Поиск

Полнотекстовый поиск:
Где искать:
везде
только в названии
только в тексте
Выводить:
описание
слова в тексте
только заголовок

Рекомендуем ознакомиться

'Автореферат диссертации'
Защита состоится 17 декабря 2010 г. в 15 час 30 мин. на заседании диссертационного совета ДМ005.010.01. при Институте истории, археологии и этнографи...полностью>>
'Закон'
Проблемы формирования инновационной экономики России в настоящее время – предмет пристального внимания органов государственной власти, политиков, нау...полностью>>
'Автореферат'
Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Нижегородская государственная медицинская академ...полностью>>
'Программа курса'
Данный спецкурс посвящен рассмотрению важных задач современной финансовой математики – науки о работе с финансовыми инструментами. Основными «колонна...полностью>>

Государственная концепция обеспечения транспортной безопасности России Содержание

Главная > Документ
Сохрани ссылку в одной из сетей:

3.3. Внешние угрозы транспортной безопасности

Необходимое значение на федеральном уровне должно придаваться обеспечению через транспортный фактор национальной безопасности страны, общенационального экономического успеха. Транспорт остается важной составной частью военно-экономического потенциала России. В мирное время он должен быть готов к выполнению в чрезвычайных ситуациях не только экономических, но и воинских и эвакуационных перевозок. В связи с этим обеспечение мобилизационной готовности транспорта должно оставаться одной из важнейших государственных задач обеспечения транспортной безопасности, особенно с учетом угроз международного терроризма, в том числе на транспорте.

Однако, мобилизационная готовность транспортной системы России, особенно отдельных видов транспорта, в частности транспортного флота, является неудовлетворительной. На морском транспорте перевозки грузов и пассажиров осуществляют десятки судоходных компаний, сотни фирм и множество мелких частных предприятий.

Эффективное участие такого флота в помощь военно-транспортным судам Министерства обороны РФ проблематично. В этом убеждает опыт переброски ограниченного контингента российских вооруженных сил в Косово (Югославия) летом 1999 г.

Примерно две трети судов, плавающих под российским флагом (600 единиц), принадлежит частным судоходным компаниям. За последние годы из состава торгового флота списано свыше 600 судов. Пополнения флота новыми судами, намечавшегося Программой возрождения торгового флота России, не состоялось. Приобретение с заграничных верфей новых судов оказывается практически возможным лишь за счет кредита иностранных банков при условии, если судно в течение 6-7 лет будет плавать под иностранным флагом и, как правило, находиться под управлением иностранной компании.

Действующей нормативно-правовой базой четко не определен порядок выдачи таким судам мобилизационных заданий и система отзыва их в случае необходимости. Столь же неопределенным остается вопрос привлечения на эти суда плавающего состава и его специальная подготовка. Сказанное в полной мере относится к судам речного и рыболовного флота.

Российский транспортный рынок открыт и доступен для судоходных компаний других стран, в то время как в других странах существуют различные ограничения для российского торгового флота. Должны быть разработаны законодательные меры, регулирующие порядок внешней торговли и стимулирующие российские нефтяные и другие компании фрахтовать российский флот и пользоваться услугами отечественных перевозчиков. Нуждается в совершенствовании система контроля и надзора за морским транспортом, включая морские порты и морские администрации портов.

На международном и федеральном уровне развития транспорта и управления его деятельностью должна решаться связанная с ним проблема экономической безопасности.

Стремление использовать пути сообщения России для получения валютной выручки стало в последние годы определять многие проекты и программы. Особое место в них занимают проекты создания международных транспортных коридоров (МТК). Однако остается нерешенным один из основных вопросов – оценка эффективности капитальных вложений на создание МТК в связи с сезонностью перевозок и мировой конкуренцией за грузопотоки. Очевидных гарантий их стабильной загрузки не существует.

Прогнозирование грузовых транспортных потоков между странами Европы и Азии показывает, что грузопотоки через Россию по стыковым пунктам с сопредельными странами могут составить порядка 190 млн. тн., что недостаточно, чтобы использовать имеющиеся резервы пропускной способности российских линий хотя бы наполовину.

