную перегрузку и сигналы АУАСП, при значении вертикальной перегрузки 0,5ед., последовало взятие колонки управления «на себя» из положения -3мм до величины -107мм к 11:35:41, что привело опять к увеличению углов атаки, срабатыванию АУАСП и выходу в 11:35:45 самолета на закритических углах атаки в зону «аэродинамического подхвату» по продольному моменту и сваливанию его на скорости 310 км/час.

В процессе развития аварийной ситуации скорость полета постоянно уменьшалась, высота полета находилась в пределах 11850 – 1200 м. Аэродинамический подхват и сваливание самолета произошли на высоте 12000 м. В процессе возникновения подхвата срыв воздушного потока в районе плиты съема статического давления при углах атаки превышающих предельные значения привел к искажению индикации значений высоты полета и записи их на МСРП-64.

От момента первого выхода угла атаки за предельное значение в 11:35:43 до начала штопорного вращения самолета прошло 17 с, в течение которых КВС мог отдав штурвал «от себя» вывести самолет из сваливания. В 11:36:00 зафиксировано начало штопорного вращения самолета, после чего ситуация стала необратимой, самолет совершал движение со снижением по спирали с постоянным изменением значений углов тангажа и крена со средней вертикальной скоростью снижения равной порядка 100 м/с, что характерно для «плоского штопора».



Скачать документ

Похожие документы:

  1. Анализ заключения экспертов по уголовному делу №203105, возбужденного по факту авиапроисшествия, произошедшего под Донецком 22 августа 2006 год

    Документ
    Сводный анализ заключения экспертов по уголовному делу № 203105, возбужденного по факту авиапроисшествия, произошедшего под Донецком 22 августа 2006 года с участием воздушного судна ТУ-154М, бортовой № RA-85185, рейс № 612, совершавшего

Другие похожие документы..