Поиск

Полнотекстовый поиск:
Где искать:
везде
только в названии
только в тексте
Выводить:
описание
слова в тексте
только заголовок

Рекомендуем ознакомиться

'Лекция'
Становление политологии как науки и учебной дисциплины. Становление политологии в России. Объект и предмет политической науки. Функции политологии. З...полностью>>
'Программа'
ВЕДУЩИЙ: Сенсацией завершилось сегодня рассмотрение Госдумой проекта закона о ратификации соглашения о международных стандартов на гуманный отлов дики...полностью>>
'Закон'
Материалы газеты "Соратник" № 110ТРЕЗВОСТЬ РАДИ БУДУЩЕГОвыступление на «круглом столе» в Законодательном Собрании Красноярского края посвяще...полностью>>
'Закон'
I. 1. Предисловие к ЗАКОНУ "ОБ ИММУНОПРОФИЛАКТИКЕ ИНФЕКЦИОННЫХ БОЛЕЗНЕЙ"I. 2. ОБРАЩЕНИЕ УЧЕНЫХ К ПРЕЗИДЕНТУ РФ ЗАКОН Российской Федерации &...полностью>>

«О дальнейших мерах по повышению безопасности дорожного движения, снижению числа погибших при дорожно-транспортных происшествиях»

Главная > Доклад
Сохрани ссылку в одной из сетей:

1

Смотреть полностью

Государственный совет Российской Федерации



Доклад

рабочей группы президиума Государственного совета
Российской Федерации

«О дальнейших мерах по повышению безопасности дорожного движения,
снижению числа погибших при
дорожно-транспортных происшествиях»

Версия 0.1.

09.07.2009 г.

Москва

2009 г.

СОДЕРЖАНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ СОКРАЩЕНИЙ 5

ВВЕДЕНИЕ 6

1. ХАРАКТЕРИСТИКА СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В РОССИИ И ЗА РУБЕЖОМ 7

1.1. Текущее состояние и динамика ситуации в 1998-2008 годах 7

1.2. Оценка социально-экономического и демографического ущерба от дорожно-транспортных происшествий и их последствий 13

1.3. Сравнение ситуации с безопасностью дорожного движения в России с другими странами 14

1.4. Анализ основных элементов системы дорожного движения 17

1.5. Выводы 27

2. АНАЛИЗ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОРУЧЕНИЙ ПРЕЗИДЕНТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПО ВОПРОСАМ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ (2005-2009 Гг.) 29

3. РАЗВИТИЕ СИСТЕМЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО УПРАВЛЕНИЯ В ОБЛАСТИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ 34

3.1. Общая характеристика 34

3.2. Ход выполнения федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах» 35

3.3. Анализ деятельности региональных и местных комиссий по безопасности дорожного движения 43

3.4. Анализ нормативно-правового регулирования в области обеспечения безопасности дорожного движения 45

3.5. Анализ деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения по направлениям 59

3.6. Анализ контрольно-надзорной деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения 68

3.7. Характеристика деятельности по снижению детского дорожно-транспортного травматизма 77

3.8. Выводы 81

4. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННЫХ ПОДХОДОВ К ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В СТРАНАХ С РАЗВИТОЙ АВТОМОБИЛИЗАЦИЕЙ 88

4.1. Анализ традиционных и новых прогрессивных мер повышения безопасности дорожного движения 88

4.2. Сопоставление зарубежных целевых программ в области обеспечения безопасности дорожного движения с федеральной целевой программой «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах» 98

4.3. Выводы 99

5. Предложения по применению лучшей российской практики решения приоритетных государственных задач для целей обеспечения безопасности дорожного движения 100

5.1. Анализ основных тенденций стратегического развития Российской Федерации на долгосрочную перспективу 100

5.2. Анализ лучшей российской практики решения приоритетных государственных задач и предложения по ее использованию в области обеспечения безопасности дорожного движения 101

5.3. Выводы 102

6. Работа с институтами гражданского общества по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения 103

7. Международное сотрудничество в области обеспечения безопасности дорожного движения 107

8. Основные результаты 2006-2008 гг., выводы и предложения 122

8.1. Основные результаты 2006-2008 гг. 122

8.2. Выводы 123

8.3. Предложения 129

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ СОКРАЩЕНИЙ

В докладе используются следующие сокращения:

  • АППГ – аналогичный период прошлого года;

  • АСУДД – автоматизированная система управления дорожным движением;

  • БДД – безопасность дорожного движения;

  • ВВП – валовой внутренний продукт;

  • ВОЗ – всемирная организация здравоохранения;

  • ГЛОНАСС – глобальная навигационная спутниковая система;

  • ГТО – государственный технический осмотр;

  • ДТП – дорожно-транспортное происшествие;

  • ДТТ – дорожно-транспортный травматизм;

  • ИКТ – информационно-коммуникационные технологии;

  • КоАП – Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях;

  • МИАС – многопараметрическая информационно-аналитическая система прогнозирования и моделирования ситуации в области ОБДД;

  • МРОТ – минимальный размер оплаты труда;

  • ОБДД – обеспечение безопасности дорожного движения;

  • ОСАГО – обязательное страхование гражданской ответственности;

  • ПДД – правила дорожного движения;

  • СМИ – средства массовой информации;

  • СРО – саморегулируемые организации;

  • ТС – транспортные средства;

  • УДС – улично-дорожная сеть;

  • ФЗ – федеральный закон;

  • ФКЗ – федеральный конституционный закон;

  • ФЦП – федеральная целевая программа;

  • ФЦП ПБДД, Программа – федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах»;

  • ЮИД – юные инспектора движения.

1.ХАРАКТЕРИСТИКА СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В РОССИИ И ЗА РУБЕЖОМ

1.1.Текущее состояние и динамика ситуации в 1998-2008 годах

Для определения основных тенденций, характеризующих ситуацию с БДД в Российской Федерации, и изменений, произошедших с 2005 г., когда состоялось первое заседание Государственного совета Российской Федерации по вопросам обеспечения БДД, выбран период в 11 лет (1998-2008 гг.). Характеристика состояния БДД основывается на описании основных показателей дорожно-транспортной аварийности в 2008 г. в сравнении с 1998 г., 2005 г. и с пиковыми периодами в динамике данных показателей.

Основные абсолютные показатели аварийности

По итогам 2008 г. на территории России после многолетней тенденции роста аварийности отмечено снижение всех трех основных показателей. В 2008 г. зарегистрировано 218 322 ДТП, в которых погибли 29 936 и ранены 270 883 человек. По сравнению с предшествующим годом количество ДТП, число погибших и раненых в них людей снизилось на 6,6%, 10,1% и 7,3% соответственно (в абсолютном выражении – на 15 487, 3 372 и 21 323 соответственно). Относительно 1998 г. прирост количества ДТП составил 36,2%, числа раненых – 47,3%, погибших – 3,2%. При этом количество ТС на автомобильных дорогах страны за рассматриваемый период возросло на 31,1%, составив 41,2 млн. ТС.

Начиная с 2001 г., в стране наблюдалась тенденция роста аварийности на автомобильном транспорте. Количество количества ДТП и число раненых достигли максимума в 2007 г., превысив уровень 1998 г. на 45,9% и 58,9% соответственно. Максимальное число погибших в результате ДТП было зафиксировано в 2003 г., превысив на 22,7% аналогичный показатель 1998 г. Темпы прироста основных показателей аварийности в 2001-2003 гг. в несколько раз опережали темпы прироста количества ТС относительно 1998 г. В 2003 г. на 1% прироста ТС пришлось 4,4% прироста количества ДТП, 3,7% прироста числа погибших и 5,3% прироста числа раненых.

Коренной перелом в состоянии аварийности на автомобильном транспорте произошел в 2004 г. В период с 2004 г. по 2007 г. число погибших в ДТП ежегодно сокращалось и в 2007 г. упало на 8,1% по сравнению с 2003 г., темпы прироста количества ДТП снизились в среднем на 5,6% к АППГ, числа раненых – в среднем на 6,2% к АППГ.

В 2008 г. впервые с 1998 г. уменьшились значения сразу трех основных показателей аварийности по сравнению с АППГ: количество ДТП сократилось на 6,6%, число раненых – на 7,3%, погибших – на 10,1%. Относительно пикового значения 2003 г. число погибших в ДТП уменьшилось на 5,7 тыс. чел. Фактически сохранено население нескольких коренных малочисленных народов России (например, камчадалов, алеутов и проживающих на территории Кемеровской области телеутов вместе взятых).

По сравнению с 2005 г. ситуация с обеспечением БДД существенно улучшилась: в 2008г. количество ДТП на дорогах страны сократилось на 2,2%, число раненых – на 1,4%, погибших – на 11,8%.

Снижение основных показателей аварийности отмечено во всех федеральных округах и 67 субъектах РФ. При этом следует отметить, что количество транспортных средств в стране возросло в истекшем году на 6,5%, в т.ч. легковых автомобилей – на 8,9%, грузовых автомобилей – на 3,5%, автобусов – на 1,3%.

Рост основных показателей аварийности (количества ДТП, числа погибших и раненых) отмечен только в Карачаево-Черкесской Республике (+4,2%, +24,6%, +7,3%). Рост количества ДТП и числа раненых (при снижении числа погибших) отмечен в Новгородской области (+3,7% и +1,7% соответственно) и Республике Тыва (+26,6% и +35,3% соответственно). Число погибших в ДТП возросло на территории Кировской (+8,2%), Томской (+7,1%), Магаданской (+7,1%), Калужской (+5,9%), Липецкой (+3,6%) областей, Камчатского края (+2,7%), Амурской области (+2,1%), Республики Саха (Якутия) (+0,8%). В абсолютных значениях количество происшествий наиболее значительно увеличилось в Республике Тыва (+81), Новгородской области (+66), Карачаево-Черкесской Республике (+26). Число погибших в ДТП наиболее существенно увеличилось в абсолютных значениях на территории Карачаево-Черкесской Республики (+28), Кировской (+23), Липецкой (+10), Томской (+10) областей.

Основные относительные показатели аварийности

В 2008 г. по сравнению с 1998 г. транспортный риск сократился на 21,3%, тяжесть последствий ДТП уменьшилась на 27%, прирост социального риска составил 7,2%.

Начиная с 2001 г., наблюдался рост таких относительных показателей аварийности, как число погибших в расчете на 100 тыс. населения (социальный риск) и число погибших в расчете на 10 тыс. ТС (транспортный риск). В 2003 г. они достигли своего максимума (25 погибших на 100 тыс. населения и 11 погибших на 10 тыс. ТС).

Тенденция к ежегодному сокращению социального и транспортного риска, наметившаяся в 2004 г., сохраняется на протяжении последних пяти лет (2004-2008 гг.). Исключение составил 2007 г., когда социальный риск увеличился на 1,9% по сравнению с 2006 г. В 2008 г. социальный риск сократился на 14,6%, транспортный риск – на 33,2% по сравнению с пиковым значением 2003 г.

В период 1998-2000 гг. зафиксирован ежегодный рост тяжести последствий ДТП (число погибших в расчете на 100 пострадавших в ДТП), не превышавший 3%. Начиная с 2001 г. по настоящее время наблюдается устойчивое сокращение рассматриваемого относительного показателя аварийности. За последние восемь лет (2001-2008 гг.) его значение уменьшилось почти на треть (-29,6% в 2008 г. по сравнению с 2000 г.) и составило 10 погибших в расчете на 100 пострадавших в ДТП.

Относительно 2005 г. темпы сокращения трех основных относительных показателей аварийности (социального и транспортного риска, а также тяжести последствий ДТП) составили 11,3%, 25,2% и 9,5% соответственно.

Значительно выше среднероссийского показателя тяжесть последствий ДТП в Республике Адыгея, Республике Алтай, Республике Ингушетия, Республике Калмыкия, Карачаево-Черкесской Республике, Республике Северная Осетия, Республике Мордовия, Удмуртской Республике, Забайкальском крае, Калужской, Смоленской, Ленинградской, Пензенской, Ульяновской и Томской областях (13 погибших на 100 пострадавших и более).

Самая высокая тяжесть последствий ДТП отмечена на территории Чеченской Республики (29,3), Республики Дагестан (20,2), Кабардино-Балкарской Республики (18,2) и Республики Тыва (17,5).

Возросло значение коэффициента тяжести последствий ДТП по сравнению с уровнем предшествующего года в Чеченской Республике (+6,3 ед.), Томской (+2,3), Калужской области и Кабардино-Балкарской Республике (+2,0), Республике Мордовия (+1,8), Карачаево-Черкесской Республике (+1,6), Чукотском автономном округе (+1,3), Камчатском крае (+1,1), Республике Алтай (+1,0), Липецкой и Кировской областях (+0,9), Амурской, Костромской, Смоленской областях (+0,8), Приморском крае, Ульяновской области (+0,6%), Республике Саха (Якутия), Тюменской, Орловской областях (+0,5%), Республике Дагестан, Чувашской Республике, Еврейской автономной области (+0,4), Красноярском крае, Вологодской, Волгоградской, Псковской, Свердловской областях (+0,3), Алтайском крае (+0,2).

Основные виды ДТП

Основными видами ДТП в России по-прежнему остаются: наезд на пешехода (удельный вес таких ДТП в 2008 г. составил 37,8%), столкновение (32,8%), опрокидывание (13,6%), наезд на препятствие (7%) и наезд на стоящее ТС (2,9%). На долю указанных видов ДТП приходится более 90% всех происшествий с участием ТС, числа погибших и раненых в них людей.

Динамика количества ДТП по рассматриваемым видам ДТП в целом соответствует общей тенденции, характерной для динамики основных показателей аварийности. В период с 2001 г. по 2007 г. количество ДТП при столкновении ТС росло опережающими темпами по сравнению с другими видами ДТП. В то время как наиболее распространенный вид ДТП – наезд на пешехода – с 2004 г. характеризовался наименьшими темпами прироста, а с 2007 г. – отрицательной динамикой.

Пик аварийности по основным видам ДТП зарегистрирован в 2007 г. (по виду «наезд на пешехода» – в 2006 г.). Относительно 1998 г. в 2007 г. прирост количества ДТП при столкновения ТС составил 89,6%, при наезде на стоящее ТС – 61,5%, при наезде на препятствие – 55,9%, при опрокидывании ТС – 47,1%, при наезде на пешехода – 18,8%.

По сравнению с 2005 г. существенно сократилось количество ДТП, связанных с наездом на пешехода и опрокидыванием ТС (-13,2% и -1,4% соответственно). По остальным 3 видам (столкновение, наезд на препятствие и стоящее ТС) прирост количества ДТП за рассматриваемый период составил в среднем 6% (в том числе за счет уменьшения доли других видов ДТП).

Анализ распределения числа пострадавших по основным видам ДТП показывает, что наибольшее число участников дорожного движения погибают и получают ранения в результате наезда ТС на пешехода (36% и 29% соответственно в 2008 г.), столкновения (34% и 41%) и опрокидывания ТС (16% и 15%). Наибольшей тяжестью последствий характеризуются такие виды ДТП как «наезд на пешехода», «опрокидывание» и «наезд на препятствие» (12, 11 и 10 погибших соответственно на 100 пострадавших в 2008 г.).

Наибольшими темпами прироста числа погибших характеризуются такие виды ДТП как «наезд на препятствие» и «столкновение ТС» (в 2008 г. +22,6% и +11,8% соответственно по сравнению с 1998 г.). С 2002 г. превалируют темпы прироста числа раненых в результате столкновения ТС и наезда на стоящее ТС, превышая уровень 1998 г. на 81,5% и 63,8% (соответственно в 2008 г.).

Относительно 2005 г. по четырем из пяти основных видов ДТП в 2008 г. сократилось число погибших (наезд на пешехода, столкновение, опрокидывание и наезд на стоящее ТС), а по двум – число раненых (наезд на пешехода и опрокидывание).

В 2008 г. впервые за последние семь лет наблюдалось сокращение количества ДТП, числа погибших и раненых по каждому из основных видов ДТП относительно аналогичных показателей предыдущего периода.

ДТП с особо тяжкими последствиями

При анализе основных показателей аварийности от ДТП с особо тяжкими последствиями можно выделить четыре периода. Первый: с 1998 г. по 2001 г., охарактеризовавшийся существенным падением их значений (-9,4% числа раненых, -15,4% числа погибших и -15,3% количества ДТП). Второй: с 2002 г. по 2004 г., который начался всплеском всех показателей (до 64,1%, 22% и 15,8% от уровня 1998 г. по раненым, ДТП и погибшим соответственно) и последующей относительной стабилизацией. Третий: с 2005 г. по 2006 г., на протяжении которого наблюдался резкий рост всех показателей аварийности от ДТП с особо тяжкими последствиями (до 209,5%, 108,5% и 66,7% от уровня 1998 г. по раненым, ДТП и погибшим соответственно). И четвертый: с 2007 г. по настоящее время, период, в котором удалось переломить негативную тенденцию предшествующих лет и выйти на устойчивое снижение значений рассматриваемых показателей.

ДТП с участием детей

Анализ динамики показателей детского ДТТ в 1998-2008 гг. свидетельствует о последовательном сокращении удельного веса основных показателей аварийности с участием детей в общей структуре аварийности. В 2008 г. по сравнению с 1998 г. доля ДТП, в которых пострадали дети, сократилась на 4%, доля погибших детей – на 2,4%, доля раненых детей – на 4,1% (составив 10,1%, 3,4% и 8,4% соответственно).

В 2008 г. зарегистрировано 21 970 (-7,9% относительно 2007 г.) ДТП с участием детей и подростков в возрасте до 16 лет, в которых погибли 1 018 (-8,8%) и ранены 22 785 детей
(-7,8%). Относительно 1998 г. в 2008 г. уменьшение значений основных показателей детского дорожно-транспортного травматизма по показателю «количество ДТП с участием детей и подростков в возрасте до 16 лет» составило 4,7%, по показателю «число раненых детей» – 0,9%, по показателю «число погибших детей» – 40%.

В 2008 г. по сравнению с 2007 г. число пострадавших в ДТП детей снизилось на 2 020 человек. Количество ДТП с участием несовершеннолетних сократилось во всех федеральных округах. Однако, в Дальневосточном и Южном федеральных округах при снижении количества ДТП и числа раненых, число погибших детей возросло на 12,5 и 1,6% соответственно. Высокие показатели роста количества происшествий с участием несовершеннолетних отмечены в Чукотском автономном округе (+100%), Республике Тыва (+23,5%), Республике Хакасия (+15,6%), Карачаево-Черкесской Республике (+13,6%) и Республике Саха (Якутия) (+12,8%).

В абсолютных значениях существенно возросло число погибших в ДТП детей в Рязанской области (на 24), Республике Саха (Якутия) (на 21), Республике Хакасия (18), Новгородской области (на 16), Республике Тыва (на 16), Калининградской области (на 11), Карачаево-Черкесской Республике (на 9).

В среднем в каждом десятом (10,1%) происшествии пострадал ребенок. Среднероссийский уровень превышен в Республике Тыва (16,3%), Республике Саха (16,1%), Чукотском автономном округе (15,4%), Республике Алтай (14,8%) и Республике Хакасия (14%). По сравнению с уровнем 2007 г. (10,2%), удельный вес ДТП с участием детей несколько снизился. Однако в 28 регионах отмечена тенденция роста доли происшествий, в которых пострадали дети. Особенно значительно возрос удельный вес в Республике Саха (Якутия) (с 13,1% до 16,1%), Республике Хакасия (с 11,2% до 14%), Республике Алтай (с 12,3% до 14,8%), Республике Калмыкия (с 9,9% до 11,4%), Рязанской области (с 8,6% до 9,8%).

В 2008 г. в структуре аварийности наибольший удельный вес имели ДТП с детьми-пешеходами (51,7%), на втором месте – ДТП с детьми-пассажирами (36,6%), на третьем – ДТП с детьми-водителями (12,6%), на четвертом – ДТП с детьми-велосипедистами (7,3%). Динамика изменения указанных видов ДТП с 2002 г. по 2008 г. характеризовалась существенным увеличением количества ДТП, в которых пострадали дети-пассажиры ТС (+38,2% относительно 1998 г.). При этом в 2000-2008 гг. наибольшее сокращение зарегистрировано по ДТП, в которых пострадали дети-пешеходы (-24,4% в 2008 г. к 1998 г.).

В 2008 г. практически половину (49,4%) всех пострадавших в ДТП детей составили дети-пешеходы. При этом каждый второй погибший в ДТП ребенок участвовал в дорожном движении в качестве пассажира ТС (50,8%), а каждый второй раненый – в качестве пешехода (49,9%). За рассматриваемый период (1998-2008 гг.) укрепилась тенденция к увеличению доли погибших детей-пассажиров ТС (+15% по сравнению с 1998 г.) и сокращению доли погибших и раненых детей-пешеходов (-17,2% и -13% соответственно) в общем числе детей, погибших/ раненых в результате ДТП.

Количество наездов на несовершеннолетних пешеходов снизилось на 9,5%, в 11 219 ДТП погибли 380 (-13,6%) и были ранены 11229 (-9%) человек. Возросло количество таких ДТП в Республике Калмыкия (+66,7%), Республике Тыва (+59,1%), Рязанской области (+49,2%), Республике Алтай (+34,8%), Новгородской области (+32,8%), Республике Хакасия (+18,6%), Астраханской области (+13,4%), Забайкальском крае (+12,3%), Костромской области (+10,3%).

В абсолютных значениях наибольший прирост таких происшествий отмечен в Рязанской области (+31 ДТП), Новгородской области (+19), Республике Тыва (+13), Астраханской области (+11), Республике Хакасия (+11), Забайкальском крае (+9), Республике Алтай (+8), Республике Калмыкия (+8).

Из-за нарушений ПДД, допущенных водителями транспортных средств совершено 6 397 (57%) наездов на детей-пешеходов, в результате которых 281 ребенок погиб и 7 159 получили ранения. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года количество происшествий сократилось на 5,2%, число погибших и раненых – на 1,1% и 5,2% соответственно. Каждый пятый (20,3%) наезд на ребёнка произошёл на пешеходном переходе, при этом количество таких ДТП возросло на 3,8%. В 2 280 ДТП погибли 43 (+19,4%) и получили травмы 2 338 (+4,2%) несовершеннолетних.

Подавляющее большинство наездов на детей-пешеходов (93%) произошло на уличной сети городов и населённых пунктов. Всего зарегистрировано 10 563 (-8,1%) ДТП, в которых погибло 295 (-13,7%) и ранено 10 619 (-7,7%) детей.

Почти половина (45,1%) таких ДТП зарегистрирована на улицах местного значения. Так же часто (20,8% ДТП) получали травмы дети-пешеходы на магистральных улицах районного значения (19,6%) и магистральных улицах общегородского значения (20,3%). При этом наблюдалось увеличение количества наездов на детей-пешеходов на магистральных улицах районного значения (+5,1%), а число погибших детей-пешеходов на улицах данной категории возросло на 15,4%.

В 2008 г. зарегистрировано 8 051 ДТП, в результате которых погибли 517 и получили ранения 8 667 детей-пассажиров. По сравнению с АППГ количество ДТП сократилось на 5,4%, число погибших не изменилось, число раненых сократилось на 6,7%. При этом число погибших детей-пассажиров превысило число погибших детей-пешеходов. Пренебрежение водителей к использованию специальных детских сидений зафиксировано при оформлении 1 042 (+12%) ДТП, или каждого восьмого ДТП с участием детей-пассажиров, в результате которых 119 (+54,5%) детей погибли и 958 (+10,1%) получили ранения. Нарушение правил применения ремней безопасности при перевозке детей способствовало гибели 30 (+20%) и ранению 295 (-13,5%) несовершеннолетних пассажиров в 322 (-10,6%) происшествиях.

Основная часть (79,4%) детей-пассажиров, пострадавших в ДТП, находилась в салонах легковых автомобилей. Пассажирами автобусов являлись 5,3% всех пострадавших детей-пассажиров. Более половины (55,8%) ДТП, в которых пострадали дети-пассажиры автобусов, произошли с автобусами «малой вместимости», при этом отмечен рост показателей аварийности - в 223 (+8,3%) ДТП погибли 5 (+66,7%) и получили ранения 260 (+6,6%) детей-пассажиров.