В Правительстве РФ должна быть серьезно обсуждена и обсчитана идея «вхождения» России в мировую транспортную систему с учетом таких внешних угроз транспортной безопасности, как:

- недобросовестная конкуренция перевозчиков некоторых зарубежных (в т.ч. сопредельных с Россией) стран;

- притеснение за рубежом российских перевозчиков и отсутствие ответных мер;

- заполнение экономических ниш на внутреннем российском рынке по мере утраты гарантий госзаказа и конкурентоспособности российской авиационной промышленностью, иным транспортным машиностроением, грузоперевозчиками;

- низкая мобилизационная готовность транспорта;

- вытеснение в международных перевозках российских транспортных средств иностранными;

- конкуренция за грузопотоки в системе МТК.

3.4. Угрозы регионального уровня

Перевозки воздушным транспортом на местных авиалиниях (край, область, район) практически свернуты. Особенно в труднодоступных районах и районах крайнего севера. На местных воздушных линиях задействована авиационная техника производства 60-70 годов 20 века. Количество действующих российских аэропортов и аэродромов гражданской авиации сократилось преимущественно за счет объектов регионального уровня. Около 70 основных аэропортов идентифицированы как государственные и муниципальные, из них примерно половина имеют право обслуживать международные авиалинии; правовой статус большей части аэропортов малой и средней величины остается неопределенным, а финансовое положение трудным. Из-за разрушения действующей ранее системы метеорологического оповещения экипажи остаются без необходимой информации, сами прогнозы снизили свою достоверность.

Сохраняются диспропорции в развитии местной сети автомобильных дорог в различных регионах страны.

Развитие международных автомобильных перевозок требует интеграции региональных автомобильных сетей в международные автотранспортные коридоры. Это, в свою очередь, предъявляет повышенные требования к состоянию и техническому уровню региональных автомобильных дорог, которые в настоящее время не подготовлены к увеличению интенсивности движения и росту доли грузовых автомобилей высокой грузоподъемности.

После упразднения Федерального дорожного фонда Российской федерации и отмены большинства норм Закона Российской Федерации «О дорожных фондах в Российской Федерации» регулирование дорожного хозяйства носит недостаточно упорядоченный характер. Это касается классификации дорог, порядка создания автомобильных дорог общего пользования и платных автомобильных дорог, порядка функционирования дорог, ответственности органов управления автодорогами, прав пользователей, в том числе на бесплатный проезд по дорогам общего пользования и др. Не урегулированы вопросы финансирования дорожного хозяйства, в том числе муниципальных дорог, проблемы взаимодействия органов, обеспечивающих строительство и эксплуатацию дорог, и органов, отвечающих за безопасность дорожного движения, вопросы резервирования земель, технического регламента автомобильных дорог и автотранспортных средств и др.

Отсутствует закрепление на законодательном уровне процедур бюджетного планирования на сроки, превышающие годовой бюджетный цикл, и механизмов стабильного финансирования долгосрочных инвестиционных проектов, принципов выделения и распределения финансовой помощи на выравнивание уровня развития сети автомобильных дорог общего пользования на территории Российской Федерации.

Состояние нормативно-правовой базы регулирования дорожного хозяйства является фактором, сдерживающим развитие автомобильных дорог.

Железнодорожный транспорт сокращает инфраструктуру: закрываются линии местного значения, станции, локомотивные и вагонные депо, главные пути на перегонах, сортировочные системы. В последние годы резко сократилась численность производственного и управленческого персонала железных дорог.

Для многих регионов Российской Федерации, где недостаточно развита сеть автомобильных дорог, железные дороги являются практически единственным видом транспорта. Однако по уровню транспортной обеспеченности западные и восточные регионы резко различаются. Насыщенность железнодорожной и автодорожной сетью для различных субъектов Российской Федерации отличается соответственно в 50 и 70 раз.

Существует резкое отставание от уровня транспортной обеспеченности зарубежных стран. В среднем в Российской Федерации на 1 тыс. кв. км приходится 5,1 км железнодорожных линий и 24 км шоссейных дорог, в то время как в странах европейского континента – от 17,5 км (Финляндия) до 124,8 (Германия); в США (железные дороги первого класса) – 22,7 км, Япония – 73,1 км. По районам тяготения железных дорог европейской части РФ этот показатель составляет 8,7 км, в то время как по дорогам Урала – 5,6 км, Сибири и Дальнего Востока – всего 2,8 км.

Аналогично положение с обеспеченностью дорожной сетью. В странах Западной Европы на 1 тыс. км приходится от 226 км (Финляндия) до 1457 км (Германия) автодорог с превышением уровня России в 9-60 раз. Соответственно США – 602 км и Японии – 3031 км. С показателями плотности транспортной сети нельзя не считаться . Важное значение имеет и такой показатель, как удаленность населенных пунктов от станций. На расстоянии от 10 до 100 км находится почти половина (45,4%) районных центров, а более 100 км – 16,4%. На расстоянии от станции более 10 км расположены 31,8% райцентров, относящихся к поселениям городского типа, и 82,4% райцентров сельского типа. На расстояние более 100 км соответственно удалены 11,4% райцентров, относящихся с поселениям городского типа, и 27,1% райцентров сельского типа.

3.5. Угрозы локального и объектового уровней

Рост парка автомобильного транспорта, концентрация его в крупных городах и вблизи важнейших транспортных узлов вместе с увеличением загруженности дорог и снижением средних скоростей движения приводит к ухудшению экологической обстановки. В отдельных районах валовые выбросы от автомобильного транспорта превышают выбросы от стационарных источников, в крупных городах имеют место случаи образования тропосферного озона (смога), формирующегося в условиях жаркой солнечной погоды.

Угрозы техногенного и природного характера в сочетании с угрозами террористических актов потенциально могут потребовать массовой локальной эвакуации населения 12-15 крупнейших городов и городских агломераций РФ с использованием различных видов общественного и личного транспорта.

Численность автотранспорта в России достигает 28 млн. ед., в т.ч. 3,1 млн. грузовых автомобилей и более 500 тыс. автобусов. Около 22 млн. легковых автомобилей находится в собственности граждан. Однако рост индивидуального автотранспорта уже к 2005 г. приводит к заторам на автодорогах и уличной сети крупных городов. Численность парка индивидуального автотранспорта, в частности, в Москве за последние 8-10 лет увеличилась в 5 раз и превысила 3,0 млн. ед. Однако, протяженность улично-дорожной сети осталась практически на прежнем уровне. Если 20 лет назад протяженность линий метрополитена Москвы за каждое пятилетие увеличивалось на 20-25 км, то сокращение федерального финансирования привело к сворачиванию нового строительства.

Правительством Москвы одобрен проект реконструкции Малой окружной железной дороги с использованием ее для пассажирских перевозок, однако переход поездов с кольца на радиальные линии пригородной сети не предусматривается.

В крупных городах Российской Федерации возрастает мощность пассажиропотоков, достигающая на некоторых направлениях 50 тыс. чел. в час в одну сторону. Такие пассажиропотоки в принципе не могут быть освоены уличным городским транспортом – автобусом, троллейбусом и трамваем, так как провозная способность каждого из них не превышает 5-12 тыс. чел. в час. Путь на работу и с работы в переполненных автобусах (на их долю приходится свыше 60% всех перевозок городским транспортом), трамваях и троллейбусах становится нелегким социальным испытанием для миллионов горожан. Для общенациональной экономики существенно, что производительность труда снижается не менее чем на 2-3% на каждые 10 мин дополнительного времени поездки к месту работы в переполненном подвижном составе.

В ряде крупных городов с населением свыше 1 млн. человек взят курс на строительство метрополитенов. Линии метро проложены и работают в шести и сооружаются в трех крупных городах страны.