С участием несовершеннолетних водителей произошло 1647 ДТП, в них погибли 94 (-23%) и были ранены 2064 (-8,2%) человека. Наиболее неблагоприятная ситуация отмечается по итогам года в Московской области (110 ДТП, +14,6%), Приморском крае (61 ДТП, +19,6%), Ростовской области (60 ДТП, +20%), Воронежской области (51 ДТП, +15,9%), Алтайском крае (49 ДТП, +8,9%), Челябинской области (45 ДТП, +73,1%), Владимирской области (40 ДТП, +8,1%), Самарской области (34 ДТП, +25,9%), Пермском крае (32 ДТП, +10,3%), Новосибирской области (31 ДТП, +14,8%), г. Москве (31 ДТП, +6,9%), Волгоградской области (25 ДТП, +4,2%), Хабаровском крае (21 ДТП, +10,5%), г. Санкт-Петербурге (20 ДТП, +53,8%).

Продолжают отмечаться высокие темпы роста аварийности с участием несовершеннолетних водителей мопедов и приравненных к ним ТС (так называемых. «мокиков», «скутеров» и т.д.). Эти ДТП составляют почти две трети (64,1%) от числа происшествий с участием несовершеннолетних водителей мототранспорта. В 686 (+34,5%) ДТП погибли 12 (-25%) и были ранены 647 (+36,4%) несовершеннолетних водителей данных мототранспортных средств. Более двух третей (69,4%), или 476 (+41,2%) происшествий произошли из-за нарушений, допущенных самими несовершеннолетними водителями. Наиболее неблагоприятная ситуация сложилась в Московской области (71 ДТП, +39,2%), Краснодарском крае (60 ДТП, +3,4%), Приморском крае (42, +133,3%), Ростовской области (29, +38,1%), Нижегородской области (24, +50%), Воронежской области (27, +237,5%), Красноярском крае (19, +90%), г. Санкт-Петербугре (15, +66,7%), Кемеровской области (15, +114,3%).

В 2008 г. относительно 2005 г. количество ДТП, в которых пострадали дети, сократилось на 13,8%, число раненых в них детей - на 12,7%. Пострадавших в ДТП детей-пешеходов стало меньше на 18,7%, детей-пассажиров – на 5,6%, детей-велосипедистов – на 17,9%. Сократилось число детей, погибших в результате ДТП, и по сравнению с 1998 г.: пешеходов - на 58,6%, велосипедистов – на 23,5%, пассажиров – на 15%.

Всего за 11 лет были сохранены жизни 679 детей и подростков в возрасте до 16 лет. За период реализации ФЦП ПБДД с 2006 г. по 2008 г. сохранены жизни 323 детей и подростков в возрасте до 16 лет, что соотносится, например, с численностью детей, обучающихся в средней российской школе.

1.2.Оценка социально-экономического и демографического ущерба от дорожно-транспортных происшествий и их последствий

В 2008 г. в рамках реализации ФЦП ПБДД были уточнены подходы к оценке социально-экономического и демографического ущерба от ДТП, более полно учитывающие его различные составляющие, и разработана новая методика оценки ущерба от ДТП и их последствий.

Применение данной методики, а также введение обязательного страхования гражданской ответственности водителей ТС позволило пересмотреть и рассчитать реальную величину прямых и косвенных составляющих ущерба от ДТП, которая более чем в 3 раза превышает результаты предыдущих расчетов и приближается к аналогичному показателю в развитых странах.

Так, согласно уточненным расчетам, социально-экономический ущерб от ДТП в 2004 г. составил 1 167 млрд. руб. или 6,8% от ВВП, в 2008 г. – 908,1 млрд. руб. За пять лет, начиная с 2004 г., совокупные потери экономики страны от ДТП и их последствий превысили 5 617 млрд. руб., что сопоставимо с доходной частью федерального бюджета Российской Федерации в 2005 г. (5 127,2 млрд. руб.). Суммарный демографический ущерб за этот же период оценивается в 378,6 тыс. чел., что в 1,3 раза больше численности населения Республики Калмыкия (284 тыс. чел.) и соотносится с населением Камчатского края (343,5 тыс. чел.).

Сокращение социально-экономического ущерба от ДТП в 2008 г. относительно 2004 г. составило 237,3 млрд. руб. (20,3%), относительно пикового 2006 г. – 339,3 млрд. руб. (26,7%). Сокращение демографического ущерба от ДТП в 2008 г. относительно 2004 г. составило 6 669 человек (8,7%), относительно пикового 2007 г. – 7 400 человек (9,5%).

Доля ущерба от дорожно-транспортной аварийности в общем объеме ВВП, положительная тенденция к сокращению которой наметилась в 2005 г., к 2008 г. снизилась в 3,1 раза от уровня 2004 года и составила 2,2% (при одновременном увеличении за тот же период номинального объема произведенного ВВП в 2,4 раза).

Основная часть социально-экономического ущерба (около 70%, или 635,8 млрд.руб.) связана с потерями от ДТТ. Из них на гибель людей приходится 455,6 млрд.руб., на ранения людей – 180,3 млрд.руб. Ущерб от повреждения транспортных средств составил 237,2 млрд. руб., или 26,1%. Остальные потери отнесены к «прочему» ущербу (повреждения дорог и сооружений на них, порча грузов, задержки ТС в зоне возникновения ДТП, административные затраты, экологический ущерб).

На долю потерь от наездов на пешеходов, столкновений и опрокидываний транспортных средств приходится порядка 84% общего размера социально-экономического ущерба. Наибольший ущерб по итогам 2008 г. был нанесён в результате столкновений (264,7 млрд.руб.) и наездов на пешеходов (190,3 млрд.руб.).

Относительные показатели ущерба от ДТП также характеризуются отрицательной динамикой: социально-экономический ущерб в расчете на одного пострадавшего в ДТП в 2008г. в сравнении с 2004 г. снизился на 12,5% (в расчете на одно ДТП – на 24%), демографический ущерб – на 7,5% (49 человек на 100 тыс. населения в 2008 г. против 53 человек на 100 тыс. населения в 2004 г.).

В сравнении с 2005 г. по состоянию на сегодняшний день социально-экономический ущерб от ДТП сократился на 299,6 млрд. руб. (24,4%), демографический – на 7 155 человек (9,2%), доля ущерба в общем объеме ВВП снизилась в 2,6 раза (с 5,7% до 2,2%).

1.3.Сравнение ситуации с безопасностью дорожного движения в России с другими странами

По данным ВОЗ, ежегодно в результате ДТП в мире погибают около 1,2 млн. человек и свыше 50 млн. человек получают ранения. Ежегодный мировой ущерб от ДТП составляет свыше 500 млрд. долл. США. Экономические издержки, связанные с ДТТ, оцениваются в среднем в 1% ВВП в странах с низким уровнем доходов населения, примерно в 1,5% – в странах со средним и 2% – в государствах с высоким уровнем доходов населения.

В странах Евросоюза в течение года в ДТП погибают более 40 тысяч человек.

Наиболее часто смертельные травмы получают молодые люди в возрасте от 15 до 24 лет. Например, в Австрии в 2006 г. в среднем смертельные травмы в ДТП получили 9 человек на 100 тыс. человек населения, то в данной возрастной группе – 16, в Бельгии – 10 и 17 соответственно, в Финляндии – 6 и 13, в Германии – 6 и 12, во Франции – 8 и 16, в Испании – 9 и 14.

Наиболее объективной характеристикой состояния БДД является число погибших в ДТП людей. В связи с этим, в большинстве стран одним из важнейших показателей, определяющим уровень БДД и позволяющим проводить сравнительную оценку, признается число погибших в ДТП в расчете на 100 тыс. человек населения, характеризующее социальный риск.

В течение последних 15 лет в большинстве развитых стран уменьшается число людей, погибших в ДТП. Такая же тенденция имеется в ряде государств – бывших республиках СССР.

За период с 1990 г. более чем в два раза снизилось число погибших в Австрии, Германии, Испании, Португалии, Франции. Более чем на 30% снизилось количество погибших в остальных европейских странах, кроме Польши. Наиболее незначительное снижение отмечено на территории Российской Федерации.

Риск погибнуть в ДТП был меньше всего на территории Великобритании, Дании, Норвегии, Нидерландов, Швеции, Японии. Такое положение в этих странах сохраняется уже несколько лет. Риск гибели высок в Венгрии, Республике Корея, Исландии, Польше, Португалии, США. Практически во всех развитых странах степень социального риска последовательно снижается, исключение составила Исландия. В ряде стран с 1990 г. показатель социального риска снизился в два и более раз.

За последние годы в экономически развитых странах общее количество ДТП возрастает, при этом число погибших в них людей уменьшается. Ожидается и дальнейшее сохранение данной тенденции.

Для оценки уровня и динамики аварийности в России был проведен сравнительный анализ абсолютных и относительных показателей аварийности (число погибших в результате ДТП, число погибших по отношению к численности населения страны и число погибших по отношению к количеству ТС) в России и зарубежных странах (развитые страны, страны БРИК, СНГ) в 2005-2007 гг.

Сравнительный анализ данных о смертности на дорогах в России и развитых странах

К 2008 г. число погибших в ДТП по сравнению с 2005 г. выросло только в двух развитых странах – Норвегии и Польше (на 4% и 3% соответственно). Для Бельгии и Австралии этот показатель остался примерно на уровне 2005 г. В таких странах как Италия, Германия, Великобритания, США, Венгрия число погибших уменьшилось незначительно по сравнению с 2005 г. В России в 2008 г. относительно 2005 г. число погибших в результате ДТП сократилось на 12%. В последние годы более ощутимые позитивные изменения на дорогах произошли только в Японии, Испании и Франции (снижение на 16%, 14%, 13% соответственно).

Вместе с тем, несмотря на наметившуюся положительную тенденцию к снижению числа погибших в ДТП, значения относительных показателей аварийности на российских дорогах и на дорогах экономических развитых стран мира отличаются в разы.

В 2007 г. в России погибло 234 чел. на 1 млн. жителей. По данным за 2007 г. по зарубежным странам минимальное значение показателя у Нидерландов и Исландии – 48 чел. на 1 млн. жителей. Далее следует Норвегия – 49 чел. на 1 млн. жителей.

В диапазон от 50 до 60 чел., погибших в ДТП на 1 млн. жителей, попадают Великобритания (50), Швеция (51), Швейцария (51), Япония (52), Германия (60). От 70 до 100 погибших в ДТП данный показатель составляет в Финляндии (72), Дании (74), Франции (75), Австралии (77), Ирландии (77), Португалии (81), Канада (83), Австрии (83), Испании (85), Италии (86), Люксембурге (90), Новой Зеландии (100). От 110 до 200 погибших в ДТП – в США (136), Южной Кореи (137), Греции (141), а также в странах Центральной Европы - Чешская республика (118), Венгрия (123) и Польша (147).

В 2007 г. на 1 млн. ТС в России приходился 861 погибший в результате ДТП. Лучшие показатели по данному срезу в Исландии (60), Швейцарии (74), Норвегии (77) и Японии (80). Ниже 100 погибших на 1 млн. ТС - в Швеции (89), Германии (89), Нидерландах (89), Великобритании (89). Незначительно отличается статистика в Австралии (109), Финляндии (123), Италии (127), Испании (134), Канаде (138), Дании (147), Ирландии (147) и Португалии (160). В США данный показатель составляет 163 погибших, Бельгии – 168, Греции – 226, Польше – 310, Южной Корее – 317, Венгрии – 347.

Таким образом, в России на 1 млн. жителей за год в ДТП погибло в среднем в 4 раза больше человек по сравнению с ведущими странами Западной Европы и приблизительно в 2 раза больше по сравнению со странами Центральной Европы и США. По числу погибших в результате ДТП относительно количества ТС Россия в 10 с лишним раз превосходит наиболее безопасные европейские страны и Японию, в 5 раз – США, примерно в 3 раза – страны Центральной Европы.

Сравнительный анализ данных о смертности на дорогах России, стран БРИК и СНГ

Среди стран БРИК (Китай, Индия, Бразилия) по основному показателю аварийности - число погибших в результате ДТП - Россия имеет наименьшее значение показателя, что объясняется меньшей численностью ее населения по сравнению с рассматриваемыми странами.

По числу погибших в результате ДТП на 1 млн. жителей Россия превосходит Китай почти в 4 раза, Индию – в 2 раза, Бразилию – приблизительно в 1,2 раза. По числу погибших на 1 млн. ТС Индия превосходит Россию в 1,6 раза, в Китае данный показатель лучше российского в 1,7 раза, в Бразилии – в 1,4 раза. На дорогах Украины и Белоруссии в расчете на 1 млн. жителей погибает в 1,5 раза меньше людей, чем в России, в том время как в Казахстане - в 1,2 раза больше.

В 2007 г. в России на 1 млн. жителей в ДТП погибло в среднем в 2,4 раза больше человек по сравнению со странами БРИК и в 1,5 раза больше по сравнению со странами СНГ (Белоруссия, Украина), а по сравнению с Казахстаном - в 1,2 раза меньше. По числу погибших в результате ДТП относительно количества ТС Россия в среднем в 1,6 раза превосходит страны БРИК (Китай, Бразилия) и в 1,6 раза уступает Индии.

    1. Анализ основных элементов системы дорожного движения

Водитель

В период с 1998 г. по 2008 г. от 74% до 84% ДТП были связаны с нарушением ПДД водителями ТС. При этом удельный вес таких ДТП в общей структуре аварийности ежегодно возрастает (+10,2% в 2008 г. по сравнению с 1998 г.). Примерно две трети ДТП происходят с участием водителей легковых автомобилей, более 90% из которых принадлежат физическим лицам. Около четверти происшествий связаны с неправильным выбором скоростного режима. Вследствие несоблюдения очередности проезда перекрестка происходит каждое седьмое ДТП. Каждый девятый водитель, попавший в ДТП, не имеет права на управление ТС. В каждом семнадцатом ДТП водитель скрылся с места его совершения.

В 2008 г. произошло 183 349 ДТП по вине водителей ТС, в которых погибли 24 900 и ранены 239 472 чел. Наибольшее количество ДТП, сопровождавшихся нарушением ПДД водителями ТС, произошло в результате столкновения ТС (40%, +76,6% относительно 1998 г.), наезда на пешехода (28%, +34,3%) и опрокидывания ТС (16%, +37,5%).

В целом динамика ДТП, связанных с нарушением ПДД водителями ТС, соответствует общей тенденции в состоянии аварийности на автомобильном транспорте. В 2008 г. по сравнению с 2007 г. количество ДТП по вине водителей ТС сократилось на 6,2%, число погибших – на 10,2%, раненых – на 7,1%. Относительно 2005 г. прирост таких ДТП составил 1,5%, раненых в них – 1,2%, при этом число погибших сократилось на 9,9%.

Основными нарушениями ПДД, оказавшими прямое или опосредованное влияние на возникновение и тяжесть последствий более 80% от общего количества ДТП по вине водителей ТС, являются: несоответствие скорости конкретным условиям (24,3%), несоблюдение очередности проезда перекрестков (13,7%), отсутствие права на управление ТС (10,9%), выезд на полосу встречного движения (8,5%), неправильный выбор дистанции (7,4%), управление ТС в состоянии опьянения (7,4%), нарушение правил проезда пешеходного перехода (6,7%), нарушение водителями правил применения ремней безопасности (3,5%), превышение установленной скорости (2,5%), нарушение правил перестроения (2,5%).

Относительно 1998 г. темп прироста ДТП по вине водителей ТС составил 51,8%, погибших и раненых в них – 4,3% и 61,6% соответственно. Сложившаяся ситуация характеризуется увеличением значений основных показателей аварийности в результате неправильного выбора дистанции (темпы роста 2008 г. к 1998 г. составили 294,5% ДТП, 204,6% погибших и 312,1% раненых), нарушения правил проезда пешеходного перехода (темпы роста 2008 г. к 1998 г. составили 251,7% ДТП, 170,5% погибших и 264,1% раненых), несоблюдения очередности проезда (темпы роста 2008 г. к 1998 г. составили 237,7% ДТП, 140% погибших и 253,2% раненых) и нарушения правил перестроения (темпы роста 2008 г. к 1998 г. составили 207,6% ДТП, 173,7% погибших и 220% раненых).

Вместе с тем, в сравнении с 2007 г. количество ДТП, связанных с неправильным выбором дистанции выросло на 2,8%, нарушением правил проезда пешеходного перехода – на 6,6%, нарушением правил проезда ж/д переездов на – 4,3%, несоблюдением правил движения задним ходом – на 53,6%. Количество происшествий, при оформлении которых установлены нарушения участниками ДТП правил применения мотошлема и правил перевозки детей возросло на 18,7% и 11,7% соответственно.

Несмотря на увеличение в 2008 г. на 2,8 млн. чел. числа лиц, получивших водительские удостоверения на право управления ТС, количество ДТП по вине водителей со стажем управления ТС до 3-х лет сократилось на 4,1%, число погибших в них – на 7,8%, раненых – на 5,5% (относительно 2007 г.).

Причиной каждого третьего ДТП по вине водителей со стажем управления до 3-х лет стало превышение скорости или несоответствие скорости конкретным условиям движения (30,3%), каждого шестого – несоблюдение очередности проезда (16,3%); каждого двенадцатого - выезд на полосу встречного движения (8,6%), каждого тринадцатого – неправильный выбор дистанции (7,6%). Каждое восемнадцатое ДТП совершено водителем со стажем управления до 3-х лет в состоянии опьянения (5,6%).

Количество ДТП, совершенных водителями ТС, находящихся в собственности физических лиц, уменьшилось на 6,2%, юридических лиц – на 8% (относительно 2007 г.).

Уровень аварийности по вине водителей легковых ТС сократился на 5,4% (имеющих лицензию – на 74,4%), грузовых ТС – на 12,4%, автобусов – на 11,3%, мототехники – на 21,1% (по сравнению с 2007 г.). Количество ДТП по вине водителей автобусов, находящихся в собственности физических лиц, сократилось на 15,3%, в то время как количество таких автобусов за рассматриваемый период увеличилось на 3%.

Улучшается положение с обеспечением безопасности пассажирских перевозок. Количество происшествий, произошедших из-за нарушений ПДД водителями автобусов, в 2008 г. снизилось на 11,3%, зарегистрировано 4706 таких ДТП, в них погибли 376 (-15,1%) и ранены 7099 (-13,3%) человек. Удельный вес таких ДТП в общем массиве ДТП по вине водителей составил 2,6%. Показатель тяжести последствий – 5 погибших на 100 пострадавших. Наибольшим его значением характеризовались происшествия на территории Республики Калмыкия (21 погибший на 100 пострадавших), Республики Дагестан (20) и Калужской области (19).

В ряде регионов водителями автобусов происшествия совершаются намного чаще, если в среднем по стране их доля составила 2,6%, то в Республике Бурятия, Республике Калмыкия, Чувашской Республике, Астраханской и Омской областях она превышает 5%.

Пассажиры автобусов пострадали практически в каждом втором (48,5%, или 2282) ДТП, совершённых по вине водителей автобусов.

В среднем в России водителями автобусов, принадлежащих физическим лицам, совершено более половины (55,2%) всех ДТП из-за нарушений, допущенных водителями автобусов. Количество этих ДТП и число погибших и раненых в них людей уменьшилось на 15,3%, 16,2% и 17,4% соответственно, в 2 597 происшествиях погибли 223 и получили ранения 3 924 человека.

Более 90% всех таких происшествий совершено водителями автобусов индивидуальных владельцев в Республике Калмыкия и Ульяновской области, а в Кабардино-Балкарской Республике и Чеченской Республике все ДТП по вине водителей автобусов совершены на индивидуальном транспорте.

Максимальный рост аварийности (в три и более раза) на пассажирском транспорте, принадлежащем физическим лицам, зарегистрирован в Республике Алтай, Карачаево-Черкесской Республике и Республике Ингушетия.

Около половины (44,8%) ДТП, совершённых водителями автобусов, произошло из-за нарушений ПДД водителями автобусов, имеющих лицензию на перевозочную деятельность. Значительно более серьезное влияние оказывает лицензированные перевозчики на общее состояние аварийности на пассажирском транспорте в Владимирской, Вологодской и Курганской областях, где 80% и более всех ДТП по вине водителей автобусов совершено водителями, имеющими лицензии.

Водителями автобусов, находящимися в состоянии опьянения, в 2008 г. совершено 89
(-38,6%) ДТП, в которых 14 (-48,1%) человек погибли и 139 (-42,1%) получили ранения. Среди всех ДТП, совершённых водителями автобусов, доля этих происшествий составила 1,9%.

Уменьшилось на 41,9% количество ДТП совершённых находящимися в состоянии опьянения водителями автобусов, принадлежащих физическим лицам, также уменьшилось число погибших (-68%) и раненых (-49,1%). В 61 ДПТ погибли 8 и ранены 88 человек, удельный вес таких происшествий – 2,3%.

Из-за нарушений ПДД, совершённых находящимися в состоянии опьянения водителями лицензированных автобусов, принадлежащих физическим лицам, произошло 19 (-36,7%) ДТП, в них погибли 3 (+50%) и получили ранения 29 (-51,7%) человек. Удельный вес таких происшествий невелик – 0,9%.

Уменьшилось количество происшествий по вине водителей троллейбусов (331 ДТП;
-11,7%), а количество происшествий по вине водителей трамваев увеличилось (127 ДТП; +5%). Наибольшее количество ДТП по вине водителей троллейбусов и трамваев зарегистрировано в г. Москве – 59 и 37 соответственно.

Снизились на 12,7% количество ДТП по вине водителей, находящихся в состоянии опьянения – в 13611 таких ДТП погибли 2383 (-6,7%) и были ранены 19 887 (-12,4%) человек. В среднем по стране удельный вес таких происшествий составил 7,4%.

Вместе с тем, в Республике Марий Эл, Республике Мордовия, Удмуртской Республике, Хабаровском и Камчатском краях, Архангельской, Брянской, Вологодской, Калужской, Костромской, Курской, Рязанской, Новгородской, Тюменской, Новосибирской, Томской, Сахалинской областях и Ямало-Ненецком автономном округе доля таких происшествий превысила 10%, а в Республике Тыва, Республике Саха (Якутия), Амурской, Владимирской, Псковской, Курганской областях составила более 13%.

Самый высокий удельный вес происшествий, совершённых пьяными водителями, отмечен в Республике Алтай (24,2%), Ненецком автономном округе (22,2%), Чукотском автономном округе (16,7%), Республике Бурятия (15,5%).

Фактором, оказывающим наибольшее влияние на рост аварийности по вине водителей, по-прежнему остается несоответствие выбранного скоростного режима конкретным условиям дорожного движения. В 2008 г. данный вид нарушения стал причиной около четверти всех ДТП по вине водителей ТС и раненых в них (24,3% и 24,6% соответственно) и около трети всех погибших в них (31,3%). По сравнению с 1998 г. количество таких ДТП увеличилось на 40,4%, число погибших в них – на 16,3%, раненых – на 48,7%.

Однако, начиная с 2004 г., наблюдается положительная тенденция к сокращению количества ДТП, числа погибших и раненых в связи с превышением установленной скорости движения (-57,6%, -59,5%, -55,7% соответственно в 2008 г. к 1998 г.), управлением ТС в состоянии опьянения (-43,2%, -47,8%, -36,9%), выездом на полосу встречного движения
(-22%, -17,1%, -11,8%). По сравнению с 1998 г. сократилось количество ДТП, число погибших и раненых по вине водителей, не имеющих права на управление ТС (-25,7%,
-32,5%, -22,2% соответственно).

В зависимости от влияния (по сравнению с 1998 г.) на динамику удельного веса ДТП, произошедших по вине водителей ТС, основные виды нарушений ПДД можно объединить в две группы. К первой группе нарушений, характеризующихся увеличением удельного веса ДТП по их причине, относятся: несоблюдение очередности проезда (+5%), неправильный выбор дистанции (+3,6%), нарушение правил проезда пешеходного перехода (+2,7%), нарушение правил перестроения (+0,6%). Ко второй группе нарушений – с отрицательной динамикой удельного веса ДТП – относятся: управление ТС в состоянии опьянения (-12,4%), отсутствие права на управление ТС (-11,4%), выезд на полосу встречного движения (-8%), превышение установленной скорости (-6,3%), несоответствие скорости конкретным условиям (-1,9%).