Намеченное в некоторых крупных городах создание линий скоростного трамвая (и мини-метрополитена) не может считаться альтернативой, равноценной нормальному метрополитену. Их провозная способность (не более 15-18 тыс. чел. в час) не обеспечивает освоения проектных уровней пассажиропотока, ожидаемых в перспективе.

Выход из положения нужно искать в более широком использовании существующих железных дорог, расширении их функций в зоне «город –пригород». Пригородный транспорт стал «узким» местом в связях «город – пригородная зона» как в количественном, так и в качественном отношении.

Беспересадочность сообщений – одна из назревших потребностей организации перевозок не только во внутригородском, но и в пригородном сообщении. Необходимо полнее загружать пассажирскими перевозками в городах радиально подходящие к ним и пересекающие городскую застройку железнодорожные линии. Практика сделает эти электрифицированные, как правило, двухпутные линии своеобразными транспортными коридорами, способными пропускать мощные городские пассажирские и грузовые потоки.

Фактические же размеры пригородного движения, приходящиеся на тысячу городских жителей, остаются примерно на уровне 1940 года.

Ухудшающееся качество жизни городского населения, серьезные транспортные происшествия в Ярославле, Арзамасе, в ряде других пунктов требуют выноса из городской черты грузовых транзитных потоков. Это требование зафиксировано в правилах планировки и застройки городов, но практически не соблюдается.

III. Целевые установки, задачи и направления обеспечения транспортной безопасности

  1. Основные целевые установки, задачи и направления обеспечения транспортной безопасности

4.1. Основные целевые установки по обеспечению транспортной безопасности

Целевые установки обеспечения транспортной безопасности в Российской Федерации заключаются в установлении уровня транспортной безопасности и сроков, за которые он должен быть достигнут. Конкретные виды количественных показателей уровня транспортной безопасности устанавливает специально уполномоченный федеральный орган исполнительной власти. Они могут дифференцироваться по видам транспорта и видам транспортной деятельности. Конкретные виды транспортных угроз, порядок характеристики их степени также устанавливает специально уполномоченный федеральный орган исполнительной власти. Целевые установки приводятся в Концепции и уточняются при ее корректировке. Текущие достигнутые показатели и характеристики уровня транспортной безопасности приводятся в ежегодном докладе о транспортной безопасности.

В 2005 - 2008 гг. необходимо добиться смены тенденций изменения уровня транспортной безопасности в отдельных видах транспорта (прежде всего автомобильного) на позитивные, закрепить и усилить позитивный характер для тех видов транспорта, в которых тенденции являются позитивными.

В 2005 – 2015 гг. в России должен быть достигнут уровень транспортной безопасности не ниже лучших мировых аналогов как в целом по транспортному комплексу, так и по отдельным видам транспорта.

4.2. Нормативы и мониторинг транспортной безопасности

Нормативы (нормы, правила, требования и стандарты) транспортной безопасности должны быть установлены для всех видов транспортной деятельности, объектов транспортной безопасности, участков транспортных инфраструктур, операций транспортного процесса. Обеспечение разработки, согласования и практического применения нормативов транспортной безопасности относится к компетенции специального уполномоченного федерального органа исполнительной власти.

Нормативы транспортной безопасности включают две группы:

- надежности (безотказности) объектов транспортной безопасности. Такие нормативы задаются законодательством о техническом регулировании в виде требований к техническим параметрам указанных объектов, в том числе через нормативно установленные показатели времени их безаварийной (безотказной) работы; числа транспортных происшествий и пострадавших в них людей в расчете на расстояние или объем перевозок, а также уровня шума и выбросов в окружающую среду ;

- качества функционирования объектов транспортной безопасности и, прежде всего, качества транспортных услуг. Такие нормативы задаются в соответствии с законодательством о качестве продукции и услуг, гарантиях прав их потребителей, в том числе через нормативно установленные показатели времени доставки пассажиров и грузов в пункты назначения, уровня комфортности перевозок пассажиров.