Пешеход

Пешеходы являются самой многочисленной и наиболее уязвимой группой участников дорожного движения. В 2008 г. доля пешеходов составила 30% от общего числа лиц, пострадавших в результате ДТП. Относительно уровня 1998 г. число пострадавших в ДТП пешеходов увеличилось на 11,4% (9 060 чел.). В то же время число погибших пешеходов за последние 11 лет сократилось на 4,8% (550 чел.).

Несмотря на то, что доля наездов на пешеходов ежегодно снижается и по итогам года составила 37,8% (48,6% в 2000 г., 43,5% в 2004 г., 41,3% в 2005 г., 40,4% в 2006 г., 38% в 2007 г.) данный вид происшествий по-прежнему остаётся самым массовым.

Отмечается снижение основных показателей аварийности при данном виде ДТП. Зарегистрировано 82 508 (-7,1%) ДТП, связанных с наездами на пешеходов, в которых 10 692 (-9,7%) человека погибли и 77 378 (-6,6%) получили ранения.

При снижении количества происшествий данного вида в целом по стране, возросло количество наездов на пешеходов в Республике Тыва (+31,5%), Костромской (+4,9%), Мурманской (+4,8%), Курганской (+4,7%) областях, Республике Калмыкия (+4,6%), Рязанской (+3,9%), Кировской (+3,7%), Липецкой (+1,9%), Новгородской (+1,5%) областях, Республике Башкортостан (+0,3%).

Число погибших в ДТП пешеходов на территории Тамбовской, Кировской, Сахалинской областях и Ямало-Ненецком автономном округе увеличилось более чем на 20%.

Тяжесть последствий наездов на пешеходов в среднем по стране составила 12 погибших на 100 пострадавших. Вместе с тем, более пятой части пострадавших пешеходов получили смертельные травмы в Республике Дагестан, Республике Ингушетия, Кабардино-Балкарской Республике, Карачаево-Черкесской Республике, Чеченской Республике.

Нарушение ПДД пешеходами является одним из основных факторов, способствующих возникновению ДТП. По вине пешеходов в 2008 г. произошло 38 858 ДТП (17,8% от общего количества ДТП), в них погибли 6 270 (20,9% от общего числа погибших в ДТП) и ранены 34 401 чел. (12,7% от общего числа раненых в ДТП).

Анализ динамики статистических данных за 1998-2008 гг. свидетельствует о наличии позитивной тенденции к сокращению значений основных показателей аварийности по вине пешеходов, наметившейся в 2004 г. и продолжающейся до настоящего времени. За последнее пятилетие (2004-2008 гг.) темпы сокращения основных показателей аварийности, связанной с нарушением ПДД пешеходами, составляли около 7% в год (по ДТП – 6,5%, по погибшим – 6,8%, по раненым – 6,4%). По сравнению с 1998 г. количество ДТП, сопровождавшихся нарушением ПДД пешеходами, сократилось на 18,4% (8 736 ДТП), число погибших – на 7,5% (505 чел.), раненых – на 19,4% (8 293 чел.).

Относительно 2005 г. количество ДТП по вине пешеходов, число погибших и раненых в них людей в 2008 г. сократилось более чем на 20% (-21,7% (-10 752 ДТП), -20,6% (- 1 628 человек) и -21,7% (- 9 519 человек) соответственно).

Начиная с 2001 г., наблюдается тенденция к последовательному сокращению удельного веса основных показателей аварийности по вине пешеходов в общей структуре аварийности на автомобильном транспорте. За период с 1998 г. по 2008 г. доля таких ДТП уменьшилась на 11,3%, погибших – на 2,4%, раненых – на 10,5%.

Наибольшее влияние на состояние аварийности оказывают следующие виды нарушений ПДД пешеходами: переход проезжей части в неустановленном месте или вне пешеходного перехода (67,4%), нарушение ПДД пешеходами в состоянии опьянения (11,8%), неожиданный выход на проезжую часть (10,4%), неподчинение сигналам регулирования (5,5%), ходьба вдоль проезжей части попутного направления вне населенного пункта (4%), ходьба вдоль проезжей части при наличии тротуара (3,2%), движение пешехода в возрасте до 7 лет без сопровождения взрослого (1,2%), игра на проезжей части (0,5%).

Причиной возникновения 90% ДТП по вине пешеходов являются три вида нарушений, на долю которых приходится 79% от числа погибших и 91% от числа раненых в ДТП по вине пешеходов. К таким нарушениям относятся: переход проезжей части в неустановленном месте или вне пешеходного перехода, нарушение ПДД пешеходами в состоянии опьянения и неожиданный выход на проезжую часть (из-за ТС, деревьев и др.). При этом удельный вес ДТП по причине перехода пешеходом проезжей части в неустановленном месте имеет тенденцию к росту (+8% к 1998 г.), а по вине пешеходов в состоянии опьянения и по причине неожиданного выхода на проезжую часть – к сокращению. Если в 1998 г. нарушение ПДД пешеходом в состоянии опьянения становилось причиной каждого четвертого ДТП по вине пешеходов (из-за выхода на проезжую часть – каждого шестого ДТП), то в 2008 г. – уже каждого девятого ДТП (из-за выхода на проезжую часть – каждого десятого ДТП).

Динамика показателей аварийности, начиная с 2004 г., характеризуется тенденцией к сокращению количества ДТП по основным видам нарушений ПДД, совершенных пешеходами. В зависимости от темпов сокращения таких ДТП относительно 1998 г. основные виды нарушений ПДД пешеходами можно разделить на две группы. К первой группе – с темпами сокращения показателей более 50% относятся: игра на проезжей части (-71,8%), движения по проезжей части пешехода в возрасте до 7 лет без взрослого (-63,3%), нарушение ПДД в состоянии опьянения (-58,5%) и неожиданный выход на проезжую часть (-51,2%). Ко второй группе – с темпами сокращения показателей менее 50% относятся: ходьба вдоль проезжей части при наличии тротуара (-35,6%), неподчинение сигналам регулирования (-14,7%), ходьба вдоль проезжей части попутного направления вне населенного пункта (-9,9%), переход проезжей части в неустановленном месте или вне пешеходного перехода (-7,4%). Данная группа во многом характеризуется сознательным нарушением ПДД пешеходами.

Наиболее значимым, с точки зрения влияния на последствия ДТП, нарушением пешеходами ПДД является переход проезжей части в неустановленном месте или вне пешеходного перехода. В 2008 г. по причине данного фактора аварийности погибли и получили ранения две трети всех пострадавших в ДТП, возникших по вине пешеходов. Удельный вес числа пострадавших в ДТП данного вида имеет устойчивую тенденцию к росту. Вместе с тем, по сравнению с пиком в 2003 г. роста аварийности по вине пешеходов, нарушающих правила перехода проезжей части (+44,8% погибших и +19,9% раненых к 1998 г.), в 2004-2008 гг. отмечается ежегодное сокращение абсолютных значений основных показателей аварийности по данному виду нарушения. Относительно 2003 г. количество таких ДТП уменьшилось на 24,6%, число погибших и раненых в них сократилось на 1 498 человек (-27,5%) и 7 292 (-23,9%) соответственно.

Актуальным остается вопрос обеспечения безопасности пешеходов на пешеходных переходах. В 2008 г. каждый шестой наезд на пешехода совершен на пешеходных переходах (17,3%): в 14 271 (+2,8%) ДТП погибли 929 (-5,1%) и получили ранения 14 387 (+3,6%) человек. При этом уровень аварийности на пешеходных переходах по вине самих пешеходов характеризуется тенденцией к сокращению (-40,2% ДТП, -43,6% раненых, -38,6% погибших по сравнению с 1998 г.).

Около трети пострадавших в ДТП по вине пешеходов погибли в возрасте 45-55 лет (удельный вес – 18,2%) и старше 65 лет (19,5%). Среди раненых в ДТП с нарушением ПДД пешеходами преобладают люди в возрасте 16-25 лет (17,9%) и 25-35 лет (17,4%). С 2004 г. наметилась тенденция, укрепившаяся в 2006-2008 гг., к сокращению основных показателей аварийности, связанной с нарушением ПДД пешеходами, по всем возрастным группам. При этом наиболее высокими темпами сокращения показателей характеризуется группа пешеходов в возрасте до 16 лет: -50,8% ДТП, -68,1% раненых, -48,6% погибших по сравнению с 1998 г.

Улично-дорожная сеть

Города и иные населенные пункты

Уровень дорожно-транспортной аварийности в городах и иных населенных пунктах является одним из основных факторов, определяющих ситуацию с обеспечением БДД. В 2008 г. в них произошло 71,6% от общего количества всех ДТП по стране, на долю которых пришлось 43,7% от числа погибших и 68,3% от числа раненых в результате всех ДТП. Начиная с 2000 г., доля погибших в таких ДТП ежегодно сокращается (-7,4% в 2008 г. по сравнению с 1999 г.), что обуславливает снижение тяжести последствий ДТП в городах и иных населенных пунктах (-36,8% за рассматриваемый период).

Динамика основных показателей аварийности в городах и иных населенных пунктах в 1998-2008 гг. соответствует общей тенденции в состоянии аварийности на автомобильном транспорте. Ускоренный рост количества ДТП и числа раненых, наблюдавшийся в период с 2002 г. по 2003 г., в 2004-2007 гг. сменился замедлением темпов прироста рассматриваемых показателей, а в 2008 г. – сокращением их значений (-6,4% и -6,7% соответственно к 2007 г.). На улучшение ситуации с БДД в городах и иных населенных пунктах указывает тенденция к сокращению числа погибших, которая наблюдается на протяжении последних 5 лет (-24,9% в 2008 г. относительно 2003 г.).

По сравнению с 1998 г. число погибших в результате ДТП в городах и иных населенных пунктах сократилось на 11,8%, количество таких ДТП и число раненых в них людей увеличилось на 34,8% и 45,5% соответственно. Темпы прироста числа лиц, пострадавших в ДТП в городах и иных населенных пунктах, опережают темпы прироста количества ДТП (в 2008 г. на 4,7% относительно 1998 г.). На фоне сокращения числа погибших в ДТП сложившаяся ситуация свидетельствует о снижении тяжести последствий ДТП при общем увеличении числа пострадавших в каждом ДТП. Это во многом объясняется интенсивным ростом количества ТС в городах и, как следствие, постоянно возрастающей плотностью транспортных потоков и снижением уровня пропускной способности УДС.

Наибольший уровень аварийности наблюдается в столицах субъектов РФ, которые отличаются высокой плотностью населения и ТС. В 2008 г. 54,9% ДТП произошли в республиканских, краевых и областных центрах. Доля ДТП в городах республиканского, краевого, областного подчинения составляет 19,5%, в райцентрах и городах районного подчинения – 11,3%, в поселках, селах и иных населенных пунктах – 14,3% (2008 г.). При этом республиканские, краевые и областные центры характеризуются тенденцией к увеличению удельного веса ДТП, зарегистрированных на их территории (+6,8% к 1998 г.), а также приростом всех трех основных показателей аварийности по сравнению с 1998 г. (+54,3% ДТП, +2,4% погибших и +66,2% раненых).

Начиная с 2004 г., отмечается положительная тенденция к сокращению числа погибших в результате ДТП в республиканских, краевых и областных центрах (-13% в 2008 г. относительно 2005 г.).

Вне населенных пунктов

Анализ основных показателей аварийности свидетельствует о наметившейся тенденции к улучшению ситуации с БДД вне населенных пунктов. В 2008 г. впервые за последние 8 лет зарегистрировано сокращение всех трех основных показателей аварийности вне населенных пунктов в сравнении с предыдущим периодом: количество ДТП уменьшилось на 4 921 ед. (7,4%), число погибших и раненых – на 1 684 (9,2%) и 8 199 (8,8%) человек соответственно. Тяжесть последствий ДТП, зафиксированных на автомагистралях и иных загородных автомобильных дорогах, снизилась на 5% по сравнению с 2005 г.

Анализ аварийности вне населенных пунктов в период с 1998 г. по 2008 г. показал, что в 2001-2003 гг. наблюдался ускоренный рост основных показателей, сменившийся сокращением темпов прироста количества ДТП и числа раненых (2004-2007 гг.). Пиковым периодом прироста основных показателей аварийности вне населенных пунктов стал 2007 г. (+51,6% ДТП, +31,4% погибших, +66,4% раненых по сравнению с 1998 г.). Относительно 1998 г. прирост количества ДТП вне населенных пунктов в 2008 г. составил 40,3%, погибших – 19,4%, раненых – 51,8%.

Вне населенных пунктов погибают более половины и получают ранения более трети от общего числа пострадавших в результате ДТП (55,8% и 31,4%). Высокая тяжесть последствий ДТП вне населенных пунктов, составляющая 16 погибших на 100 пострадавших (в городах – 7 погибших), преимущественно обусловлена высокой скоростью движения ТС. При этом, начиная с 2001 г., наблюдается тенденция к последовательному сокращению тяжести последствий ДТП на загородных автомобильных дорогах (-4,7% в 2008 г. к 2000 г.).

В разрезе категорий автомобильных дорог с точки зрения БДД наиболее проблемными участками являются федеральные (5,6% от общей протяженности) и территориальные (60% от общей протяженности) дороги. Более 80% ДТП на территориальных и федеральных автомобильных дорогах происходят вне населенных пунктов (в 2008 г. – 87,4%). Наибольшее количество ДТП вне населенных пунктов, число погибших и раненых в них отмечается на дорогах территориального (в 2008 г. 53,9%, 50,4% и 54,1% соответственно) и федерального (31,9%, 37,9%, 31,9%) значения. При этом территориальные автомобильные дороги характеризуются тенденцией к росту удельного веса основных показателей аварийности, а также наибольшими темпами прироста их абсолютных значений (по сравнению с другими категориями дорог).

Относительно 2005 г. в 2008 г. на дорогах федерального значения количество ДТП сократилось на 702 ед. (3,5%), число погибших – на 664 человека (9,2%), раненых – на 1529 человек (5,3%). Отмечено снижение числа погибших в результате ДТП и на территориальных дорогах (-3,1% по сравнению с 2005 г.). Вместе с тем, прирост количества ДТП на территориальных дорогах и числа раненых на них за рассматриваемый период составил 3,3% и 4,2% соответственно.

Анализ динамики основных показателей аварийности свидетельствует об улучшении ситуации с БДД на железнодорожных переездах: относительно 2005 г. количество таких ДТП уменьшилось на 12%, числа погибших и раненых – на 11,9% и 19,9% соответственно. Также в 2008 г. произошло сокращение количества ДТП, числа погибших и раненых в них по сравнению с 1998 г. (-32,9%, -50,5% и -35,8% соответственно).

Сопутствующие дорожные условия

Одним из основных условий повышения БДД является улучшение транспортно-эксплуатационного состояния улиц, дорог, а также расположенных на них сооружений и технических средств организации дорожного движения. В этой связи наметившаяся в 2006 г. динамика к снижению уровня аварийности, сопровождающейся неудовлетворительными дорожными условиями, свидетельствует о позитивных тенденциях в ситуации с обеспечением БДД.

В 2008 г. следствием неудовлетворительных дорожных условий стало каждое шестое ДТП (17,9% от общего количества ДТП), каждый пятый погибший и каждый шестой раненый в результате ДТП (19,4% и 17,9% соответственно). Начиная с 2002 г. по настоящее время наблюдается тенденция к последовательному сокращению удельного веса основных показателей аварийности с сопутствующими неудовлетворительными дорожными условиями в общей структуре аварийности. В 2008 г. по сравнению с 2005 г.удельный вес таких ДТП сократился на 6%, погибших в них – на 5,8%, раненых – на 5,8%.

Около 80% ДТП, связанных с неудовлетворительным состоянием улиц и дорог, в 2008 г. пришлись на долю шести сопутствующих дорожных условий: низкие сцепные качества покрытия (28%), отсутствие горизонтальной разметки (18,7%), недостаточное освещение (13,9%), отсутствие ограждений в необходимых местах (5,6%), дефекты дорожного покрытия (6,6%) и неровное покрытие (5,1%).

При этом наблюдается тенденция к сокращению удельного веса ДТП с сопутствующими дорожными условиями «низкие сцепные качества покрытия» (-7,1% по сравнению с 2005 г.), «неровное покрытие» и «недостаточное освещение» (-0,5% и -0,4% соответственно). Относительно 2005 г. отмечается незначительный рост удельного веса ДТП по причине отсутствия горизонтальной разметки (+0,3%), дефектов покрытия (+0,4%) и отсутствия ограждений (+1,8%).

В результате анализа выделены две группы сопутствующих дорожных условий, оказывающих влияние на динамику ДТП. К первой группе – с отрицательным приростом количества ДТП по сравнению с 2005 г. – относятся: низкие сцепные качества покрытия
(- 41,6%), неровное покрытие (-33,8%), недостаточное освещение (-28,7%), отсутствие горизонтальной разметки (-25,3%) и дефекты покрытия (-22,6%). Ко второй группе относится фактор «отсутствие ограждений в необходимых местах», который характеризуется ростом количества ДТП по сравнению с 2005 г. (+9,3%).

Транспортные средства

Структура автопарка России

В 2004-2008 гг. автопарк России увеличился на 17,8%, составив в 2008 г. 41,2 млн. ТС. По сравнению с 1998 г. количество автомототранспортных средств на дорогах страны увеличилось на 9,8 млн. ТС (+31,1%). В 1998-2008 гг. количество легковых, грузовых автомобилей и автобусов ежегодно увеличивалось, при этом наибольшими темпами прироста характеризовались легковые ТС (в среднем на 6% в год). В 2008 г. прирост легковых автомобилей по сравнению с 1998 г. составил 70,1%, автобусов – 42,5%, грузовых автомобилей – 25,6%. Вместе с тем, количество мототранспорта в период с 1998 г. по 2008 г. ежегодно сокращалось (-62% в 2008 г. относительно 1998 г.).

В структуре автопарка страны самую многочисленную группу составляют легковые автомобили, с постоянным увеличением их доли (+17,8% в 2008 г. по сравнению с 1998 г.). На втором месте - грузовые ТС, их число характеризуется относительно постоянным удельным весом в структуре автопарка (в 2008 г. 13%, -0,5% по сравнению с 1998 г.). Доля мототранспорта, занимающего третье место по количеству, ежегодно сокращается (-17,5% относительно 1998 г.). Самая малочисленная группа – автобусы – не превышает в автопарке страны в 1998-2008 г. 2,3% (в 2008 г. – 2,2% от общего числа ТС).

В течение 1998-2008 гг. наблюдается тенденция к постепенному увеличению удельного веса ТС, принадлежащих физическим лицам, на долю которых в 2008 г. приходится преобладающее большинство автомототранспортных средств – 88,4% от общего количества ТС. В собственности физических лиц находится 94,6% легковых автомобилей и 98,7% мототранспорта. При этом в структуре ТС, собственниками которых являются физически лица, отмечается прирост грузовых ТС и автобусов (в 2008 г. по сравнению с 1999 г. +19,7% и +19,1% соответственно), что обусловлено ростом числа индивидуальных предпринимателей, осуществляющих грузовые и пассажирские перевозки.

В 1998-2008 гг. наблюдается тенденция ускоренного прироста количества ТС иностранного производства. За рассматриваемый период количество иномарок на автомобильных дорогах страны увеличилось более чем в 2 раза (+132%), их удельный вес вырос на 14% (по сравнению с 1999 г.). В 2008 г. автомобили иностранного производства составили 32,7% от общего числа всех эксплуатируемых в России ТС, на их долю приходилось 88,1% легковых автомобилей, 7,5% грузовых ТС и 1,6% автобусов.

Техническое состояние автомототранспорта

В 2008 г. недостатки в техническом состоянии ТС установлены при оформлении 1 725 ДТП, в которых погиб 351 и получили ранения 2 300 человек. В общем количестве ДТП удельный вес таких происшествий незначителен (0,8%).

За исключением 2003 г. в 1999-2008 гг. наблюдается сокращение аварийности по причине неудовлетворительного технического состояния ТС. В 2008 г. количество ДТП по причине неудовлетворительного состояния ТС сократилось на 62,2%, число погибших в них – на 65,8%, раненых – на 58,4% (к 1998 г.). Относительно 2005 г. темп сокращения количества происшествий по причине технической неисправности ТС составил 48,5%, погибших и раненых в них – 42% и 49,2% соответственно. Тяжесть последствий таких ДТП за рассматриваемый период снизилась на 12,3%.

Начиная с 2006 г., отмечается тенденция к сокращению количества ДТП из-за неисправности основных видов ТС. Относительно 2005 г. количество ДТП, сопутствующим условием которых стали недостатки в техническом состоянии легковых автомобилей, в 2008 г. уменьшилось на 38,5%, грузовых – на 37,9%, автобусов – на 60,3%, мототехники – 62,9%.

Анализ структуры ДТП с неисправным автомобильным транспортом показал, что 51,4% таких ДТП происходят с участием легковых автомобилей, 25,7% – мототехники, 15,2% – грузовых ТС и 3% – автобусов. При этом удельный вес ДТП с участием неисправного легкового автотранспорта имеет тенденцию к росту (в 2008 г. +8,2% относительно 1998 г.).

Основными факторами аварийности по причине технической неисправности ТС являются неисправность внешних световых приборов (23,2% от всех ДТП) и рабочей тормозной системы (20% от всех ДТП). При этом в 2008 г. по сравнению с 2005 г. количество ДТП, связанных с указанными факторами, сократилось на 56,4% и 56,2% соответственно.

    1. Выводы

  1. Проведенный анализ динамики основных абсолютных и относительных показателей аварийности свидетельствует об улучшении в последние годы ситуации с БДД в России.

  2. По относительным показателям аварийности (число погибших в результате ДТП по отношению к численности населения страны и число погибших по отношению к количеству транспортных средств) Россия продолжает существенно отставать от стран с развитой автомобилизацией.

  3. Зарубежный опыт показывает, что кардинальные изменения в динамике дорожного травматизма могут быть только при системной, целенаправленной, долгосрочной работе, поэтому деятельность в области обеспечения безопасности дорожного движения должна оставаться в числе ключевых приоритетов государственной политики на ближайшее десятилетие.

  4. Нарушения водителями ПДД по-прежнему являются основным фактором аварийности, способствующим возникновению более 80% ДТП. Наибольшее влияние на рост аварийности по вине водителей оказывает несоответствие выбранного скоростного режима конкретным условиям дорожного движения.

  5. Пешеходы относятся к самой многочисленной и уязвимой категории участников дорожного движения. Наиболее значимым, с точки зрения влияния на тяжесть последствий ДТП, нарушением ПДД пешеходами является переход проезжей части неустановленном месте или вне пешеходного перехода.

  6. В зависимости от места совершения ДТП наиболее высокий уровень аварийности отмечается в республиканских, краевых и областных центрах, которые характеризуются высокой плотностью населения и транспортных потоков. Территориальные автомобильные дороги являются наиболее проблемными участками дорожной сети вне населенных пунктов.

  7. Основными факторами дорожно-транспортной аварийности по причине технической неисправности ТС, характеризующейся наименьшим удельным весом и тенденцией к сокращению основных показателей, является неисправность внешних световых приборов и рабочей тормозной системы.

  8. Результаты проведенного анализа наглядно свидетельствуют о кардинальных изменениях, произошедших в области обеспечения БДД с 2005 г., который характеризовался вынесением проблемы с аварийностью на автомототранспорте на государственный уровень. Динамика показателей аварийности в рассматриваемом периоде указывает:

    • на существенное улучшение ситуации с БДД (сократились основные абсолютные и относительные показатели аварийности, уровень аварийности с особо тяжкими последствиями, детский ДТТ и т.д.);

    • на необходимость активизации работы по повышению БДД для сохранения полученных результатов и достижения уровня БДД развитых зарубежных стран с высокой автомобилизацией.

  1. Значительное изменение величины социально-экономического и демографического ущерба коррелирует со снижением уровня ДТТ и отражает позитивную тенденцию в состоянии БДД, выраженную в стоимостном отношении.