Обе группы нормативов транспортной безопасности связаны между собой и должны соответствовать (быть равными или превосходить) международным аналогам. Применение указанных групп нормативов транспортной безопасности должно учитывать специфику конкретных условий и уровней принятия и исполнения решений, особенности объектов транспортной безопасности.

Нормативы транспортной безопасности фиксируются в нормативно-правовых актах соответствующих уровней, а также в подзаконных ведомственных и объектовых документах, документах хозяйствующих субъектов в области транспортной деятельности.

Особо должны быть выделены нормативы транспортной безопасности интермодальных перевозок (должен быть разработан и принят требуемый гражданским кодексом федеральный закон о перевозках в прямом смешанном направлении), которые должны учитывать особенности взаимодействия различных видов транспорта, как правило, усложняющие обеспечение безопасности пассажиров и грузов и повышающие требования к согласованности действий соответствующих уровней управления.

Самостоятельным направлением обеспечения транспортной безопасности является организация системы мониторинга (идентификации) и оценки угроз транспортной безопасности. Должна быть создана и развита оперативная информационно-аналитическая система наблюдений и контроля выполнения установленных нормативов транспортной безопасности. Такая система требует налаживания постоянного слежения, возможно более полной регистрации и статистического анализа всех фактов нарушений нормативов с целью раннего выявления и прогноза (предупреждения) серьезных угроз транспортной безопасности, учета результатов расследования кризисных ситуаций.

Это задает соответствующие требования к государственной статистике по комплексности, глубине и формам охвата объектов транспортной безопасности как объектов статистического наблюдения, качеству и оперативности информации о состоянии транспортной безопасности и анализу ее соответствия установленным стандартам транспортной безопасности. Для мониторинга факторов, определяющих угрозы транспортной безопасности, первоочередной задачей является создание единой информационной системы, организованной в виде распределенной сети наблюдений, сбора, регистрации, обработки и анализа данных с общей базой данных.

Существует две специфичных области организации и управления обеспечением транспортной безопасности. Первая из них имеет место в штатной (повседневной) обстановке. Соответствующий комплекс мер включает: развитие нормативно-правовой базы, организацию (включая организационную структуру и планирование деятельности) системы обеспечения транспортной безопасности; ее ресурсное обеспечение, сертификацию, лицензирование и страхование транспортной деятельности, техническое обслуживание и ремонт транспортных объектов, надзор и контроль своевременного и качественного выполнения этих и других работ. Перечисленные мероприятия планируются и реализуются с учетом специфики конкретных видов транспорта, а также применительно к транспортной деятельности, предназначенной для удовлетворения особо важных государственных и оборонных нужд, перевозкам осужденных и лиц, содержащихся под стражей, перевозкам опасных грузов и иным особым перевозкам.

Особое место при обеспечении транспортной безопасности должно занимать создание охранных зон на занимаемых и прилежащих к транспортным объектам и путям сообщения земельных участках.

Режим специальной охранной зоны должен предполагать ограничение хозяйственной деятельности, перемещения, доступа на ее территорию. Арендаторы, землевладельцы, землепользователи, собственники земельных участков, входящих в состав специальных охранных зон транспорта, должны иметь право на компенсацию ущерба, связанного с введением режима специальной охранной зоны, либо выкуп земельного участка собственником транспортного объекта. Выкуп должен осуществляться в соответствии с требованиями гражданского и земельного законодательства, установленными для выкупа земельных участков для государственных и муниципальных нужд.

Вторая область организации и управления обеспечением транспортной безопасности связана с обеспечением транспортной безопасности в кризисных ситуациях, в том числе обусловленных актами незаконного вмешательства в транспортную деятельность, включая террористические акты. Она охватывает на докризисной фазе: планирование готовности к действиям при указанных ситуациях (планы готовности), создание обязательных резервов финансовых и материально-технических ресурсов; обучение кадров транспортной системы действиям в кризисных ситуациях; заключение договоров с профессиональными аварийно-спасательными службами (или создание собственных аварийно-спасательных формирований на транспортных объектах). Кроме того, создание и обеспечение пропускного режима, режима досмотра, систем охраны и наблюдения за пассажирами и грузами и оповещения на транспорте.