2.АНАЛИЗ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОРУЧЕНИЙ ПРЕЗИДЕНТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПО ВОПРОСАМ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ (2005-2009 Гг.)

В решениях Президиума Государственного Совета Российской Федерации (ноябрь 2005 г.), Указах Президента Российской Федерации от 22.09. 2006 г. №1042 и от 03.07.2008 г. №1041, специальных поручениях Президента Российской Федерации поставлена задача по разработке и осуществлению конкретного комплекса мер по преодолению сложной ситуации с ДТТ, его социальными, экономическими и демографическими последствиями, которые уже стали оказывать заметное влияние на национальную безопасность страны.

Эти мероприятия предусматривали подготовку ФЦП ПБДД, аналогичных региональных программ, создание Правительственной комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения, разработку предложений по совершенствованию законодательства Российской Федерации в области ОБДД, направленных на повышение эффективности управления системой БДД, профилактику ДТП и осуществление ряда мероприятий по конкретным направлениям деятельности в этой области.

В соответствии с данными поручениями разработана и с 2006 г. реализуется ФЦП ПБДД, утвержденная постановлением Правительства Российской Федерации от 20.02.2006 г. №100. Основной целью Программы является сокращение в 2012 г. числа погибших в ДТП по отношению к 2004 г. в 1,5 раза.

Программные мероприятия направлены на повышение правового сознания и предупреждение опасного поведения участников движения, снижение детского ДТТ, повышение уровня активной и пассивной безопасности ТС, активное внедрение автоматических систем контроля за соблюдением ПДД, ликвидацию мест концентрации ДТП, оптимизацию скоростных режимов, организацию парковок, особое внимание уделяется мероприятиям, направленным на улучшение условий движения пешеходов, решение вопросов развития системы оказания помощи пострадавшим в ДТП и другие мероприятия.

Программа является основой национальной стратегии в области ОБДД. Фактически в ней реализовано требование Президента Российской Федерации об активизации роли государства в снижении ДТТ.

В целях формирования и проведения единой государственной политики в области ОБДД постановлением Правительства Российской Федерации от 25.04.2006 г. №237 образована Правительственная Комиссия по обеспечению безопасности дорожного движения.

В состав комиссии вошли представители МВД России, Минтранса России, МЧС России, Минздравсоцразвития России, Минобрнауки России и других заинтересованных федеральных органов исполнительной власти, а также общественных организаций и объединений. Комиссию возглавляет первый заместитель Председателя Правительства Российской Федерации.

В настоящее время во всех субъектах РФ функционируют комиссии по БДД.

Решение задач, поставленных высшим руководством страны по повышению БДД, объективно предполагает разработку и реализацию комплекса мер по совершенствованию законодательства в этой области. Определенная работа в этом направлении проводится.

Начиная с 2006 г., только на федеральном уровне принято более 160 нормативных правовых актов различной юридической силы, непосредственно связанных с решением различных вопросов в области ОБДД. В их числе 20 федеральных законов, 8 указов Президента Российской Федерации, 50 актов Правительства Российской Федерации, более 90 ведомственных (межведомственных) нормативных правовых актов, принятых федеральными органами исполнительной власти в пределах их компетенции.

Приняты федеральные законы «О рекламе», «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации», «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта», «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля (надзора) и муниципального контроля».

Внесен ряд изменений в КоАП, предусматривающих, усиление ответственности за совершение наиболее грубых нарушений ПДД, совершенствование механизма исполнения административных наказаний, введение новых составов административных правонарушений, устранение пробелов и внутренних противоречий норм закона.

В отечественное законодательство введены принципиально новые положения, позволяющие привлекать к ответственности владельцев ТС на основании результатов применения работающих в автоматическом режиме средств фото-видео фиксации правонарушений в области дорожного движения.

В 2008 г. Российская Федерация ратифицировала Конвенцию «О взаимном признании и исполнении решений по делам об административных нарушениях правил дорожного движения», в которой определен порядок административного делопроизводства в отношении граждан Белоруссии, Армении, Казахстана и Таджикистана, совершивших правонарушения на территории России.

Отдельные изменения внесены в Градостроительный и Земельный кодексы Российской Федерации, Закон Российской Федерации «О милиции», федеральные законы «О безопасности дорожного движения», «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» и ряд других законодательных актов.

Во исполнение поручения Президента Российской Федерации от 23.10.2006 г. №Пр-1826 внесены изменения в законодательные акты Российской Федерации, направленные на усиление уголовной ответственности за нарушение ПДД и эксплуатации ТС водителями, находящимися в состоянии алкогольного и (или) наркотического опьянения, а также касающиеся расширения полномочий сотрудников милиции в части проведения освидетельствования лиц, в отношении которых имеются основания полагать, что они управляли ТС в состоянии алкогольного и (или) наркотического опьянения.

Возложение на МВД России, в числе основных, задачи по ОБДД и функции по координации деятельности федеральных органов исполнительной власти и органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, ситуация с ДТТ в стране обусловили объективную необходимость усиления роли Госавтоинспекции, которая фактически является единственным органом, осуществляющим комплексное воздействие на все элементы деятельности по ОБДД.

Во исполнение поручений Президента Российской Федерации от 21 июля 2007 г. №Пр-1341 разработан проект Указа Президента Российской Федерации «О внесении изменений в некоторые акты Президента Российской Федерации по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения», направленный на совершенствование специальных контрольных, надзорных и разрешительных функций в области ОБДД, а также на укрепление организационно-функционального единства системы Госавтоинспекции. Указ подписан Президентом Российской Федерации 03.07.2008 г. за №1041.

В целях последовательной реализации контрольно-надзорных функций на Госавтоинспекцию Указом возложен ряд дополнительных обязанностей, расширен перечень субъектов взаимодействия и органов государственной власти, у которых служба вправе запрашивать и получать сведения о соблюдения законодательства Российской Федерации в области ОБДД. Полномочия службы систематизированы и приведены в соответствие с последними изменениями в законодательстве.

Указ содержит ряд положений, направленных на повышение правового статуса главного государственного инспектора безопасности дорожного движения Российской Федерации.

Разработан ряд нормативных правовых актов по вопросам упорядочения использования спецсигналов на ТС. Постановлением Правительства Российской Федерации от 1 декабря 2006 г. №737 утвержден перечень государственных органов, на ТС которых устанавливаются устройства для подачи спецсигналов при отсутствии цветографических схем на наружных поверхностях этих ТС, который не превышает 1 000 единиц. Подготовлено и утверждено Правительством Российской Федерации постановление «О подготовке и допуске водителей к управлению транспортными средствами, оборудованными устройствами для подачи специальных световых и звуковых сигналов» от 15 декабря 2007 г. №876.

В настоящее время на рассмотрении в Государственной Думе РФ находится проект ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» (в части ограничения оборота устройств для подачи специальных световых или звуковых сигналов, устанавливаемых на ТС).

В рамках выполнения поручений Президента России и в целях повышения социально-правовой защищенности сотрудников Госавтоинспекции Правительством РФ принято постановление от 15 сентября 2008 г. №690 «О внесении изменения в постановление Совета Министров–Правительства Российской Федерации от 22 сентября 1993 г. №941», которым установлено льготное исчисление выслуги лет для сотрудников дорожно-патрульной службы Госавтоинспекции.

Издано постановление Правительства Российской Федерации от 17 января 2007 г. №20 «Об утверждении Положения о сопровождении транспортных средств автомобилями Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации и военной автомобильной инспекции».

Утвержден специальный технический регламент «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ», предусматривающий запрещение ввода в эксплуатацию транспортных средств, уровень выбросов которых ниже требований ЕВРО-2.

Ведется разработка проектов федеральных законов, специальных технических регламентов, призванных законодательно урегулировать требования к конструктивной и эксплуатационной безопасности ТС, процессам их технического обслуживания и ремонта.

С 1 января 2009 г. введены в действие новые примерные программы подготовки водителей ТС различных категорий. Программы предусматривают внедрение современных технологий обучения, позволяющих моделировать типичные опасные ситуации, и значительное увеличение времени на отработку приемов управления ТС. Одновременно повышены требования к уровню подготовленности, как преподавателей, так и мастеров производственного обучения.

Приведен в соответствие с положениями Венской конвенции порядок подготовки водителей автопоездов различных категорий ТС. Определены также Требования к образовательным учреждениям и организациям, осуществляющим подготовку и переподготовку водителей ТС.

На базе ГУВД по Челябинской области проводится эксперимент по приему практических экзаменов на специально оборудованном автодроме, оснащенном средствами автоматизированного контроля и выставления оценки кандидатам в водители. Современные автодромы используются при подготовке водителей и приеме квалификационных экзаменов в Удмуртской Республике, Приморском и Краснодарском краях. Повсеместное внедрение таких автодромов позволит существенно повысить качество экзаменационной работы Госавтоинспекции и обеспечит объективность контроля усвоения кандидатами в водители соответствующих программ подготовки.

В рамках совершенствования ПДД установлены дополнительные требования к безопасности перевозок детей, предусмотрена возможность оформления ДТП без участия сотрудников Госавтоинспекции.

В целях создания благоприятных условий для реализации Программы, своевременного обеспечения ее финансирования в полном объеме и расширения софинансирования, повышения взаимной ответственности за безусловное и качественное исполнение запланированных мероприятий государственный заказчик-координатор Программы МВД России в лице Министра внутренних дел заключило соглашения с главами субъектов Российской Федерации о взаимодействии (сотрудничестве) по реализации Программы.

Для обеспечения решения финансовых, организационных и иных вопросов, связанных с реализацией Указа Президента Российской Федерации «О первоочередных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения» от 22 сентября 2006 г. №1042 подготовлено постановление Правительства Российской Федерации от 18 августа 2007 г. №528 «О внесении изменений в федеральную целевую программу «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах» в части увеличения объемов финансирования за счет средств федерального бюджета на 2007-2009 гг. по отдельным мероприятиям Программы.

Определенная работа проведена по улучшению условий дорожного движения, увеличению пропускной способности улиц и дорог, в первую очередь в городах федерального значения и административных центрах субъектов Российской Федерации. Осуществлен ряд мероприятий по организации работы по строительству и обустройству достаточного количества мест для парковки ТС, подземных и надземных переходов, созданию безопасных условий для пешеходов.

Выводы:

Сегодня можно сказать, что поручения Президента Российской Федерации по вопросам ОБДД в основном выполнены.

1. Прежде всего, отмечается активизация деятельности всех ветвей государственной власти в области ОБДД.

Принят пакет нормативно-правовых актов, включая законодательные акты, постановления Правительства Российской Федерации, ведомственные акты, реализация которых направлена на ОБДД. Повысился уровень прокурорского и судебного реагирования на нарушения прав и законных интересов участников движения. Изменился подход к проблеме БДД на региональном и муниципальном уровнях.

В результате отмечается некоторая стабилизация обстановки с аварийностью на дорогах страны.

Изучение зарубежного опыта в области ОБДД показали, что значительно улучшить положение можно только на основе программно-целевого подхода, который даст возможность объединить и скоординировать усилия государства и общества, причем и на федеральном, и на региональном, и на местном уровнях.

2. В тоже время необходимо дальнейшее совершенствование функционирования системы государственного управления в области ОБДД, проведение работы по уточнению задач, функций, компетенции и ответственности органов исполнительной власти и, прежде всего, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления муниципальных образований, разработка регламентов их деятельности и взаимодействия.

Необходимо активное продолжение реализации комплекса мероприятий, предусмотренных Программой.

Наши дальнейшие действия должны быть направлены на определение роли и ответственности федеральных органов исполнительной власти и защиту прав и законных интересов участников движения.

3.РАЗВИТИЕ СИСТЕМЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО УПРАВЛЕНИЯ В ОБЛАСТИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

3.1.Общая характеристика

Система государственного управления в области ОБДД на основании статей 6,8 ФЗ «О безопасности дорожного движения» включает в себя совокупность федеральных органов исполнительной власти, органов государственной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления, а также иных органов и учреждений, находящихся во взаимодействии с целью воздействия на причины и факторы, влияющие на возникновение ДТП и тяжесть их последствий.

На сегодняшний день можно констатировать тот факт, что системный кризис в деятельности по ОБДД, о котором говорилось в докладе на Госсовете 2005 г., преодолен. Использование программно-целевого метода во многом позволило объединить усилия государства и общества на всех уровнях управления.

Так, в рамках реализации мероприятий ФЦП ПБДД:

  • установлены целевые ориентиры в области ОБДД и основные направления по их достижению;

  • уточнен состав участников системы ОБДД и их функции на каждом из уровней управления;

  • регламентированы ключевые процессы ОБДД;

  • разработаны методики оценки эффективности деятельности субъектов управления в сфере ОБДД;

  • создан портал «Безопасность дорожного движения», который позволяет осуществлять комплексную оценку состояния уровня БДД в России и субъектах РФ, определять «проблемные» точки аварийности в субъектах РФ, устанавливать целевые значения показателей и индикаторов региональной системы ОБДД во взаимодействии с социально-экономическим положением субъектов РФ и осуществлять их мониторинг;

  • значительно усовершенствована нормативно-правовая база в области ОБДД. Только на федеральном уровне, начиная с 2006 г. по настоящее время, принято более 160 нормативных правовых актов различной юридической силы. В их числе 20 федеральных законов, 8 указов Президента РФ, 50 актов Правительства РФ, более 90 ведомственных (межведомственных) нормативных правовых актов, принятых федеральными органами исполнительной власти в пределах их компетенции.

В настоящее время на федеральном уровне к решению проблемы по ОБДД уже привлечено около сорока органов власти, функционирует Правительственная комиссии по ОБДД, Совет по координации ФЦП, являющийся коллегиальным органом управления реализаций Программы, текущее управление реализацией ФЦП ПБДД осуществляет Федеральное государственное учреждение «Дирекция по управлению федеральной целевой программой «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах» (ФГУ «Дирекция Программы ПБДД»).

На региональном уровне все субъекты РФ приняли и реализуют региональные программы по ПБДД, более 410 ОИВС участвуют в мероприятиях в области ОБДД, в целях координации деятельности по ОБДД на региональном уровне образованы межведомственные комиссии по ОБДД, назначены ответственные лица за взаимодействие по выполнению Программы и за формирование информационной политики. Со всеми субъектами РФ заключены соглашения о софинансировании работ, на регулярной основе проводятся выездные совещания с участием полномочных представителей Президента в округах, руководителей министерств, участвующих в федеральной программе, председателей региональных комиссий по безопасности движения.

На местном уровне – в половине муниципальных образований приняты программы по ПБДД, более 23 500 органов местного самоуправления участвуют в мероприятиях в области ОБДД.

3.2.Ход выполнения федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах»

Оценка достижения важнейших показателей и индикаторов Программы

Критериями результативности Программы на всех этапах ее реализации выступают важнейшие целевые показатели и индикаторы, достижение которых определяется посредством сопоставительного анализа фактических показателей аварийности в отчетном периоде относительно базового уровня 2004 г.

Важнейшим показателем Программы является сокращение количества лиц, погибших в результате ДТП (по сравнению с 2004 г.).

Уже по результатам первого года реализации Программы удалось достичь значительного снижения целевого показателя по сравнению с базовым 2004 г. (на 1 782 человек), хотя изменение показателя в 2006 г. Программой не предусматривалось. А в 2008 г. в сравнении с 2004 г. количество лиц, погибших в результате ДТП, сократилось на 4 570 человек (ожидаемое значение показателя – 1 000 человек). Всего за три года реализации Программы по сравнению с инерционным сценарием развития ситуации в области ОБДД были сохранены жизни более 13,5 тыс. человек.

Важнейшими индикаторами реализации Программы являются следующие относительные показатели аварийности:

  • снижение транспортного риска (количество лиц, погибших в результате ДТП, на 10 тыс. ТС);

  • снижение социального риска (количество лиц, погибших в результате ДТП, на 100 тыс. населения);

  • снижение тяжести последствий ДТП (количество лиц, погибших в результате ДТП, на 100 пострадавших);

  • сокращение количества мест концентрации ДТП;

  • сокращение количества детей, пострадавших в результате ДТП по собственной неосторожности;

  • сокращение количества ДТП с участием водителей, стаж управления транспортным средством которых не превышает 3 лет.

Несмотря на ежегодно возрастающий уровень автомобилизации, значения основных показателей аварийности по результатам реализации Программы в течение первых 3 лет значительно уменьшились по сравнению с базовым 2004 г.:

  • транспортный риск сократился на 26,7%, составив около 8 погибших на 10 тыс. ТС;

  • социальный риск сократился на 11,8%, составив 21 погибшего на 100 тыс. населения;

  • тяжесть последствий ДТП снизилась на 17,4%, составив 10 погибших на 100 пострадавших;

  • количество детей, пострадавших в результате ДТП по собственной неосторожности, сократилось на 29,9%;

  • количество ДТП с участием водителей, стаж управления транспортным средством которых не превышает 3 лет, увеличилось на 13,8%. В то же время в 2008 г. по сравнению с 2007 г. этот показатель уменьшился на 4,1%.

В целом динамика важнейших индикаторов Программы в первые 3 года ее реализации (2006-2008 гг.) свидетельствует о положительной тенденции в части сокращения относительных показателей аварийности по отношению к базовому периоду (2004 г.): тяжесть последствий ДТП, социальный и транспортный риски существенно снизились как в абсолютных значениях, так и в относительных величинах.

Более того, как показывает прогнозное моделирование ситуации в области ОБДД, достижение целей Программы (сокращение количества лиц, погибших в результате ДТП, в 1,5 раза в 2012 г. по сравнению с 2004 г.) может быть обеспечено уже в 2011 г.

Объемы и источники финансирования мероприятий Программы

Финансирование мероприятий Программы осуществляется за счет средств федерального бюджета, бюджетов субъектов Российской Федерации и внебюджетных источников.

Общий объем финансирования мероприятий, предусмотренный Программой, составляет 54 276,9 млн. руб., в том числе:

  • за счет средств федерального бюджета – 23 177,6 млн. руб.;

  • за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации – 30 567 млн. руб.;

  • за счет средств внебюджетных источников – 532,3 млн. руб.

Фактически за первые 3 года (2006-2008 гг.) на реализацию Программы было выделено 18 833,3 млн. руб., что на 10% превышает запланированные объемы финансирования, в том числе:

  • из федерального бюджета – 7 767,3 млн. руб.;

  • из бюджетов субъектов Российской Федерации – 10 832,2 млн. руб. Из бюджетов субъектов РФ на реализацию программных мероприятий были выделены дополнительные средства в размере 1 873 млн. руб. (21% от запланированной Программой суммы).

  • из внебюджетных источников – 233,8 млн. руб., что превышает запланированные объемы финансирования на 59,6 млн. руб. (34% от запланированной Программой суммы).

Дополнительно привлеченные средства из бюджетов субъектов РФ и внебюджетных источников свидетельствуют о заинтересованности региональных органов исполнительной власти в улучшении ситуации в области ОБДД, а также об эффективном взаимодействии с негосударственными структурами.

Все мероприятия Программы распределены по трем статьям расходов: «Капитальные вложение», «НИОКР», «Прочие нужды».

В 2006 – 2008 гг. большая часть средств была направлена на реализацию мероприятий по статье «Капитальные вложения» и составила 79% (14 888,9 млн. руб.) от совокупного объема денежных средств, израсходованных на реализацию мероприятий Программы, что на 17% больше запланированного объема финансирования.

Большой объем капитальных вложений обусловлен необходимостью строительства и реконструкции учебных центров и экспериментальных полигонов, оснащения техническими комплексами и ТС подразделений ГИБДД и учреждений, связанных с ОБДД, обустройства и модернизации объектов инфраструктуры дорожного хозяйства.

Увеличение финансирования программных мероприятий по статье расходов «Капитальные вложения» произошло за счет привлечения дополнительных средств из бюджетов субъектов РФ в размере 2 256,4 млн. руб. Средства были привлечены по таким направлениям, как строительство детских автогородков, оснащение образовательных учреждений современным оборудованием и средствами обучения, материально-техническое обеспечение лечебных учреждений, оказывающих экстренную медицинскую помощь лицам, пострадавшим в ДТП, а также обустройство автомобильных дорог.

Объем финансирования мероприятий по статьям «НИОКР» и «Прочие нужды» менее значителен и за первые три года реализации Программы составил 1 575,7 млн. руб.(10%) и 2 368,7 млн. руб.(16%) соответственно.

В 2008 и 2009 гг. Программа была скорректирована: актуализированы цели реализации Программы, целевые показатели, программные мероприятия и сроки их реализации, приведены в соответствие с утвержденным бюджетом объемы финансирования Программы. Все изменения были внесены постановлениями Правительства Российской Федерации от 18.08.2007 г. №528, от 02.06.2008 г. №423, от 15.07.2008 г. №538, от 14.02.2009 г. №132.

Наиболее значимые результаты Программы

Все мероприятия Программы разделены на четыре направления повышения БДД:

  1. Повышение правового сознания и предупреждение опасного поведения участников дорожного движения.

  2. Организационно планировочные и инженерные меры, направленные на совершенствование организации движения транспорта и пешеходов в городах.

  3. Развитие системы оказания помощи лицам, пострадавшим в результате ДТП.

  4. Совершенствование нормативно-правовых, методических и организационных основ системы управления деятельностью в области ОБДД.

За первые три года реализации Программы (2006-2008 гг.) в рамках каждого из направлений получены следующие наиболее значимые результаты:

  1. в рамках направления «Повышение правового сознания и предупреждение опасного поведения участников дорожного движения»:

  • МВД России приобрело для подразделений ГИБДД комплексы видеофиксации нарушений правил дорожного движения различных типов (3 644 шт.), патрульные автомобили, оснащенные средствами контроля и выявления правонарушений (827 шт.) и технические комплексы для приема экзаменов у кандидатов в водители (240 шт.).

  • МВД России распространило в среде учащихся образовательных учреждений более 500 тыс. световозвращающих приспособлений (фликеров).

  • Построены и введены в эксплуатацию региональные детские автогородки в 9 субъектах РФ (республиках Марий Эл, Татарстан, Калмыкия и Адыгея, Новгородской, Оренбургской, Белгородской и Воронежской областях, Кабардино-Балкарской республике).

  • Создана и распространена тиражом 65 000 экземпляров развивающая компьютерная игра для учащихся средних классов общеобразовательных школ, предназначенная для обучения нормам безопасного поведения на дороге.

  • Ежегодно МВД России проводит широкомасштабные акции «Внимание – дети!», «Внимание – пешеход!», «Вежливый водитель», «Зебра».

  • Регулярно МВД России проводятся межгосударственные слеты юных инспекторов движения государств – участников СНГ.

  • МВД России создало систему информационно-пропагандистского сопровождения мер по ОБДД:

      • Регулярно инициируются публикации в СМИ по самым актуальным вопросам, постоянно проводятся пресс-конференции, круглые столы, брифинги, выступления, как руководителей МВД России, Департамента ОБДД МВД России, так и руководителей Госавтоинспекций субъектов РФ.

      • Регулярно по всей России проводятся публичные информационно-пропагандистские акции с различной тематикой.

      • Активизировано взаимодействие с бизнес-сообществом – прежде всего, с крупнейшими автомобильными производителями и торговыми сетями.

      • Создан и размещен на ряде телеканалов цикл телепередач по тематике БДД.

      • Ежегодно создаются видео- и телевизионная информационно-пропагандистская продукция.

      • Организовано на регулярной основе размещение тематической наружной социальной рекламы (баннеров, перетяжек и пр.) на улицах городов России, а также размещение материалов в средствах массовой информации, общественном транспорте, кинотеатрах и т.д.

  • Минобрнауки России созданы 18 центров по подготовке и повышению квалификации специалистов, занимающихся обучением водителей транспортных средств, сотрудников ГИБДД, осуществляющих прием экзаменов на право управления транспортными средствами, и работников образовательных учреждений по вопросам БДД.

  • Минобрнауки России разработаны и согласованы с Минтрансом России и МВД России новые Примерные программы подготовки водителей транспортных средств различных категорий.

  • Минобрнауки России утвердило «Требования к образовательным учреждениям и организациям, осуществляющим подготовку и переподготовку водителей транспортных средств» (совместное письмо Минобрнауки России и МВД России от 30 декабря 2008 г. №ИК - 2218/03, от 30 декабря 2008 г. №13/5-255 «О требованиях к образовательным учреждениям и организациям, осуществляющим подготовку и переподготовку водителей транспортных средств»).

  1. в рамках направления «Организационно планировочные и инженерные меры, направленные на совершенствование организации движения транспорта и пешеходов в городах»:

  • МВД России поставило более 550 комплектов для модернизации АСУД и светофорных объектов в 24 субъекта РФ.

  • Изготовлено и установлено более 7400 дорожных знаков в 46 субъектах РФ в рамках создания системы маршрутного ориентирования.

  • Приобретено и передано в субъекты РФ 100 передвижных лабораторий для контроля за эксплуатационным состоянием УДС городов для подразделений ГИБДД субъектов РФ.

  • Городские эксплуатационные организации оснащены 27 автовышками для обслуживания технических средств организации дорожного движения, 20 дорожными разметочными машинами и прицепами к ним, 19 передвижными лабораториями диагностики и эксплуатации технических средств организации дорожного движения.

  • МВД России субсидируется строительство пешеходных переходов в 6 субъектах РФ.

  • Росавтодор проводит работы по оборудованию искусственным освещением мест концентрации ДТП на участках автомобильных дорог общего пользования федерального и территориального значения.

  • Ведутся активные работы по обустройству наиболее опасных участков улично-дорожной сети барьерными ограждениями.

  1. в рамках направления «Развитие системы оказания помощи лицам, пострадавшим в результате дорожно-транспортных происшествий»:

  • Построен учебно-тренировочный комплекс для подготовки спасателей МЧС России на базе 179 СЦ по ликвидации последствий ДТП в г. Ногинск Московской обл.

  • Выполнены работы по проектированию учебно-тренировочных комплексов: г. Красноярск, п. Мурино Ленинградская область, п. Ковалевка Ростовская область, г. Екатеринбург, с. Ракитное Хабаровский район.

  • Разработаны научно-методические основы по созданию механизма взаимного оповещения служб, привлекаемых к ликвидации последствий ДТП и программно-технический комплекс для решения задач по диспетчеризации, навигации и автоматизированному управлению силами и средствами МЧС России на участках автомобильных дорог федерального значения М-2 «Крым» и М-4 «Дон».

  • Разработана программа и методика научных исследований по организации оказания экстренной медицинской помощи пострадавшим при ДТП с использованием вертолетов.

  • Осуществляется развитие сети единых дежурно-диспетчерских служб (ЕДДС) в муниципальных образованиях.

  • На аварийно-опасных участках автомобильных дорог устанавливаются информационные щиты с указанием телефонов и адресов ближайших аварийно-спасательных подразделений.

  • Регулярно проводятся совместные учения подразделений органов исполнительной власти, участвующих в ликвидации последствий ДТП. Учения проходят с использованием новейшего оборудования, в том числе вертолетной техники.

  • Активно проводится работа по заключению прямых соглашений о взаимодействии территориальных органов МЧС России с территориальными УВД и органами здравоохранения, центрами медицины катастроф.

  • Ведется строительство вертолетных площадок на территории лечебно-профилактических учреждений, предназначенных для оказания помощи лицам, пострадавшим в ДТП (в настоящее время строятся площадки в Ростовской области и Хабаровском крае).

  • Оснащаются необходимым медицинским оборудованием 9 лечебно-профилактических учреждений, участвующих в реализации пилотного проекта по применению вертолетной авиации по оказанию помощи лицам, пострадавшим в результате дорожно-транспортных происшествий, на федеральной магистральной автомобильной дороге Москва - Санкт-Петербург.

  • На базе территориальных центров медицины катастроф создаются учебные центры подготовки преподавателей.

  • В 29 субъектов РФ на базе действующих региональных и окружных центров медицины катастроф оснащаются учебные центры по обучению водителей, сотрудников служб, участвующих в ликвидации последствий ДТП, приемам оказания первой медицинской помощи лицам, пострадавшим в ДТП.

  1. в рамках направления «Совершенствование нормативно-правовых, методических и организационных основ системы управления деятельностью в области обеспечения безопасности дорожного движения»:

  • Проанализированы более 2 500 нормативных правовых актов в более 10 направлениях ОБДД, а также деятельность более 60 субъектов управления на федеральном, региональном и местном уровнях. Выявлено более 250 «проблемных зон» в области ОБДД (на федеральном, региональном и местном уровнях), разработано более 125 организационно-структурных и нормативно-правовых предложений по их решению. На основе проведенного анализа по 18 ключевым процессам в области ОБДД разработано более 50 проектов нормативных правовых актов.

  • Внесены существенные изменения в Кодекс РФ об административных правонарушениях, а также в подзаконные акты, которые направлены на урегулирование взаимоотношений между сотрудниками Госавтоинспекции и участниками дорожного движения, на усиление ответственности за отдельные правонарушения в области дорожного движения.

  • Разработаны проекты регламентов межведомственного взаимодействия при исполнении государственных функций по ключевым процессам ОБДД.

  • Разработаны методические рекомендации по формированию региональных и муниципальных приоритетных направлений и ключевых мероприятий (194 ключевых мероприятия в области ОБДД, влияющие на снижение аварийности).

  • Разработана методика комплексной оценки и анализа эффективности деятельности в области ОБДД на уровне субъекта РФ.

  • Разработаны методики анализа и оценки эффективности деятельности ОИВ, участвующих в обеспечении БДД на федеральном, региональном и муниципальном уровнях.

  • Разработаны методические рекомендации по оценке эффективности программных мероприятий в области обеспечения БДД.

  • Разработана и внедрена в Департаменте ОБДД МВД РФ многопараметрическая информационно-аналитическая система прогнозирования и моделирования ситуации в области ОБДД (МИАС), содержащая более 10 млн. записей в базе данных (показатели участников ОБДД, начиная с 1996 г.) и более 500 специализированных отчетов, а также позволяющая осуществлять мониторинг в области ОБДД более чем по 50 направлениям.

Оценка социально-экономической и бюджетной эффективности Программы в 2006-2008 гг.

При разработке Программы была сформирована методика расчета социально-экономической и бюджетной эффективности реализации программных мероприятий, в основу которой заложен метод расчета дисконтированного потока стоимости и определение чистого дисконтированного потока стоимости, изложенные в методических рекомендациях по оценке эффективности инвестиционных проектов, утвержденных Министерством экономики Российской Федерации, Министерством финансов Российской Федерации, Государственным комитетом Российской Федерации по строительной, архитектурной и жилищной политике 21 июня 1999 г. №ВК477. Также были рассчитаны прогнозные значения эффективности Программы. В соответствии с проведенными расчетами за первые 3 года социально-экономическая и бюджетная эффективность реализации Программы должна была составить 10 371,9 млн. руб. и -2 730,9 млн. руб. соответственно.

Рассчитанные по итогам первых трех лет реализации Программы (2006-2008 гг.) фактические суммарный социально-экономический (33 425,1 млн. руб.) и бюджетный (1 478,2 млн. руб.) эффект свидетельствует о существенных положительных результатах реализации Программы: суммарная социально-экономическая эффективность более чем в 3 раза превысила прогнозное значение, а суммарная бюджетная эффективность уже в 2008 году достигла положительного значения (1 478,2 млн. руб.) в отличии от прогнозного периода (2010 г.).

Достижение таких существенных результатов объясняется тем, что за первые три года реализации Программы удалось добиться практически двукратного увеличения количества сохраненных человеческих жизней по сравнению с ожидаемым значением этого показателя, что обусловлено рядом факторов.

Во-первых, выбран эффективный путь реализации государственной политики в области ОБДД (программно-целевой метод). Логически верно определены направления деятельности и мероприятия, ориентированные на достижение поставленной цели. Обеспечены преемственность и логическая взаимосвязь мероприятий как между собой, так и по годам.

Во-вторых, субъекты РФ в течение первого года реализации Программы упорядочили свою деятельность в соответствии с федеральными приоритетами. Программы повышения БДД приняты во всех субъектах и в половине муниципальных образований. Работа с регионами строится в соответствии с заключенными Соглашениями о взаимодействии (сотрудничестве) по реализации Программы между МВД России и регионами, которые подписаны со всеми субъектами РФ. При этом наблюдается следующая динамика финансирования реализации Программы на уровне субъектов РФ за счет средств федерального бюджета: в 2006-2007 гг. финансирование осуществлялось в пилотных регионах (7 – в 2006 г., 45 – в 2007 г.), в 2008 г. – во всех субъектах РФ. Результатом эффективного взаимодействия с субъектами РФ стало увеличение к началу 2009 г. финансирования всех региональных целевых программ по ОБДД за счет средств консолидированных бюджетов субъектов РФ в 7 раз в сравнении с 2006 г.

Все выше сказанное привело к тому, что за первые три года реализации Программы была создана эффективная система взаимодействия органов власти федерального и регионального уровней для достижения единых целей, которая является базой для перехода на новую парадигму деятельности по ОБДД:

Стимулирование федеральным центром с помощью соответствующих финансовых рычагов скоординированной деятельности субъектов РФ и муниципалитетов в сфере ОБДД в рамках ежегодно утверждаемых приоритетных направлений и ключевых мероприятий.

3.3.Анализ деятельности региональных и местных комиссий по безопасности дорожного движения

Комиссия по безопасности дорожного движения на всех уровнях управления, как орган по координации деятельности в области ОБДД были образованы в 60-х годах прошлого столетия.

В 2004 г. ходе административной реформы Правительственная Комиссия была упразднена. Однако, в 2006 г. в связи с осложнением обстановки с ОБДД, по поручению Президента Российской Федерации Правительственная Комиссия восстановлена. Одновременно органам исполнительной власти субъектов Российской Федерации рекомендовано образовать аналогичные Комиссии по обеспечению дорожного движения.

Одними из основных задач Правительственной Комиссии являются:

  • обеспечение согласованных действий федеральных органов исполнительной власти по разработке и реализации основных направлений государственной политики в области ОБДД;

  • совершенствование механизмов координации деятельности федеральных органов исполнительной власти и органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации по вопросам ОБДД.

В целях реализации возложенных на нее задач Правительственная Комиссия рассматривает предложения органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации по вопросам формирования и реализации государственной политики в области ОБДД; вопросы совершенствования государственной системы ОБДД, правового регулирования в области ОБДД.

Правительственная Комиссия контролирует ход реализации ФЦП ПБДД, обобщает и распространяет положительный опыт работы региональных комиссий по обеспечению безопасности дорожного движения субъектов Российской Федерации, оказывает методическую помощь в организации их деятельности.

Комиссии по безопасности дорожного движения образованы и функционируют в субъектах Российской Федерации, в муниципальных районах и городских округах. Их работа построена аналогично.

Деятельность комиссий по обеспечению безопасности дорожного движения на всех уровнях явилась важным рычагом в улучшении ситуации с ДТТ в стране. Создание региональных и местных программ по повышению БДД с их непосредственным участием и последующий контроль за ходом реализации программных мероприятий, объединяло и активизировало усилия органов исполнительной власти в целом в этой области.

Работу региональных комиссий, как правило, возглавляют заместители руководителей высших органов исполнительной власти.

В её состав входят представители органов управления здравоохранением, образованием, дорожным хозяйством, транспортным комплексом, Госавтоинспекции, Управления государственного автодорожного надзора, регионального подразделения ГО и ЧС, предприятий дорожно-транспортного комплекса, общественных организаций и т.д.

В зависимости от поставленных перед региональной комиссией задач, представительство органов исполнительный власти может различаться.

Планы работы региональных комиссий, как правило, разрабатываются на календарный год и формируются исходя из анализа:

  • тенденций и прогнозов состояния аварийности;

  • итогов проведенных мероприятий по снижению дорожно-транспортного травматизма, количества ДТП с особо тяжкими последствиями (результаты обследование улично-дорожной сети, проведения операции «Автобус» и т.д.).

  • текущих проблем, влияющих на состояние аварийности и тяжесть последствий ДТП (сезонных содержание УДС, подготовка школ к новому учебному сезону, готовность снегоуборочной техники и т.п.);

Заседания региональных комиссий проводятся ежеквартально (при необходимости – организуются внеочередные заседания).

В ходе их проведения заслушиваются:

  • представители органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, по вопросам, относящимся к их компетенции (наиболее часто – Госавтоинспекции и жилищно-коммунального хозяйства, редко – здравоохранения и образования);

  • представители органов местного самоуправления (о мерах, принимаемых по обеспечению безопасности дорожного движения, результаты выполнения муниципальных программ);

  • руководители муниципальных комиссий по обеспечению безопасности дорожного движения (о результатах работы комиссий по обеспечению безопасности дорожного движения);

  • руководители транспортных, учебных и дорожных организаций (вопросы транспортного обслуживания населения, обучения кандидатов в водители, содержания УДС).

Анализ деятельности региональных и муниципальных комиссий, позволил выявить ряд проблем.

В ряде случаев в статусных документах региональных комиссий не определен должностной ранг её председателя, не закреплена его ответственность за ОБДД в регионе. Не на все региональные комиссии возложена координация деятельности в области ОБДД.

В их работе не всегда верно расставляются приоритеты. С одной стороны, принимаются важные решения, для исполнения которых не выделяются необходимые объемы финансирования, что в дальнейшем влечет их неисполнение. С другой – наблюдается уход от решения основных проблем ОБДД, требующих значительных человеческих и финансовых ресурсов, от долгосрочных и перспективных направлений с глубокой проработкой вопросов. В результате все сводится к «латанию дыр» и решению сиюминутных проблем.

Принятые на заседаниях решения не всегда находят своего отражения в нормативных правовых актах органов исполнительной власти.

Во многих регионах отсутствуют планы по реализации решений комиссии, нет отчетности об исполнении поручений.

3.4.Анализ нормативно-правового регулирования в области обеспечения безопасности дорожного движения

В настоящее время систему правовых актов в области ОБДД оставляют несколько тысяч актов различной юридической силы, включая международные договоры, федеральные законы, акты Президента РФ, Правительства РФ, ведомственные и межведомственные нормативные правовые акты, акты субъектов РФ и муниципальных образований. Только на федеральном уровне их действует более тысячи.

Центральным звеном системы выступает ФЗ «О безопасности дорожного движения». Он формулирует основные принципы ОБДД, частично решает проблему разграничения компетенции между Федерацией и ее субъектами, в общем виде определяет основные требования, которые предъявляются к соответствующим субъектам управления. Иные аспекты общественных отношений в области ОБДД более детально регламентируются в ряде специальных законодательных и подзаконных актах.

К числу первых следует отнести: КоАП, Уголовный кодекс РФ (глава «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта»), Федеральные законы «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения», «О лицензировании отдельных видов деятельности», «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств», «О техническом регулировании» и иные.

Комплексный характер отношений по ОБДД, а также многочисленность субъектов управления, участвующих в данном процессе на всех уровнях организации власти, объективно способствует проявлению определенных системных недостатков правового регулирования:

  • отсутствие единого органа власти, ответственного за выработку и реализацию единой государственной политики в области ОБДД, организацию дорожного движения в целом;

  • отсутствие четкого закрепления предметов ведения, полномочий и ответственности субъектов управления на всех уровнях;

  • недостаточность правового регулирования процессов координации деятельности органов исполнительной власти, как на федеральном, так и на региональном уровнях;

  • несовершенство механизма реализации отдельных контрольно-надзорных полномочий;

  • слабая реализация основной задачи законодательства об административных правонарушениях в области ОБДД – предупреждение правонарушений;

  • отсутствие норм, стимулирующих участие институтов гражданского общества и средств массовой информации в деятельности по предупреждению аварийности.

Решение указанных, а также иных, вытекающих из них задач, возможно исключительно в рамках интеграции усилий всех органов власти, участвующих в процессе ОБДД. Необходимость консолидации усилий органов власти в целях ОБДД стала одной из причин принятия и реализации ФЦП ПБДД, предусматривающей существенный объем мероприятий, направленных на совершенствование действующей системы нормативно-правового регулирования отношений в области ОБДД.

Решение задачи по системному совершенствованию правового регулирования в области ОБДД, в том числе в рамках реализации ФЦП ПБДД, уже сегодня позволило добиться определенных результатов.

Только на федеральном уровне, начиная с 2006 г. по настоящее время, принято более 160 нормативных правовых актов различной юридической силы. В их числе 20 федеральных законов, 8 указов Президента РФ, 50 актов Правительства РФ, более 90 ведомственных (межведомственных) нормативных правовых актов, принятых федеральными органами исполнительной власти в пределах их компетенции.

В 2008 году Российская Федерация ратифицировала Конвенцию о взаимном признании и исполнении решений по делам об административных нарушениях правил дорожного движения, в соответствии с которой определен порядок административного делопроизводства в отношении иностранных граждан Белоруссии, Армении, Казахстана и Таджикистана.

Приняты новые федеральные законы «О рекламе» (2006 г.), «О противодействии терроризму» (2006 г.), «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в РФ» (2007 г.), «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» (2007 г.), «О транспортной безопасности» (2007 г.), «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля (надзора) и муниципального контроля» (2008 г.), реализация которых влияет на решение социально-экономической проблемы БДД.

За период 2006-2009 гг. внесен комплекс существенных изменений в КоАП, направленных на совершенствование системы контроля за соблюдением ПДД, механизма исполнения административных наказаний, усиление административной ответственности за совершение наиболее грубых нарушений, устранение противоречий, пробелов и дублирования норм.

Особое место в поправках к главе 12 КоАП заняло повышение ответственности за управление ТС водителя, находящегося в состоянии опьянения, передачу управления транспортным средством лицу, находящемуся в состоянии опьянения. Введены две новые части статьи 12.8 с большим наказанием за их нарушение – от ареста до задержания до 15 суток, от лишения права вождения до 3 лет до задержания ТС, изъятия водительского удостоверения, а для лиц, в отношении которых не может применяться арест, – штрафа в размере 5 000 рублей.

Вступили в силу положения, направленные на обеспечение соблюдения принципа неотвратимости наказания, среди которых наиболее эффективными являются использование средств автоматической фиксации нарушений ПДД, а также совершенствование законодательства в части применения мер обеспечительного характера.

Фактически с использованием средств автоматической фиксации нарушений ПДД в законодательство введен принципиально новый метод повышения дисциплины водителей. Опыт более чем 30 стран, где подобные приборы применяются достаточно давно, показывает их заметный вклад в предупреждение ДТП.

С целью совершенствования процедуры доказывания регламентированы отдельные процедуры, связанные с применением мер обеспечительного характера, такие как правила проведения свидетельствования на состояние алкогольного и наркотического опьянения должностными лицами Госавтоинспекции и медицинскими учреждениями. Введены дополнительные основания для запрета эксплуатации ТС.

По-новому определено понятие «задержание транспортного средства» – это перемещение ТС при помощи другого ТС и помещение в специально отведенное охраняемое место (на специализированную стоянку), а также хранение на ней до устранения причины задержания. При невозможности перемещения по техническим характеристикам ТС задержание осуществляется путем прекращения движения при помощи блокирующих устройств.

Внесены изменения и в статью 27.13 КоАП «Задержание транспортного средства, запрещение его эксплуатации». Теперь основаниями для задержания являются:

часть 3 статьи 12.8 «Управление транспортным средством водителем, находящимся в состоянии опьянения и не имеющим права управления либо лишенным право управления»;

части 1 и 2 статьи 12.211 «Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов без специального разрешения и специального пропуска, а равно с отклонением от указанного в специальном разрешении» и «Перевозка крупногабаритных грузов с превышением габаритов, указанных в специальном разрешении»;

часть 1 статьи 12.212 «Нарушение правил перевозки опасных грузов».

Теперь основанием для запрещения эксплуатации ТС является совершение правонарушения, ответственность за которое предусмотрена статьей 8.23 «Эксплуатация механических транспортных средств с превышением нормативов содержания загрязняющих веществ в выбросах либо нормативов уровня шума». При этом государственные регистрационные знаки снимаются до устранения причины запрещения эксплуатации ТС. Законом такому ТС разрешено движение к месту устранения причины запрещения эксплуатации, но не более чем в течение суток с момента задержания. Запрещается эксплуатация ТС и без обязательного страхования гражданской ответственности его владельца.

Расширены полномочия ГИБДД в части применения мер обеспечительного характера. Сотрудникам ГИБДД предоставлено право проводить освидетельствование на состояние алкогольного опьянения на месте выявления подозрения в опьянении водителя ТС.

Внесены изменения в статью 264 Уголовного кодекса РФ «Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств»: федеральным законодателем ужесточены меры уголовной ответственности в отношении водителей, которые в состоянии опьянения при управлении механическим ТС, нарушили ПДД или эксплуатации ТС, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека или смерть одного и более лиц

Отдельные изменения внесены в Градостроительный и Земельный кодексы РФ (2006 г.), статью 10 Закона РФ «О милиции» (2006 г.), Федеральные законы «О безопасности дорожного движения» (2006 г., 2007 г.), «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» (2006 г.) и ряд других законодательных актов по вопросам ОБДД.

С учетом внесенных изменений в ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» предусматривает возможность оформления документов о ДТП без участия милиции, если:

в результате ДТП вред нанесен только имуществу;

ДТП произошло с участием двух ТС, гражданская ответственность владельцев которых застрахована в установленном порядке;

отсутствие разногласий между участниками ДТП, которое зафиксировано в извещениях о ДТП, заполненных водителями в соответствии с правилами обязательного страхования.

При этом, размер страховой выплаты при оформлении страхового случая без участия сотрудников ГИБДД сегодня не может превышать 25 тыс. рублей.

С 1 марта и с 1 июля 2008 г. в ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» также вступили в силу поправки, согласно которым:

  • не подлежат страхованию прицепы к легковым автомобилям, принадлежащие физическим лицам;

  • уменьшен минимальный срок страхования до 5 дней для ТС, зарегистрированных в иностранных государствах;

  • отменен специальный знак государственного образца (стикер), размещаемый на переднем стекле ТС;

  • изменен порядок применения коэффициента территории преимущественного использования для юридических лиц – по месту регистрации ТС;

  • отменен порядок продления ОСАГО с 30-дневным льготным периодом;

  • установлен лимит в части возмещения вреда, причиненного жизни или здоровью каждого потерпевшего, 160 тыс. рублей без ограничения суммы выплат всем пострадавшим;

  • установлены фиксированные выплаты за причинение вреда жизни: 135 тыс. рублей – лицам, имеющим право в соответствии с гражданским законодательством на возмещение вреда в случае смерти потерпевшего (кормильца), и не более 25 тыс. рублей на возмещение расходов на погребение – лицам, понесшим эти расходы;

  • ДТП на внутренней территории организации признается страховым случаем;

  • срок рассмотрения заявления о выплате или отказе продлен до 30 календарных дней, а за каждый день просрочки рассмотрения заявления введена неустойка (пени) в размере 1/75 ставки рефинансирования, установленной Центральным Банком РФ, от страховой суммы по виду вреда;

  • не требуется проведения независимой экспертизы после проведения страховщиком осмотра ТС и договоренности сторон о размере страховой выплаты.

В рамках совершенствования ПДД установлены дополнительные требования к безопасности перевозок детей и предусмотрена возможность оформления ДТП без участия сотрудников Госавтоинспекции.

В числе принятых в этот период актов Президента РФ следует выделить, прежде всего, Указы от 22.09.2006 г. №1042 «О первоочередных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения», от 06.09.2008 г. №1316 «О некоторых вопросах Министерства внутренних дел РФ», от 03.07.2008 г. №1041 «О внесении изменений в некоторые акты Президента РФ по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения».