На кризисной фазе (в кризисной ситуации): проведение эвакуационных, поисково-спасательных, аварийно-восстановительных и других неотложных работ на транспортных объектах в соответствии с законодательством России о защите населения и территории от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера и противодействии терроризму.

4.3. Категорирование объектов транспортной безопасности

Для определения конкретных требований, объема и стоимости мероприятий по обеспечению безопасности объектов транспортной безопасности, особенностей предупреждения, действий в условиях кризисных ситуаций, ликвидации (минимизации) их последствий, отражаемых, в частности, в планах готовности, условий страхования, лицензирования и сертификации в транспортной деятельности объектам транспортной безопасности присваиваются категории в соответствии со степенью их уязвимости в отношении всех видов угроз транспортной безопасности.

В зависимости от специфики объектов транспортной безопасности при оценке степени их уязвимости могут учитываться следующие характеристики и их комбинации:

- тяжесть прогнозируемого ущерба от кризисных ситуаций;

- пожарная, радиационная, химическая, сейсмическая и иная стойкость (защищенность);

- укомплектованность средствами, системами досмотра пассажиров и контроля грузов, доступность несанкционированного проноса запрещенных к перевозкам грузов и предметов;

- износ оборудования относительно нормативно установленных сроков службы;

- укомплектованность спецсредствами, средствами оповещения и связи;

- организация процедур (систем) надзора и контроля технического состояния;

- уровень плана готовности и тренированность экипажа, персонала;

- конструктивное соответствие современным требованиям безопасности;

- наличие лицензий, сертификатов;

- конструктивные и организационные возможности эвакуации пассажиров, персонала, экипажа, грузов и имущества;

- застрахованность;

- уровень наблюдения, охраны (включая спецслужбы).

Специально уполномоченным федеральным органом исполнительной власти могут устанавливаться и иные критерии уязвимости, им же разрабатывается методика определения показателей, весовых коэффициентов, порядка сведения критериев в единый показатель уязвимости – категорию, количество категорий.

Категорирование объектов транспортной безопасности осуществляется специально уполномоченным федеральным органом исполнительной власти (федеральными агентствами по соответствующим видам транспорта).

Категорированные объекты включатся в реестр объектов транспортной безопасности, который ведет специально уполномоченный федеральный орган исполнительной власти.

Категорирование и ведение реестров объектов транспортной безопасности для магистрального трубопроводного транспорта, промышленного транспорта, военного транспорта должны осуществлять соответствующие органы федеральной исполнительной власти, к ведению которых отнесены указанные виды транспорта.



Скачать документ

Похожие документы:

  1. С. И. Гирько начальник внии мвд россии

    Документ
    По данным официальной статистики в 2006 году зарегистрировано 112 фактов терроризма. Однако по ряду объективных причин (угроза террористических посягательств и иных актов незаконного вмешательства в деятельность транспорта, рост аварийности
  2. Государственная транспортная политика как фактор национальной безопасности россии (евразийский аспект)

    Автореферат
    Защита состоится « » октября 2009 г. в часов на заседании Диссертационного совета Д.002.088.03 при Институте социально-политических исследований РАН по адресу: 11 1, г.
  3. Высшего Арбитражного Суда рф, материалы судебной практики, а также специальная литература

    Литература
    Куликова Ольга Валентиновна - доцент, кандидат юридических наук кафедры земельного и экологического права ГОУ ВПО "Саратовская государственная академия права".
  4. Законности и правопорядка экологическая безопасность россии проблемы правоприменительной практики

    Закон
    Сборник научных трудов подготовлен по материалам научно-практической конференции, организованной 29 ноября 2002 г. НИИ проблем укрепления законности и правопорядка при Генеральной прокуратуре РФ совместно с Комитетом Совета Федерации
  5. Обеспечение экономической безопасности при реформировании естественных монополий

    Автореферат
    Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов».

Другие похожие документы..