Среди актов Правительства РФ особо можно выделить

  • постановления:

от 20.02.2006 г. №100 «О федеральной целевой программе «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 – 2012 г.г.» (с изменениями от 18.08.2007 и от 15.07.2008);

от 25.04.2006 г. №237 «О Правительственной комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения»;

от 14.07.2006 г. №43 - Порядок проведения государственных технических осмотров транспортных средств, зарегистрированных ВАИ;

от 30.10.2006 г. №637 - Положение о лицензировании пассажирских автоперевозок;

от 17.01.2007 г. №20 - Положение о сопровождении транспортных средств автомобилями ГИБДД;

от 30.08.2007 г. №548 - Требования к транспортным средствам оперативных служб, используемым для осуществления неотложных действий по защите жизни и здоровья граждан;

от 15.12.2007 г. №876 - Порядок подготовки и допуска водителей к управлению транспортными средствами, оборудованными спецсигналами;

от 19.04.2008 г. №475 - Правила освидетельствования водителей на состояние алкогольного опьянения, направления на медицинское освидетельствование и медицинского освидетельствования на состояние опьянения водителей;

от 20.03.2008 г. №186 – «О передаче в собственность субъектов РФ материально-технических ресурсов, приобретаемых за счет средств федерального бюджета в рамках реализации федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах»;

от 22.11.2008 г. №859 - «О внесении изменений в правила учета дорожно-транспортных происшествий»;

  • распоряжение Правительства РФ от 10.09.2008 г. №1299-р «Об образовании оргкомитета по подготовке и проведению международной конференции по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения».

За отчетный период утвержден специальный технический регламент «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории РФ, вредных (загрязняющих) веществ», предусматривающий запрещение ввода в эксплуатацию транспортных средств, уровень выбросов которых ниже требований ЕВРО-2.

Из числа наиболее значимых совместных документов следует отметить приказ МВД России и ФНС России об утверждении Положения о взаимодействии подразделений Госавтоинспекции и налоговых органов при представлении сведений о транспортных средствах и лицах, на которых они зарегистрированы, реализация которого позволит избавить владельцев ТС в определенных случаях (в том числе и в случае хищения, угона) от излишней уплаты транспортного налога.

27 января 2009 г. вступил в силу Административный регламент МВД России по исполнению функции по регистрации автомототранспортных средств и прицепов к ним и новые Правила их регистрации.

С 1 сентября этого года вступает в силу Административный регламент МВД России исполнения государственной функции по контролю и надзору за соблюдением участниками дорожного движения требований в области ОБДД. Административным регламентом урегулирован порядок исполнения следующих административных процедур: остановка ТС и пешехода; регулирование дорожного движения; проверка идентификационного номера, номера кузова, шасси, двигателя ТС, документов, государственных регистрационных знаков, технического состояния ТС; осмотр и досмотр ТС; изъятие водительского удостоверения; задержание ТС и запрещение его эксплуатации; выезд на место ДТП; направление на медицинское освидетельствование на состояние опьянения; административное задержание; доставление и др.

За период с 2006 г. по настоящее время в соответствии с изменениями в законодательстве, а также по восполнению существующих пробелов приняты также многочисленные ведомственные (межведомственные) акты посвящены регламентации различных направлений деятельности по ОБДД.

В области подготовки и обучения водителей с 1 января 2009 г. действуют новые примерные программы подготовки водителей ТС различных категорий. Программы предусматривают внедрение современных технологий обучения, предусматривают обучение вождению в типичных аварийных ситуациях, и значительное увеличение времени на приобретение практических навыков управления ТС. Одновременно повышены требования к образовательному цензу преподавателей и мастеров производственного обучения. Порядок подготовки водителей автопоездов различных категорий ТС приведен в соответствие с положениями Венской конвенции. Определены также Требования к образовательным учреждениям и организациям, осуществляющим подготовку и переподготовку водителей ТС.

С 1 июля 2009 г. вступило в силу новое Положение о лицензировании образовательной деятельности, в котором предельно четко нормативно определены лицензионные условия и требования к процессу обучения, а также основания для приостановления действия специального разрешения.

Несмотря на проделанную работу, достаточно большой массив вопросов в области БДД требует развития и совершенствования правового регулирования.

Во-первых, это определение федерального органа власти, ответственного за выработку и реализацию единой государственной политики к области ОБДД, а также федерального органа власти, ответственного за организацию дорожного движения в целом.

Одним из основных вопросов, так и не получившим юридического разрешения, является определение федерального органа исполнительной власти, ответственного за выработку и реализацию единой государственной политики в области ОБДД.

Аналогично не решен и вопрос относительно органа, ответственного за организацию дорожного движения в целом. Как известно, «организация дорожного движения» включает в себя три составляющие: организационно-правовые, организационно-технические и распорядительные действия. К компетенции Госавтоинспекции относится совершение только распорядительных действий по управлению движением. В Федеральном законе «О безопасности дорожного движения» обязанность по организации движения возложена на органы исполнительной власти, в ведении которых находятся автомобильные дороги. Однако в большинстве администраций городов лица с необходимым образованием и знаниями по организации дорожного движения отсутствуют. Сегодня такие структуры созданы и работают в Москве, Санкт-Петербурге, Ростове-на-Дону, Екатеринбурге и Самаре. Решением вопроса организации дорожного движения на межмуниципальных и муниципальных дорогах фактически никто не занимается. Госавтоинспекция сегодня вправе только вносить предложения по изменению организации дорожного движения, изменять схему организации движения она может лишь временно – при проведении массовых мероприятий, возникновении стихийных бедствий, ДТП и т.д. В Росавтодоре также не существует органа управления по вопросам организации дорожного движения (есть отдел безопасности дорожного движения и автомобильного транспорта). А функции мониторинга, совершенствования схем движения и выдача заключений по проектам организации дорожного движения, – не исполняются даже на федеральных трассах. Соответственно, ситуация зеркально отображается на региональных, межмуниципальных, муниципальных и частных автомобильных дорогах.

В соответствии с поручением Правительственной комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения (протокол от 12 ноября 2008 г. №5) о подготовке и представлении в Правительство РФ проекта нормативного документа, предусматривающего определение федерального органа исполнительной власти, наделенного полномочиями по организации дорожного движения в РФ, в Минтранс России направлены предложения по конкретным функциям по реализации государственной политики в вышеуказанной области, подготовленные, в том числе, с учетом международного опыта.

В декабре 2008 года МВД России рассмотрен проект постановления Правительства РФ «О внесении изменения в Положение о Министерстве транспорта РФ» и поддержана инициатива о закреплении за Министерством транспорта РФ функции по организации движения в РФ, который в настоящее время Минтрансом России направлен в Правительство РФ.

В связи с этим, а также в соответствии с возложенными на Минтранс России полномочиями в сфере ОДД необходимо ускорить работу по созданию в структуре данного Министерства соответствующего Департамента по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере организации дорожного движения в части организационно-правовых мероприятий по управлению движением на УДС городов, населенных пунктов, автомобильных дорогах и транспортного планирования.

Во-вторых, это необходимость разработки и принятия единого нормативного акта, регулирующего все вопросы, связанные с дорожным движением. Сегодня фактически единственным базовым документом, регламентирующим деятельность в области ОБДД, остается Федеральный закон «О безопасности дорожного движения». Вследствие большого количества нормативных правовых актов, регламентирующих различные аспекты процесса ОБДД, динамичного развития общественных отношений в рассматриваемой области, стремительного роста темпов автомобилизации, ФЗ «О безопасности дорожного движения» теряет свою актуальность в части решения вопроса о непосредственной организации дорожного движения. В связи с этим, представляется возможным, используя положительные примеры Болгарии, Дании, Испании, Финляндии и др. зарубежных государств, разработать единый документ, регулирующий вопросы в сфере организации и обеспечения БДД. В этой области представляет интерес опыт Франции, где главенствующим документом являются ПДД, состоящие из 5 томов и регулирующие все вопросы, связанные с дорожным движением. С целью недопущения множественности дублирующих актов и создания единых правовых условий для эффективного и безопасного функционирования дорожной инфраструктуры на территории России, в 2007 г. был рассмотрен проект ФЗ «О дорожном движении». Вместе с тем, учитывая, что ФЗ «О безопасности дорожного движения» является «рабочим инструментом» правового регулирования, необходимость и целесообразность принятие закона о дорожном движении в ближайшее время требует дополнительной проработки.

В-третьих, это касается вопросов фиксации нарушений ПДД с использованием специальных технических средств. Речь идет о закреплении юридической возможности фиксирования такими средствами более широкого круга нарушений ПДД, а также о необходимости дальнейшей проработки правовых мер обеспечения взаимодействия органов ГИБДД с Федеральным казначейством, Федеральной службой судебных приставов, Почтой России, Сбербанком России и придания юридической значимости процессам взаимодействия при взыскании штрафов за совершение нарушений ПДД, зафиксированных с помощью названных средств.

В-четвертых, это вопросы медицинского обеспечения БДД. В целях устранения имеющихся пробелов в данной предметной области разработаны предложения по внесению изменений в ряд законодательных и иных нормативных правовых актов по вопросам оказания скорой медицинской помощи лицам, пострадавшим в результате ДТП, осуществляется процедура их согласования с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти.

Подготовлены проекты нормативных правовых актов, направленных на совершенствование деятельности по ликвидации последствий ДТП и оказанию пострадавшим гражданам первой помощи.

Разработан проект ФЗ «О внесении изменений в статью 39 Основ законодательства РФ об охране здоровья граждан и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ», предусматривающий устранение неопределенностей применения понятий «первая помощь», «первая медицинская помощь» и «доврачебная помощь» при оказании помощи лицами, не имеющими медицинского образования.

Вместе с тем, вне поля зрения законодателя остаются такие важные вопросы, как определение периодичности обязательных медицинских освидетельствований и порядка их проведения, перечня медицинских противопоказаний, при которых запрещается управлять ТС, а также процедуры прекращения действия права на управление ТС при ухудшении здоровья водителя, препятствующим безопасному управлению ТС.

В-пятых, это вопросы организации пассажирских перевозок. Одной из причин высокой аварийности на пассажирском автотранспорте является несовершенство нормативной правовой базы, регламентирующей порядок и условия организации транспортного обслуживания населения автомобильным транспортом. Так, действующий Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта регулирует гражданско-правовые отношения, возникающие между исполнителем и потребителем транспортной услуги при оказании услуг автомобильным транспортом, т.е. не распространяется на случаи перевозок, выполняемых для собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя.

Кроме того, регулярные перевозки пассажиров и багажа разделены Уставом на перевозки с посадкой и высадкой пассажиров только в установленных остановочных пунктах по маршруту регулярных перевозок и перевозки в режиме маршрутных такси. Однако принятые во исполнение требований Устава Правила перевозок пассажиров и багажа, разработанные Минтрансом России, не предусматривают возможности осуществления последних. Несмотря на предложения МВД России, в указанных Правилах отсутствуют пусть даже минимальные требования, направленные на обеспечение безопасности пассажирских перевозок, что не соответствует потребностям сегодняшнего дня.

Внесенный в апреле 2007 г. в Государственную Думу Федерального Собрания РФ и принятый в первом чтении в июле того же года проект ФЗ «Об основах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярных перевозок в РФ» до настоящего времени не рассмотрен во втором чтении. В тексте законопроекта, подготовленного ко второму чтению, отсутствуют положения, устанавливающие механизм привлечения перевозчиков на маршруты регулярного сообщения, которые не финансируются в рамках государственного заказа, требования к составу конкурсных комиссий, систему требований к регулярным пассажирским перевозкам, критерии приостановления и прекращения права на осуществление пассажирских перевозок при наличии серьезных нарушений, а также предусматривающие в качестве существенных условий договоров соблюдение перевозчиком требований статей 20 и 23 ФЗ «О безопасности дорожного движения».

В действующем законодательстве отсутствуют нормы об обязательности оборудования транспортных средств, в том числе пассажирских, контрольными устройствами регистрации режима труда и отдыха водителей (тахографами), а также ограничения по допуску к управлению транспортными средствами на профессиональной основе водителей, не имеющих российских национальных водительских удостоверений.

Кодексом РФ об административных правонарушениях не установлена ответственность должностных лиц органов исполнительной власти субъектов РФ за нарушение требований, предъявляемых к организации транспортного обслуживания населения.

Говоря о лицензировании перевозочной деятельности как о механизме, препятствующем выходу на рынок транспортных услуг недобросовестных перевозчиков, необходимо отметить, что санкции, предусмотренные КоАП РФ за нарушение лицензионных требований и условий не всегда соответствуют степени общественной опасности совершенных нарушений, а перечень грубых нарушений, за которые предусмотрена возможность административного приостановления деятельности хозяйствующего субъекта, не отвечает сложившимся реалиям. В то же время вступившим в силу в отношении данной нормы с 1 июля 2009 г. ФЗ «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля (надзора) и муниципального контроля» заказные перевозки пассажиров автомобильным транспортом выводятся из видов деятельности, подлежащих обязательному лицензированию, т.е. с указанной даты лицензионные требования и условия будут обязательны только для перевозчиков, допущенных к осуществлению регулярных перевозок пассажиров.

Кроме того, в Государственную Думу Федерального Собрания РФ внесен проект ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты по вопросу замены лицензирования обязательным страхованием гражданской ответственности», который разработан с целью устранения административных барьеров при осуществлении некоторых видов экономической деятельности, что соответствует концепции административной реформы. Вместе с тем в отношении перевозок пассажиров автомобильным транспортом вместимостью менее 20 человек законопроект предусматривает просто отмену лицензирования без введения какого-либо дополнительного обязательного страхования гражданской ответственности владельцев таких транспортных средств. Однако такой подход представляется не отвечающим общей концепции законопроекта и задачам обеспечения безопасности пассажирских перевозок.

В этой связи предлагается пересмотреть перечень видов деятельности, на которые предполагается распространить действие законопроекта, а также ввести коэффициент страховых тарифов, который бы стимулировал перевозчиков выполнять все требования нормативных правовых актов в области обеспечения безопасности пассажирских перевозок и был бы обратно пропорционален уровню организации работы по обеспечению безопасности перевозок.

В соответствии с поручением, данным в пункте 2 раздела III протокола №5 заседания Правительственной комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения от 12 декабря 2008 г., МВД России были подготовлены и направлены в Минтранс России письмом от 1 декабря 2008 г. №1/9025 предложения по совершенствованию требований к осуществлению пассажирских перевозок. Данные предложения касались как совершенствования действующего законодательства, так и разработки принципиально новых нормативных правовых актов, однако не были учтены в полном объеме при подготовке доклада о выполнении указанного поручения, направленного Минтрансом России Первому заместителю Председателя Правительства РФ И.И. Шувалову письмом от 9 декабря 2008 г. №ЕМ-10/10436.

Повторно вопрос о совершенствовании требований к осуществлению пассажирских перевозок был рассмотрен МВД России во исполнение поручения Аппарата Правительства РФ от 17 января 2009 г. №П9-1092 и решения, принятого на заседании Правительственной комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения 22 января 2009 г. (пункт 4 протокола №1).

В целом поддерживая указанные выше предложения Минтранса России, МВД России письмом от 31 января 2009 г. №1/704 сообщило, что исключение Минтрансом России конкретных мероприятий по совершенствованию перевозочного процесса недостаточно обосновано.

Такие мероприятия, в первую очередь касающиеся пересмотра перечня грубых нарушений лицензионных требований и условий, переработки порядка обеспечения безопасности пассажирских перевозок, ужесточения требований к пассажирским ТС, их водителям и должностным лицам, ответственным за безопасность таких перевозок, могут быть реализованы путем подготовки соответствующих решений Правительства РФ. Этот путь представляется более оперативным независимо от последующего принятия решений на законодательном уровне.

Кроме того, представляется, что в подготовке обсуждения вопроса о целесообразности введения обязательного страхования жизни и здоровья пассажиров автобусов в качестве головного исполнителя должно выступать не МВД России, а Минфин России, в ведении которого находятся вопросы организации страхового дела, а также Российский Союз Автростраховщиков.

Одновременно с направлением предложений по совершенствованию требований к осуществлению пассажирских перевозок МВД России сообщило о готовности принять участие в разработке проектов соответствующих нормативных правовых актов, направленных на реализацию решений Правительственной комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения, при поступлении проектов соответствующих актов из Минтранса России. Однако Минтранс России к реализации собственных предложений фактически не приступил.

В этой связи представляется целесообразным в решении Государственного совета РФ поручить Минтрансу России активизировать работу по ранее принятым решениям Комиссии, а также внести соответствующие изменения в пункт 3 Предложений Минтранса.

Поддержка Государственным советом РФ предложений о необходимости устранения изложенных выше недостатков в нормативно-правовом регулировании и организации деятельности упомянутых министерств и ведомств позволит повысить безопасность пассажирских перевозок, что соответствует национальным интересам нашей страны.

В-шестых, это вопросы государственного технического осмотра. 22 января 2009 г. Правительственной комиссией по обеспечению безопасности дорожного движения были рассмотрены вопросы, связанные с совершенствованием механизмов проведения ГТО ТС, основной целью которых является создание наиболее благоприятных условий для владельцев ТС, сокращение временных затрат на его проведение, а также расширение сети мест его проведения.

Данные предложения, подготовленные в раках проводимой административной реформы, предусматривают самостоятельное осуществление субъектами предпринимательской деятельности (юридическими лицами и предпринимателями) проведения технического осмотра с оформлением его результатов и выдачей итоговых документов – талона ГТО. Одновременно с этим предусматривается серьезное повышение ответственности соответствующих организаций за качество осуществления данного вида деятельности и достоверность результатов ГТО.

При этом на МВД России возлагается нормативно-правовое регулирование, организация и координация данного вида деятельности, а также осуществление соответствующих надзорных функций.

Реализация данных мероприятий потребует серьезной переработки нормативной правовой базы, прежде всего, соответствующего законопроекта, а также разработки более тридцати нормативных и нормативно-технических документов.

В-седьмых, это вопросы технического регулирования элементов автотранспортного комплекса. Базовые документы в этой части разрабатывались в совершенно другой обстановке и требования сегодняшнего дня учтены не в полной мере. Поэтому в них много недосказанного, недоработанного, не связанного со всей системой обеспечения дорожного движения. В целях реализации ФЗ «О техническом регулировании» постановлением Правительства РФ от 6 ноября 2004 г. №1421 утверждена Программа разработки технических регламентов. Работа по согласованию основного технического регламента для автомобильной отрасли «О безопасности колесных транспортных средств» находится на завершающей стадии. Данный технический регламент будет являться фундаментальным документом, на основании которого должно осуществляться техническое регулирование в автомобильной промышленности.

Ведется разработка проектов федеральных законов специальных технических регламентов, призванных законодательно урегулировать требования к конструктивной и эксплуатационной безопасности ТС, процессам их технического обслуживания и ремонта.

В-восьмых, требуется совершенствование законодательства РФ по вопросам привлечения и организации взаимодействия подразделений МЧС, включая противопожарную службу, с органами ГИБДД в процессе оперативной ликвидации последствий ДТП, а также расширения прав и обязанностей участников ликвидации последствий ДТП по оказанию медицинской помощи пострадавшим в них лицам.

Учитывая вышеизложенное, представляется необходимых внесение следующих изменений в действующее законодательство в области обеспечения безопасности дорожного движения.

Первое. Это совершенствование ФЗ «О безопасности дорожного движения» в части:

  • уточнения компетенции и ответственности в области БДД на различных уровнях системы государственного управления;

  • признания иностранного гражданина, работающего по найму на территории РФ, не участвующим в международном движении и, соответственно, обязанного иметь российское национальное водительское удостоверение;

  • установления правовых основ оборудования ТС контрольными устройствами регистрации режима труда и отдыха водителей (тахографами).

Второе. Кодекс РФ об административных правонарушениях требует внесения изменений в части:

  • совершенствования механизма исполнения наказания в виде административного штрафа;

  • установления ответственности за систематическое нарушение ПДД;

  • совершенствование механизма выдачи органами, должностными лицами, осуществляющими государственный надзор (контроль), законных предписаний об устранении нарушений законодательства;

  • установления административной ответственности должностных лиц органов исполнительной власти субъектов РФ за нарушение требований, предъявляемых к организации транспортного обслуживания населения;

  • установления ответственности пассажироперевозчика за допуск к осуществлению перевозок пассажиров водителя, не имеющего соответствующего подтверждения профессиональной пригодности;

  • ужесточения мер административной ответственности за нарушение лицензионных требований и условий юридическими лицами и предпринимателями, осуществляющими пассажирские перевозки;

  • усиление ответственности водителей за перевозку несовершеннолетних пассажиров. В качестве квалифицирующего (отягчающего ответственность) признака ввести перевозку детей в возрасте до 12 лет. Так, например, предлагается статью 12.5 «Управление транспортным средством при наличии неисправностей или условий, при которых эксплуатация транспортных средств запрещена» – дополнить частью 21, предусматривающей существенное усиление наказания по частям 1 и 2 этой статьи в случае перевозки пассажиров, в том числе детей в возрасте до 12 лет (например, крупный штраф, лишение права управления автомобилем на определенный срок). Статью 12.6. Нарушение правил применения ремней безопасности или мотошлемов» – дополнить частью 2, усиливающей ответственность водителя, если в числе перевозимых пассажиров имеются несовершеннолетние в возрасте до 14 лет.

Аналогичные меры предлагаются в отношении статей 12.7. Управление транспортным средством водителем, не имеющим права управления транспортным средством; 12.8. Управление транспортным средством водителем, находящимся в состоянии опьянения, передача управления транспортным средством лицу, находящемуся в состоянии опьянения; 12.9. Превышение установленной скорости движения; 12.10. Нарушение правил движения через железнодорожные пути; 12.11. Нарушение правил движения по автомагистрали; 12.12. Проезд на запрещающий сигнал светофора или на запрещающий жест регулировщика; 12.13. Нарушение правил проезда перекрестков; 12.14. Нарушение правил маневрирования; 12.15. Нарушение правил расположения транспортного средства на проезжей части дороги, встречного разъезда или обгона; Статья 12.18. Непредоставление преимущества в движении пешеходам или иным участникам дорожного движения; 12.23. Нарушение правил перевозки людей; 12.28. Нарушение правил, установленных для движения транспортных средств в жилых зонах; Статья 12.36.1. Нарушение правил пользования телефоном водителем транспортного средства.

Во всех этих статьях возможно введение в качестве квалифицирующего (отягчающего ответственность) признака перевозку пассажиров, включая детей в возрасте до 12 лет.

Градостроительный кодекс РФ необходимо дополнить требованием об обязательном включении в генпланы развития городов и других населенных пунктов вопросов организации дорожного движения. Кроме того, целесообразно предусмотреть возможность участия в процессе приемки законченных строительством, капитальным ремонтом, реконструкцией автомобильных дорог Госавтоинспекции.

Земельный кодекс РФ требует уточнения правового статуса земель, входящих в понятие «полоса отвода», а также установления процедуры обязательного выделения земель для организации стоянок и парковок транспортных средств и др.

Требования ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» необходимо распространить на юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов для собственных нужд.

Закон РФ «Об образовании» требует совершенствования правового регулирования системы подготовки кандидатов в водители, регламентации организационных и методических аспектов указанной деятельности, введение в школьные программы курса знаний правил дорожного движения и др.

ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» следует дополнить механизмами экономического стимулирования безаварийной эксплуатации транспортных средств и др.

В Основы законодательства о нотариате необходимо ввести обязанность органов нотариата по предоставлению информации органам внутренних дел о совершении нотариальных действий с автотранспортом.

В ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» необходимо предусмотреть дополнительное регулирование вопросов обеспечения безопасности дорожного движения при организации движения на железнодорожных переездах.

ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в РФ» обуславливает необходимость внесения изменений в части расширения вопросов местного значения – организации и проведения в границах поселения (муниципального района, городского округа) мероприятий по предупреждению дорожно-транспортных происшествий и снижению тяжести их последствий, координации деятельности в области ОБДД, а также организация дорожного движения на дорогах местного значения.

ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности» требует уточнения порядка лицензирования деятельности по перевозке пассажиров и грузов автомобильным транспортом с учетом современных требований.

Необходима также разработка проектов федеральных законов:

  • «О медицинском обеспечении безопасности дорожного движения»;

  • определяющего общие начала и принципы участия граждан РФ и их объединений в обеспечении правопорядка и общественной безопасности, в том числе по вопросам ОБДД;

  • о порядке проведения ГТО.

В ПДД необходимо распространить действие пункта 22.6 (применение опознавательного знака «перевозка детей») на все случаи перевозки детей в возрасте до 12 лет, в том числе и в легковых автомобилях.

Кроме того, необходима подготовка проектов постановлений Правительства РФ, регламентирующих:

  • требования к водителям, допускаемым к осуществлению перевозок пассажиров при приеме их на работу, в том числе, обязательную стажировку водителей, ее продолжительность в зависимости от непрерывности стажа управления транспортными средствами, типа подвижного состава, сложности и напряженности маршрута, а также к специалистам, осуществляющим такую стажировку;

  • обязательную периодическую проверку водительского состава на профпригодность, в том числе, проведение занятий по повышению профессионального мастерства на базе учебных организаций, осуществляющих подготовку водителей;

  • процедуры формирования и предъявления технических требований к подвижному составу пассажирского автомобильного транспорта в зависимости от видов перевозки, в том числе по вместимости подвижного состава в зависимости от пассажиронапряженности на маршруте;

  • порядок оборудования и использования на транспортных средствах, осуществляющих маршрутные перевозки пассажиров, контрольных устройств регистрации режима труда и отдыха водителей (тахографов) и спутниковых навигационных систем (ГЛОНАСС/GPS);

  • порядок обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом, в том числе, по маршрутам, не являющимся регулярными (взамен приказов Минтранса России №27-1995 г. и №2-1997 г.).

3.5.Анализ деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения по направлениям

Участники дорожного движения

Результаты исследований показывают, что человеческий фактор был решающим в 68% ДТП. Если учитывать также происшествия, в которых человеческий фактор в сочетании с другими факторами, как считалось, способствовали возникновению происшествия, эта цифра составит 91,5%. Поэтому формирование надлежащего правосознания, качественная подготовка (переподготовка) водителей, повышение их квалификации вместе с обучением пешеходов правилам безопасного поведения на автомобильных дорогах является одним из главных условий успешного решения задачи по снижению аварийности.

Вопрос о введении двухуровневой системы подготовки водителей (в зависимости от того, планирует обучаемый управлять ТС как автолюбитель или намерен использовать полученное специальное право для работы по найму при перевозках пассажиров, крупногабаритных, тяжеловесных, опасных грузов и т.д.) давно обсуждается органами власти и представителями общественности. Для радикального изменения ситуации и повышения качества образовательных услуг требуется комплексная трансформация системы подготовки (переподготовки) водителей ТС.

По-прежнему высокий «удельный вес» молодых водителей в совершении ДТП в совокупности с результатами НИР ФЦП ПБДД подтверждают актуальность вопроса о дифференциации требований к содержанию и структуре программ обучения, состоянию здоровья водителей.

Пока же в соответствии с нормативными правовыми актами Минобрнауки России профессия водитель отнесена к перечню профессий профессиональной подготовки. В этой связи большая часть кандидатов в водители обучается по программам профессиональной подготовки, что не предполагает установление со стороны уполномоченных органов государственной власти обязательных требований к данному процессу обучения в виде соответствующих государственных образовательных стандартов. В свою очередь, отсутствие федеральных государственных образовательных стандартов в силу статей 7 и 38 Закона РФ «Об образовании» исключает возможность проведения государственного контроля за качеством образования будущих водителей.

Следуя логике ст. 21 ФЗ «Об образовании», профессиональная подготовка имеет целью ускоренное приобретение кандидатами в водители навыков, необходимых для выполнения определенной работы. Но ускоренное обучение не предполагает уделять достаточного количества учебного времени для изучения всех аспектов деятельности водителя-профессионала.

Как показывают результаты изучения правоприменительной практики, одним из характерных недостатков действующей системы подготовки является недостаточное количество учебного времени, которые образовательные учреждения отводят в программах обучения вопросам вождения в сложных дорожных условиях. Ввиду того, что программы профессиональной подготовки предусматривают ускоренное получение навыков, действующие с 1 января 2009 г.Примерные программы подготовки водителей предусматривают обучение граждан вождению в сложных дорожных условиях в объеме, не превышающем 6-8 учебных часов, т.е. 10-12% учебного времени в рамках практического вождения. Вместе с тем, теоретическая и практическая значимость получения навыков управления ТС при снижении коэффициента сцепления с дорогой, ограничении или ухудшении обзора водителю, нарушении ПДД иными участниками дорожного движения, появлении в ходе движения технических неисправностей ТС, ухудшении метеоусловий и езде в ночное время суток очень высоки и не позволяют в рамках профессиональной подготовки осуществлять качественную подготовку водителей-профессионалов.

Результаты изучения правоприменительной практики показывают, что в области подготовки водителей актуальным также является решение следующих вопросов:

  • распределение расходных полномочий между муниципалитетами и образовательными учреждениями, осуществляющими подготовку водителей ТС, в части создания и обеспечения функционирования учебных автодромов, предназначенных для приобретения практических навыков вождения;

  • установление образовательного ценза преподавательского состава;

  • определение нормативов обеспеченности учебно-методической литературой и т.д.

Неурегулированность ФЗ «О безопасности дорожного движения» общественных отношений, связанных с организацией и переподготовкой водителей ТС, обусловила возникновение дополнительных трудностей в практической деятельности экзаменационных отделений ГИБДД. До настоящего времени не получили надлежащего правового регулирования следующие вопросы:

  • требования к структуре и содержанию образовательных программ по переподготовке водителей;

  • минимальное количество учебных часов для переподготовки водителя ТС по каждому виду образовательной программы;

  • порядок и условия сдачи действующими водителями квалификационного экзамена и т.д.

Программы по переподготовке действующих водителей должны отличаться объемом и содержанием от программ по подготовке кандидатов в водители ТС. При урегулировании отношений, возникающих при переподготовке водителей ТС, также должны быть нормативно предусмотрены стимулы для безопасной езды среди молодых водителей. Так, квалификационный экзамен в ГИБДД для водителей, которые спустя 1-2 года после получения водительского удостоверения хотят получить право управления другими категориями ТС, при условии отсутствия в базах данных сведений о совершении ими нарушений ПДД с момента выдачи водительских удостоверений, могут проходить обучение и сдавать квалификационный экзамен в упрощенном порядке (н/р, освобождение от сдачи теоретического экзамена). Такие программы должны предусматривать меньшее количество учебного времени на изучение теоретических вопросов ПДД, порядка оказания доврачебной помощи и т.д.

Для повышения практической реализации мероприятия «обучение водителей» актуально решение следующих задач:

  • уточнение полномочий работодателей, эксплуатирующих автомобильный транспорт, в части самостоятельного осуществления образовательной деятельности по повышению квалификации водителей;

  • установление подзаконными нормативными правовыми актами дополнительных условий для допуска граждан к управлению отдельными категориями ТС (наличие минимального водительского стажа для допуска водителей к управлению ТС, перевозящих пассажиров и опасные грузы; прохождение обязательной стажировки водителями, которые планируется привлекать для работы на автобусных маршрутах регулярного сообщения и т.д.).

Успешное решение задачи по повышению качества подготовки водителей ТС сопряжено с медицинским обеспечением БДД. Зрение, слух и работоспособность опорно-двигательного аппарата оказывают существенное влияние на время реакции и адекватную оценку водителем аварийной ситуации в целях предупреждения ДТП. В этой связи актуальным остается вопрос об установлении дифференцированного перечня медицинских противопоказаний, при которых гражданину РФ запрещается управлять ТС (в зависимости от того, на управление ТС какой категории он претендует).

Результаты изучения правоприменительной практики по вопросам приема квалификационных экзаменов на право управления ТС предопределяют потребность создания единой информационной базы данных о гражданах, имеющих медицинские противопоказания для управления ТС, в целях исключения фактов злоупотребления и подлога, с которыми должностные лица экзаменационных отделений ГИБДД в последнее время сталкиваются все чаще.

Требуется совершенствовать порядок медицинского освидетельствования водителей (определить перечень врачей, участвующих в медицинском освидетельствовании, и определить обязанностью водителя или работодателя является организация проведения медицинской процедуры); в принципе необходимо решить вопрос о целесообразности ввода психофизиологического тестирования водителей (кандидатов в водители), поскольку апробация данного мероприятия в некоторых регионах России уже доказала свою эффективность (Челябинская область).

Применение новой методики приема теоретического квалификационного экзамена с применением автоматизированных систем не всегда позволяет объективно оценить уровень и объем знаний кандидата в водители, полученных им в образовательном учреждении. Кроме того, использование автоматизированных комплексов и автоматизированных автодромов в связи с введением новой методики требуют значительных финансовых средств и решения вопроса о разграничении расходных полномочий между уровнями власти.

Существующие проблемы сложно решать без активного участия гражданского общества. В этой связи одним из направлений государственной политики в области БДД должна стать передача отдельных государственных полномочий на аутсорсинг. В настоящее время активно обсуждается вопрос о передаче полномочий «подготовка кандидатов в водители транспортных средств» и «прием квалификационных экзаменов» СРО (выдача водительских удостоверений останется в компетенции ГИБДД). Такой шаг позволит обеспечить проведение системного контроля за качеством образования; создаст условия для развития добросовестной конкуренции и минимизации коррупционных рисков; даст возможность самостоятельного введения СРО дополнительных стандартов и требований к своим членам в целях повышения качества подготовки водителей ТС; уменьшит наблюдаемый дисбаланс действующей модели распределения расходных полномочий в ОБДД между системой публичного управления государством и «негосударственным сектором»; повысит транспарентность деятельности органов управления.

Контроль за соблюдением ПДД является одним из приоритетных направлений деятельности ГИБДД МВД России.

Среди нарушений ПДД к числу наиболее распространенных относится нарушение скоростного режима и режима труда и отдыха водителей. Ввиду того, что реализация полномочий по контролю за соблюдением скоростного режима, режима труда и отдыха водителей характеризуется довольно непростой процедурой доказывания, применение технических средств при производстве дел по таким административным правонарушениям особенно эффективно. Но, как показывает практика, внедрению и эффективному использованию средств автоматической видеофиксации, тахографов, системы «ГЛОНАСС» (которая обладает большим потенциалом для использования в деятельности по контролю за соблюдением ПДД) препятствует ряд сложностей.

Решение задачи по устойчивому функционированию средств автоматической фиксации требует поиска дополнительного источника финансирования, что предопределяет уточнение расходных обязательств каждого уровня публичной власти.

Для внедрения тахографов в национальном сообщении требуется установить единые технические требования к ним, а также организовать обучение личного состава службы ГИБДД по приобретению навыков дешифровки показаний данных технических устройств. Для исключения сложностей при квалификации действий нарушителей режима труда и отдыха водителей необходимо рассмотреть вопрос о совершенствовании административно-процессуального законодательства (введение в главу 12 КоАП специального состава правонарушения «Нарушение режима труда и отдыха водителей»).

Организация мониторинга и эффективного контроля за соблюдением режима труда и отдыха водителей также может быть обеспечена при условии использования возможностей системы «ГЛОНАСС», что предопределяет необходимость скоординированных действий нескольких федеральных органов государственной власти, в том числе в рамках реализации ФЦП ПБДД и «Электронная Россия».

Обучение ПДД и правилам поведения на дорогах. Формирование правового сознания и обучение граждан правилам безопасного поведения на дорогах начинается с дошкольного образования. В соответствии с ФЗ «Об образовании» одним из элементов единой системы образования в РФ является взаимосвязь и преемственность образовательных программ различных уровня и направленности, федеральных государственных образовательных стандартов и федеральных государственных требований. Вместе с тем, согласно ст. 7 ФЗ «Об образовании» разработка и применение федеральных государственных образовательных стандартов в отношении программ дошкольного образования не предусматривается. В этой связи федеральные органы исполнительной власти не уполномочены устанавливать обязательные требования к структуре и содержанию образовательных программ дошкольного образования.

В целях восполнения данного пробела научные организации разрабатывают примерные программы дошкольного образования. Вместе с тем, такие общеобразовательные программы дошкольного образования, как правило, не содержат тематики по обучению ПДД и потому не направлены на формирование у подрастающего поколения необходимой культуры поведения на автомобильных дорогах. Поэтому принцип преемственности образовательных программ, направленный на последовательное формирование у детей с раннего возраста социальной ориентированности на правомерное поведение на автомобильных дорогах, в России пока в полной мере не соблюдается.

Несмотря на то, что управлениями (отделами, отделениями) ГИБДД совместно с органами управления в сфере образования регулярно проводится работа в дошкольных учреждениях по обучению детей правилам безопасного поведения, должная правовая основа для включения данных требований в образовательные программы дошкольного образования до сих пор отсутствует. Наличие в структуре программ дошкольного образования занятий по обучению детей ПДД должно гарантироваться государством.

Пропаганда БДД представляет собой один из действенных инструментов воздействия, позволяющий позитивно влиять на процесс формирования правового сознания граждан. В ходе социологических опросов более 60% опрошенных признают, что просмотр пропагандистских видеороликов по безопасности движения заставляет их пересмотреть отношение к данной проблеме.

Вместе с тем, вопросы пропаганды пока не нашли своего отражения в ФЗ «О безопасности дорожного движения».

Кроме того, результаты анализа федерального законодательства показывают, что пропаганда БДД отнесена лишь к компетенции ГИБДД МВД России. Но практика показывает, что в деятельности по пропаганде БДД принимают участие иные органы государственной власти, органы местного самоуправления, СМИ, общественные объединения. В этой связи необходимо четко определить и разграничить полномочия между органами публичной власти (включая расходные полномочия), определить порядок их взаимодействия, создать механизм стимулирования общественных объединений (иных юридических лиц) в осуществлении данного вида деятельности.

Важную роль в успешном решении данной задачи играют органы местного самоуправления и государственные (муниципальные) СМИ, что требует юридического закрепления за муниципальными образованиями дополнительных полномочий и надлежащей регламентации деятельности государственных (муниципальных) средств массовой информации по пропаганде БДД.

С учетом выбранных приоритетных направлений и перспектив развития государственной политики в области БДД необходимо определить условия для создания единого информационного пространства. В этой связи необходимо:

  • закрепить за Минсвязи России функцию по нормативно-правовому регулированию вопросов, связанных с пропагандой БДД через государственные СМИ; включить в состав Правительственной комиссии по БДД представителя данного органа исполнительной власти;

  • ГИБДД МВД России, Минсвязи России совместно с ФГУП «Всероссийская государственная телевизионная и радиовещательная компания» проработать вопрос об условиях пропаганды БДД на всех общедоступных теле- и радиоканалах, перечень которых недавно утвержден Президентом России.

Анализ действующего федерального и регионального законодательства позволяет сделать вывод о том, что необходимо создавать и развивать законодательную основу для осуществления пропаганды БДД, которая в дальнейшем послужит базисом для более детального регулирования общественных отношений в рассматриваемой сфере.

Улично-дорожная сеть в городах и загородные автомобильные дороги

В России по причине неудовлетворительного состояния автомобильных дорог совершаются около 20% всех ДТП. Развитие УДС является одним из важнейших направлений государственной политики в области БДД. Вместе с тем, вступивший в силу ФЗ «Об автомобильных дорогах» имеет определенную несогласованность с ФЗ «О безопасности дорожного движения». Так, например, используемые определения «дорога» и «автомобильная дорога» различны по своему смыслу и используются применительно к задачам отраслевого законодательства.

Сформированная к настоящему времени законодательная база в области дорожного хозяйства требует дальнейшего развития. Так в ФЗ «Об автомобильных дорогах» содержится более 15 поручений федеральным органам исполнительной власти о разработке подзаконных нормативных правовых актов.

Особого внимания требует решение вопроса о нормативно-правовой регламентации транспортно-эксплуатационных характеристик при строительстве, реконструкции, ремонте и содержании автомобильных дорог, что предопределяет проведение сложной нормотворческой работы по подготовке и введению в действие соответствующего Технического регламента.

Около 19 тысяч железнодорожных переездов в настоящее время эксплуатируются владельцами железнодорожных инфраструктур, из которых порядка 10,7 тысяч (6,5 тыс. находятся в ведении ОАО «РЖД») имеют изношенный настил, неудовлетворительное состояние дорожного покрытия на подходах, ограниченную видимость приближающего поезда или на них отсутствуют необходимые дорожные знаки. Указанные недостатки носят систематический характер и не способствуют ОБДД. Такой результат является следствием, в том числе и несовершенства действующего законодательства в части регламентации технических требований к содержанию и эксплуатации железнодорожных переездов.

Кроме того, в отношении части железнодорожных переездов объективно требуется принять решения об их ликвидации по различным причинам, но утвержденный в 2009 г. порядок их закрытия относит решение данного вопроса к компетенции владельца железнодорожной инфраструктуры.

Автомобильный парк страны

Характерной особенностью автомобильного парка страны является значительная доля транспортных средств устаревших моделей с длительными сроками эксплуатации. Около 46% легковых автомобилей, 62% грузовых автомобилей, 45% автобусов и 91% мототранспортных средств эксплуатируются свыше 10 лет.

По оценкам экспертов количество происшествий, основной или сопутствующей причиной которых явилось неудовлетворительное техническое состояние транспортных средств, превышает официальные показатели более чем в 5 раз. О техническом состоянии парка транспортных средств свидетельствуют результаты его ГТО, а также контрольно-надзорной деятельности Госавтоинспекции. В 2008 г. в ходе ГТО не допущены к эксплуатации более 2,6 млн., а при контроле за движением выявлено свыше 5 млн. неисправных ТС.

Решение задачи по обеспечению конструктивной безопасности автомобилей также требует совершенствования законодательства. К первоочередным задачам относится принятие технического регламента «О безопасности колесных транспортных средств» и создание условий, стимулирующих граждан и юридических лиц своевременно обновлять автомобильный парк.

В целях повышения качества предоставляемых государственных услуг, минимизации коррупционных рисков и уменьшения бюджетных расходов целесообразно рассмотреть вопрос о передаче государственного полномочия по проведению ГТО на аутсорсинг.

Организация перевозок пассажиров и грузов

Организация перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом характеризуется повышенными рисками для здоровья граждан и большими экономическими потерями по сравнению с иными видами перевозок. Порядок и условия оказания услуг с использованием автомобильного транспорта должны представлять собой совокупность гарантий, предусмотренных законодательством, в части личной и экономической безопасности потребителей транспортных услуг.

Организация транспортного обслуживания населения автомобильным транспортом в зависимости от вида сообщения относится к компетенции всех уровней публичной власти. Вместе с тем, в РФ до настоящего времени не установлены законодательные основы, предусматривающие единый порядок для органов государственной власти, органов местного самоуправления, автотранспортных предприятий (иных юридических лиц) и пассажиров. Не определены федеральным законодательством порядок и условия формирования маршрутной сети, методы организации транспортного обслуживания населения, вопросы диспетчерского обслуживания пассажирских перевозок. Результаты анализа деятельности органов ГИБДД, региональных и муниципальных органов власти, проводимые в рамках ФЦП ПБДД, а также наличие противоречивой судебной практики, свидетельствуют о необходимости создания на федеральном уровне законодательных основ организации транспортного обслуживания населения автомобильным транспортом, обеспечивающих безопасность пассажирских перевозок.

Регионам и муниципалитетам со стороны федеральных органов исполнительной власти также требуется содействие в решении проблем организационно-методического характера. Например, требуется разработать методику расчета реальной потребности населения в транспортных услугах с учетом различных факторов, влияющих на безопасность пассажирских перевозок (пропускная способность автодорог, интенсивность движения, габариты и вместимость привлекаемого к перевозкам подвижного состава, особенности генплана городов и др.).

Как показывают результаты исследования регионального законодательства, роль органов ГИБДД в решении вопросов безопасности пассажирских перевозок неоднозначна. Порой принимаемые органами государственной власти субъектов РФ нормативные правовые акты по-разному интерпретируют границы компетенции органов ГИБДД. В региональном законодательстве и принимаемых органами местного самоуправления правовых актах зачастую отсутствуют нормы, предусматривающие участие ГИБДД в организации и проведении конкурсов при размещении заказа на пассажирские перевозки автомобильным транспортом, порядок формирования региональной (муниципальной) маршрутной сети не всегда гарантируется учет мнения службы дорожной инспекции ГИБДД при осуществлении комиссионных обследований будущих маршрутов. Вместе с тем, оценка транспортной дисциплины перевозчиков и безопасности элементов дорожной инфраструктуры (по которым планируется организовать перевозку пассажиров автобусами) не может проводиться без участия сотрудников ГИБДД.

Мероприятием по обеспечению безопасных пассажирских перевозок автомобильным транспортом может стать страхование пассажиров и (или) ответственности перевозчика. Результаты внедрения данного условия в качестве обязательного в процесс организации пассажирских перевозок воздушным транспортом подтверждают его эффективность с точки зрения безопасности. Данное обстоятельство предопределяет использование принципов страхования при формировании государственной политики в области БДД по направлению «регулирование деятельности на пассажирском транспорте».

Перевозка грузов автомобильным транспортом также относится к виду экономической деятельности с повышенными рисками. Источниками повышенной опасности являются все ТС, перевозящие грузы, однако масштабы возможных последствий при перевозке тяжеловесных, крупногабаритных и опасных грузов несоизмеримо выше, чем в остальных случаях.

Не случайно к данным видам автомобильных перевозок ФЗ «Об автомобильных дорогах» предъявляются особые требования: предварительное согласование маршрутов, выдача разрешений и т.д. Вместе с тем, предъявление дополнительных требований к процессу организации перевозок крупногабаритных, тяжеловесных и опасных грузов, направленных на минимизацию рисков для участников дорожного движения, окружающей среды, дорожной инфраструктуры, не должно приводить к излишней бюрократизации. В этой связи при регламентации порядка выдачи разрешительной документации, условий осуществления государственного контроля за перевозкой тяжеловесных, крупногабаритных и опасных грузов автомобильным транспортом необходимо применять новые методы управления с учетом лучших инновационных достижений отечественной науки, использовать информационно-коммуникативные технологии и создавать экономические стимулы для соблюдения грузоотправителями, грузополучателями и перевозчиками требований законодательства в области БДД.

Организация движения транспорта и пешеходов в городах

Отчасти проблема безопасности перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом связана с неудовлетворительной организацией движения. Несмотря на то, что соответствующие положения нашли свое отражение в ФЗ «О безопасности дорожного движения» и в некоторых городах России мероприятия по ОДД получили широкое распространение, реализация положений статьи 21 названного ФЗ остается малоэффективной. Учитывая, что стабильное и качественное функционирование транспортной системы также является базовым условием устойчивого социально-экономического развития, решение данной проблемы в области БДД необходимо также рассматривать в качестве инструмента налаживания межрегиональных и внешнеэкономических экономических связей.

В настоящее время системный подход к проектированию и внедрению комплексных схем организации дорожного движения как составной части генеральных схем развития городов должным образом не обеспечивается. Система государственного управления в сфере организации дорожного движения характеризуется как несовершенная. Остается неупорядоченной деятельность по проектированию и внедрению схем дислокации дорожных знаков и дорожной разметки. Внедрение автоматизированных систем управления дорожным движением требует разработки соответствующей правовой базы и утверждения единых технических требований к данным комплексам. Органы власти субъектов РФ и местного самоуправления, а также юридические лица, в ведении которых находятся автомобильные дороги, не имеют специализированных подразделений, выполняющих функции по организации дорожного движения. Финансирование работ по внедрению технических средств организации движения, как правило, осуществляется по остаточному принципу.

Требования и условия к деятельности по разработке схем организации транспорта и УДС, регламентированные федеральными органами исполнительной власти до вступления в силу действующего Градостроительного кодекса РФ, требуют актуализации. Подробному правовому регулированию подлежат вопросы проектирования и строительства транспортно-пересадочных узлов, организация дорожного движения общественного транспорта и схемы организации дорожного движения в непосредственной близости от крупных торговых центров.

Организация прибытия и взаимодействия на месте ДТП и оказание помощи пострадавшим

Около 60% летальных исходов при совершении ДТП приходится на догоспитальный период. В связи с этим, организация взаимодействия органов ГИБДД, специалистов региональных центров МЧС, аварийно-спасательных отрядов, территориальных центров медицины катастроф, служб скорой медицинской помощи на месте ДТП является актуальнейшей задачей государственного масштаба.

Созданный МЧС России специализированный Центр по мониторингу ликвидации последствий ДТП позволяет накапливать информацию с целью формирования предложений по совершенствованию технологии аварийно-спасательных работ, оптимальному определению зон ответственности и оснащению органов управления, участвующих в ликвидации последствий ДТП, соответствующей техникой, оборудованием и инструментами. Для повышения уровня знаний и практических навыков участников дорожного движения и сотрудников служб, участвующих в ликвидации последствий ДТП, в рамках реализации ФЦП ПБДД на базе территориальных центров медицины катастроф создаются соответствующие учебные центры, в ФГУ Всероссийского центра медицины катастроф осуществляется подготовка преподавательского состава. Как показывает практика, одним из эффективных методов взаимодействия между органами ГИБДД, МЧС и медицинскими службами является создание единого частотного радиоканала.

3.6.Анализ контрольно-надзорной деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения

В соответствии со статьей 5 ФЗ «О безопасности дорожного движения» проведение государственного надзора и контроля за выполнением законодательства РФ, правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов в области ОБДД является одним из основных направлений обеспечения безопасности движения автотранспорта на дорогах.

Основным участником осуществления контрольно-надзорной деятельности в области ОБДД является ГИБДД. При этом Госавтоинспекция осуществляет взаимодействие с иными органами государственной власти как федерального, так и регионального уровня, а также органами местного самоуправления. Среди них Ространснадзор, Росавтодор, ВАИ, МЧС России, Росздравнадзор и другие.

Госавтоинспекция осуществляет государственный контроль и надзор за:

  • конструкцией и техническим состоянием автомототранспортных средств, прицепов к ним и предметов их дополнительного оборудования;

  • соблюдением участниками дорожного движения ПДД;

  • соблюдением требований к проектированию, строительству, реконструкции, эксплуатационному состоянию и ремонту автомобильных дорог (за исключением государственного надзора при строительстве, реконструкции и капитальном ремонте автомобильных дорог);

  • соблюдением правил перевозок тяжеловесных, опасных и крупногабаритных грузов;

  • соблюдением требований в области медицинского обеспечения БДД;

  • подготовкой кандидатов в водители ТС;

  • обучением граждан правилам безопасного поведения на дорогах и др.

Реализуя предоставленные контрольно-надзорные полномочия, Госавтоинспекция осуществляет мероприятия, направленные на обеспечение безопасности автотранспортного сектора, сокращение погибших и пострадавших в ДТП, снижение количества и тяжести ДТП, предупреждение и пресечение административных правонарушений в области дорожного движения.

Так, например, в 2008 г. сотрудники Госавтоинспекции осуществили 120 тыс. плановых и внеплановых проверок автопредприятий, в рамках которых осуществлялся контроль за техническим состоянием транспортных средств. Такой контроль проводился и в отношении 163,1 тыс. других транспортных организаций.

По результатам указанных проверок выдано 163,3 тыс. предписаний на устранение недостатков в обеспечении безопасности дорожного движения. По ранее выданным предписаниям осуществлено 126,5 тыс. контрольных проверок.

Оштрафовано 123 тыс. должностных и юридических лиц, в том числе за выпуск на линию ТС: не зарегистрированных в установленном порядке, не прошедших ГТО, с заведомо подложными государственными регистрационными знаками или имеющих неисправности, с которыми запрещена эксплуатация – 109,5 тыс.; с превышением нормативов содержания загрязняющих веществ в выбросах и нормативов уровня шума – 3,9 тыс.; за допуск к управлению ТС водителя в состоянии опьянения, либо не имеющего права управления ТС – 3,1 тыс.

Сотрудниками Госавтоинспекции в прошедшем году возбуждено 53,5 млн. дел об административных правонарушениях в области дорожного движения, в том числе 47 млн. – в отношении водителей транспортных средств.

К административной ответственности привлечено:

  • 468,3 тыс. водителей за управление транспортным средством в состоянии опьянения, что на 24,8% меньше по сравнению с данными 2007 г.;

  • 114,8 тыс. – за превышение установленной скорости движения более чем на 60 км/ч, что на 0,5% меньше по сравнению с 2007 г.;

  • 614,3 тыс. - за выезд на полосу встречного движения, что на 40,6% больше по сравнению с 2007 г.

В рамках осуществления контрольных и надзорных полномочий в 2008 г. Госавтоинспекцией запрещалось дорожное движение на 2 127 участках автомобильных дорог общей протяженностью 17 696 километров. Рассмотрено 15 386 проектов строительства, реконструкции и ремонта автомобильных дорог, дорожных сооружений и железнодорожных переездов.

В целях устранения недостатков в состоянии УДС и технических средств организации дорожного движения в 2008 г. сотрудниками Госавтоинспекции выдано должностным и юридическим лицам 270,6 тыс. предписаний (на 3,7% больше по сравнению с данными 2007 г.), из них 265,3 тыс. - должностным лицам (на 3,2% больше по сравнению с 2007 г.). Более половины предписаний выданы за нарушение требований к дорожным условиям, при этом каждое третье – по фактам нарушений правил применения технических средств организации дорожного движения.

За повреждение дорог, железнодорожных переездов или других дорожных сооружений привлечено к административной ответственности 22,6 тыс. граждан (меньше на 31,4% по сравнению с 2007 г.); должностных и юридических лиц, за нарушение правил проведения ремонта и содержания дорог, железнодорожных переездов или других дорожных сооружений – 36,8 тыс. должностных лиц (на 4,3% больше по сравнению с 2007 г.).

За невыполнение предписаний составлено 1,1 тыс. протоколов об административных правонарушениях в отношении юридических и 30,1 тыс. – в отношении должностных лиц.

По выявленным фактам нарушения законодательства в области дорожного движения в органы прокуратуры направлено более 6,6 тыс. информаций, из них по объектам, расположенным в городах – 4 719, на федеральных автодорогах - 304, территориальных – 1 365 и иных дорогах - 278.

Помимо непосредственной деятельности Госавтоинспекции большой вклад в решение задач ОБДД и совершенствование механизмов осуществления в данной области контрольно-надзорных мероприятий внесен благодаря реализации мероприятий ФЦП ПБДД.

Проведена значительная работа по оптимизации деятельности Госавтоинспекции и иных органов исполнительной власти при реализации контрольно-надзорных полномочий в области ОБДД.

Приняты нормативные правовые акты по вопросу проведения освидетельствования водителей ТС на состояние алкогольного опьянения, направления указанного лица на медицинское освидетельствование; утверждены правила регистрации автомототранспортных средств, вместе с Административным регламентом исполнения данной государственной функции; принят приказ Министра обороны РФ по вопросу проведения государственного технического осмотра транспортных средств, зарегистрированных военными автомобильными инспекциями; внесены изменения в КоАП, позволяющие осуществлять фото- и видеофиксацию административных нарушений в области ОБДД с последующим использованием полученных материалов в качестве доказательной базы при рассмотрении дела об административном правонарушении и пр.

Принятые нормативно-правовые акты позволили оптимизировать проведение контрольно-надзорных мероприятий, сформировать новые механизмы контроля за соблюдением требований в области ОБДД, снизить коррупционные риски, создать дополнительные гарантии соблюдения прав граждан и, в конечном итоге, повысить уровень БДД.

Так, например, предоставление права сотрудникам Госавтоинспекции проводить освидетельствования водителей ТС на состояние алкогольного опьянения позволило сократить трудоресурсные затраты на проведение медицинского освидетельствование. В тоже время созданы механизмы защиты прав граждан: при несогласии с результатами освидетельствования водитель ТС имеет право пройти данную процедуру в медицинском учреждении у квалифицированного специалиста.

Внедрение средств автоматической фото- и видеофиксации позволяет повысить число выявляемых совершенных правонарушений, формирует у водителей ТС высокий уровень правосознания, что непосредственно направлено на практическую реализацию принципа неотвратимости наказания. Применение средств автоматической фиксации правонарушения позволяет привлечь нарушителя к ответственности на основании объективных данных при сохранении презумпции невиновности владельцев ТС. Так, в случаях, если владелец не управлял принадлежащим ему ТС, он вправе заявить об этом при рассмотрении дела об административном нарушении, указав на лицо, которое управляло ТС в момент совершения административного правонарушения.

С введением средств автоматической видеофиксации нарушений заметно возросло число выявленных административных правонарушений в области дорожного движения. В то же время несовершенство технологии работы со сведениями о лицах, не уплативших штрафы, не позволяют в полном объеме обеспечить их взыскиваемость. Так, в 2008 г. взыскано менее 60% сумм наложенных административных штрафов. В результате бюджеты различных уровней недополучили около 4 млрд. рублей. Решение данной задачи требует проработки, в том числе и на законодательном уровне, вопросов взаимодействия органов ГИБДД с Федеральным казначейством, Федеральной службой судебных приставов, Почтой России, Сбербанком России и придания юридической значимости процессам взаимодействия при взыскании штрафов за совершение нарушений ПДД, зафиксированных с помощью названных средств.

В рамках ФЦП ПБДД сформировано значительное количество предложений, направленных на совершенствование существующих практических механизмов осуществления контрольно-надзорных функций. Речь идет, например, о проектах административных регламентах по исполнению государственных функций по проверке и открытию маршрутов регулярного сообщения общественного транспорта, оценке соответствия этих маршрутов установленным требованиям БДД в процессе их эксплуатации, приемке в эксплуатацию автомобильных дорог, лицензированию деятельности по перевозкам пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более 8 человек, а также о регламентах взаимодействия государственных органов при исполнении соответствующих государственных функций. Значительное число предложений направлено на совершенствование правовой основы исполнения контрольно-надзорных полномочий.

При реализации мероприятий ФЦП ПБДД в рамках разработки методических рекомендации по применению технических средств организации движения ТС и пешеходов в городах и на автомобильных дорогах проведены исследования зарубежного опыта применения различных ТСОДД и их использования в комплексе с другими техническими средствами с целью повышения БДД. Проанализированы действующие технические требования к средствам организации движения ТС и пешеходов (дорожные знаки, светофоры, дорожная разметка, ограждения).

Выработаны требования к техническим средствам и методам их контроля, которые отсутствуют или недостаточно полно отражены в действующих нормативных документах, определена периодичность контроля за состоянием технических средств в зависимости от категории дорог.

Разработаны технические требования к средствам организации движения ТС и пешеходов (дорожные знаки, светофоры, дорожная разметка, ограждения) и методам их контроля.

Вместе с тем, в силу специфики федеральной целевой программы, направленной на скорейшее оперативное решение отдельных задач ОБДД, остаются актуальными вопросы перспективного развития и дальнейшего совершенствования механизмов контрольно-надзорной деятельности. Для решения таких вопросов требуется определение стратегических целей и задач государственной политики в области ОБДД на долгосрочный период.

Дальнейшее повышение уровня ОБДД и совершенствование системы государственного контроля должно осуществляться по следующим основным направлениям:

  • выявление основных причин и условий, способствующих совершению ДТП, и пресечение нарушений в области дорожного движения, влекущих угрозу его безопасности;

  • использование новых форм и методов контроля, позволяющих повысить его эффективность и объективность;

  • реализация мер по укреплению организационно-функционального единства Госавтоинспекции и повышению уровня доверия участников дорожного движения к ее деятельности;

  • укрепление кадрового потенциала и социальной защищенности должностных лиц, осуществляющих государственный контроль в области ОБДД;

  • улучшение материально-технической оснащенности подразделений Госавтоинспекции, применение в процессе контрольно-надзорной деятельности современных технических средств;

  • создание условий для выполнения функций, возложенных на органы, уполномоченные осуществлять государственный контроль в области ОБДД;

  • развитие механизма информационного взаимодействия при осуществлении государственного контроля в области ОБДД.

Кроме того, требуют решения отдельные вопросы организационно-правового управленческого характера. Так, в соответствии с Указом Президента РФ от 9 марта 2004 г. №314 «О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти» функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию возложены на федеральные министерства, функции контроля и надзора – на федеральные службы, функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом – на федеральные агентства. В свою очередь, согласно Указу Президента РФ от 15 июня 1998 г. №711 специальные контрольные, надзорные и разрешительные функции в области обеспечения безопасности дорожного движения осуществляет Госавтоинспекция, являющаяся структурным подразделением МВД России.

Анализ указанных и иных документов позволяет говорить о несоответствии распределения задач и полномочий в области ОБДД между рассматриваемыми структурами органов государственной власти. В частности, возложение контрольно-надзорной функции в области ОБДД на МВД России не в полной мере согласуется с упомянутым Указом Президента РФ от 9 марта 2004 г. №314 и концептуальными положениям административной реформы. В этой связи возможно актуализировать вопрос о целесообразности преобразования существующей структуры МВД России с целью предоставления Госавтоинспекции статуса отдельного ведомства. Однако данная работа предполагает решение целого комплекса организационно-правовых, материально-технических, финансовых и иных задач.

При преобразовании ГИБДД в отдельное ведомство могут быть разрешены и существующие вопросы, связанные с исключением избыточных и дублирующих функций органов исполнительной власти, организационным разделением правоустанавливающих функций, функций надзора и контроля и функций предоставлению государственных услуг.

В настоящее время зачастую в осуществлении контрольно-надзорных функций в области ОБДД в отношении отдельных направлений задействуется несколько органов исполнительной власти. При этом происходит дублирование контрольно-надзорных полномочий и осуществляется избыточная деятельность. Зачастую в отношении одного объекта одновременно осуществляется проведение контрольно-надзорных мероприятий органами государственного контроля и надзора разных уровней власти. Так, например, отсутствует четкое разграничение предметов ведения в процессе осуществления контрольных мероприятий за соблюдением режима труда и отдыха водителями ТС, в вопросах медицинского освидетельствования водителей и кандидатов в водители ТС, проверки путевой документации и соблюдения правил перевозки пассажиров и грузов и другим аспектам.

В данных процессах задействован ряд государственных органов: Госавтоинспекция, Ространснадзор, Трудовая инспекция, ВАИ и другие, в результате чего фактически применяется система двойного контроля. Так, например, полномочия по осуществлению контроля за соблюдением режима труда и отдыха закреплены как за ГИБДД, так и за органами транспортного контроля и надзора (Ространнадзор). И те и другие уполномочены составлять протоколы об административном правонарушении, а также привлекать к ответственности виновных лиц.

Уточнение компетенции органов власти, осуществляющих контрольно-надзорные полномочия, будет способствовать практической реализации целей административной реформы по четкому разграничению предметов ведения и полномочий в сфере контроля и надзора между органами исполнительной власти. Так, за Госавтоинспекцией предлагается закрепить осуществление контрольно-надзорных полномочий, а функция по выработке государственной политики в области ОБДД оставить за МВД России.

Кроме того, возможное создание самостоятельного ведомства по вопросам осуществления контроля и надзора в области ОБДД будет способствовать построению четкой вертикали исполнительной власти на основе принципов федерализма, а также достижению стратегических ориентиров, обозначенных Президентом РФ в Послании Федеральному Собранию. Таким образом удастся устранить существующую двойственную подчиненность территориальных органов и подразделений ГИБДД. В настоящее время указанные органы находятся в ведомственной подчиненности главному государственному инспектору безопасности дорожного движения РФ, одновременно они входят в состав управлений внутренних дел по субъекту РФ и управление их деятельностью осуществляется начальниками данных управлений. Кроме того, необходимо учитывать существующую зависимость органов ГИБДД с позиции федерального и регионального подчинения: с одной стороны имеет место ведомственное подчинение Министру внутренних дел, с другой – деятельность территориальных органов и подразделений ГИБДД координируется высшим должностных лицом субъекта РФ.

Особое внимание следует уделить вопросам совершенствования административно-процессуального законодательства. Речь идет о взаимодействии Госавтоинспекции с лицами, оказывающими отдельные услуги экспертного характера, направленные на обеспечение исполнения предоставленных ГИБДД полномочий в рамках административного процесса. Так, например, на сегодняшний день не имеет достаточной правовой проработки вопрос финансирования проведения медицинского освидетельствования лица, управляющего транспортным средством, на состояние опьянения. Правила проведения освидетельствования, утвержденные постановлением Правительства РФ от 26 июня 2008 г. №475, не содержат ответа на данный вопрос.

Принимая во внимание, что согласно действующему КоАП обязанность по доказыванию и проведению соответствующих процессуальных действий возложена на государственные органы, осуществляющие производство по делу об административном правонарушении, целесообразно закрепить вопрос финансирования медицинского освидетельствования за Госавтоинспекцией.

Указанное позволит оптимизировать процесс проведения медицинского освидетельствования за счет привлечения медицинских учреждений, предоставляющих данный вид услуг на договорной основе, а также снизить количество случаев произвольного необоснованного направления водителей транспортных средств на прохождение освидетельствования, что в конечном итоге повысит общественный статус Госавтоинспекции, снизит социальную напряженность, благоприятно отразится на формировании правосознания граждан и снизит аварийность на дорогах.

При рассмотрении вопросов проведения контроля и надзора за соблюдением законодательства о безопасности дорожного движения необходимо сказать о внедрении новых форм и механизмов такой деятельности. Речь идет о привлечении к осуществлению контрольных мероприятий в области ОБДД институтов гражданского общества, включая общественные организации.

В настоящее время существенным недостатком правового регулирования отношений в части организации общественного контроля за ОБДД является отсутствие федерального закона, определяющего общие начала и принципы участия граждан РФ и их объединений в данной деятельности. В нем должны получить отражение правовые основы и принципы участия граждан и их объединений в обеспечении правопорядка; формы и содержание этой деятельности; права и обязанности членов объединений граждан; их социальные и правовые гарантии; основы контроля и надзора за этой деятельностью. При определении основных сфер деятельности органов обеспечения правопорядка, в которых принимают участие граждане, наряду с защитой прав и свобод человека и гражданина и охраной общественного порядка важно указать, что одним из приоритетных направлений является ОБДД.

В Концепции административной реформы отмечается, что оптимизация контрольных и надзорных функций должна обеспечить решение задач по созданию единого правового поля реализации государством контрольных и надзорных функций, упрощению разрешительных процедур, передаче части функций по контролю и надзору субъектам РФ и органам местного самоуправления, а также создаваемым СРО.

Вопрос привлечения СРО к осуществлению контрольных функции по отдельным направлениям ОБДД, таким как проведение государственного технического осмотра, подготовка водителей ТС, в настоящее время продолжает оставаться актуальным.

В развитие международного законодательства вместо «государственного» технического осмотра целесообразно создать систему «обязательного» технического осмотра транспортных средств, проводимого негосударственными СРО, составляющими единую систему центров обязательного технического осмотра. Именно названные центры должны будут проводить техосмотр и выдавать талоны обязательного технического осмотра. В качестве таких центров могут выступать юридические лица и индивидуальные предприниматели, независимо от формы собственности, получившие в установленном порядке соответствующую государственную аккредитацию.

Только в 2008 г. при осуществлении ГТО с применением средств технического диагностирования проверено 25,5 млн. (на 8,8% больше по сравнению с 2007 г.) легковых и грузовых автомобилей, автобусов, что составляет 90,8% их общего количества.

В 47 субъектах РФ все ТС осматриваются с применением средств технического диагностирования. Однако в Чеченской Республике указанные технические средства не применяются, а в Республике Дагестан, Республике Ингушетия, Пермском крае и Нижегородской области они использовались при проверке только 9,6 – 22,8% ТС. С использованием средств технического диагностирования 100% автобусов проверяются в 49 субъектах РФ. В целом по стране этот показатель составляет 91,1%.

Таким образом, имеются недостатки в технической оснащенности существующих диагностических центров, в которых проводится ГТО автотранспорта.

Создание сети специализированных негосударственных центров по проведению обязательного технического осмотра ТС позволит решить проблему технической оснащенности диагностических центров современным оборудованием.

Проведение проверки технического состояния ТС, которое прошло данную процедуру в специализированном сервисном центре, со стороны государственных органов представляется излишним и допускается, прежде всего, с целью выборочного контроля качества работы центров технического осмотра и выявления поддельных или необоснованно выданных документов о прохождении проверки технического состояния.

Целесообразно разделение функций проведения обязательного техосмотра и контроля за его осуществлением. В настоящее время два этих направления фактически соединены в системе МВД РФ. Вместе с тем, возможно осуществление контроля за соблюдением требований в части проведения обязательного технического осмотра ТС не только со стороны государства, но также и со стороны СРО, основы деятельности которых определены ФЗ «О саморегулируемых организациях».

Указанные изменения оптимизируют процедуры проведения контроля и надзора за техническим состоянием ТС, а также носят антикоррупционную направленность, поскольку расширяют возможности граждан по прохождению проверки технического состояния ТС, приводят к упрощению и ускорению процедуры прохождения ими обязательного технического осмотра ТС.

Другим направлением внедрения новых форм контроля за соблюдением требований ОБДД является привлечение СРО к осуществлению контрольных функции в части подготовки водителей ТС.

Анализ законодательства показывает, что некоторые вопросы в области организации образовательного процесса по подготовке и переподготовке водителей ТС и обеспечения контроля за качеством подготовки могут быть возложены на СРО как один из основных инструментариев регулирования указанного рынка образовательных услуг в условиях развития добросовестной конкуренции.

К задачам СРО, которые в перспективе могут осуществлять обучение кандидатов в водители ТС, следует отнести выполнение среди прочих таких функций как:

  • разработка и установление дополнительных к федеральным государственным образовательным стандартам требований и правил осуществления деятельности по оказанию образовательных услуг;

  • контроль за деятельностью образовательных учреждений – членов СРО;

  • обеспечение информационной прозрачности деятельности членов СРО;

  • рассмотрение жалоб и применение мер воздействия на членов СРО и т.д.

В связи с появлением в России необходимой законодательной основы для внедрения принципов саморегулирования и наличием определенных минусов в области государственного управления системой образования целесообразно изучить данный метод регулирования экономической деятельности и определить его основные преимущества и недостатки в части применения по отношению к системе предоставления образовательных услуг при подготовке кандидатов в водители ТС.

Утвержденные СРО стандарты и правила зачастую содержат более высокие требования к качеству товаров (работ, услуг) по сравнению с нормативными правовыми актами государственных органов. Неисполнение этих правил либо их ненадлежащее исполнение обеспечивается возможностью применения со стороны СРО дифференцированных санкций в отношении своих членов вплоть до исключения из СРО.

Можно отметить, что одним из главных преимуществ метода саморегулирования является обеспечение надлежащего контроля за качеством образования в образовательных учреждениях со стороны профессиональных объединений при подготовке кандидатов в водители ТС.

Комплексный подход к ОБДД требует также совершенствования процедур проведения контроля за соблюдением экологических требований в процессе использования автотранспорта, дорожного строительства и эксплуатации дорог, иных аспектов, оказывающих влияние на экологическую составляющую БДД.

В настоящее время в России сохраняется интенсивный процесс автомобилизации общества, что подразумевает под собой рост числа ТС, увеличение нагрузки на УДС и, как следствие, увеличения вредного воздействия на окружающую природную среду.

Среди основных видов негативного воздействия на окружающую среду автомобильного транспорта можно отметить загрязнение атмосферного воздуха вредными выхлопами; загрязнение водных объектов поверхностными стоками с автомобильных дорог, продуктами износа дорожной одежды и агрегатов ТС, размещение в полосе отвода дорог бытовых отходов и отходов жизнедеятельности участников дорожного движения, захламление и химическое загрязнение земель, почв отходами автомобильного транспортного комплекса и другие.

При этом на федеральном уровне отсутствуют методики, позволяющие определять указанные виды вреда при определении экологического и демографического ущерба от функционирования автомобильного транспортного комплекса, что не позволяет оценить наносимый ущерб в полной мере.

По итогам проведенных МАДИ по заданию Министерства экологии и природных ресурсов Московской области, Министерства транспорта Московской области, Департамента природопользования и охраны окружающей среды г. Москвы в 2006-2008 гг. исследованиях установлено, что автомобильный транспортный комплекс только Московского региона наносит окружающей среде экологический ущерб, оцениваемый не менее чем в 61 млрд. рублей ежегодно (в ценовых ориентирах 2007 г.), составляя около 17% численности парка РФ, суммарный экологический ущерб правильным будет оценить величиной не менее чем 400 млрд. рублей в год. Как отмечают эксперты МАДИ, данные российских ученых в этой области коррелируют с результатами исследований зарубежных специалистов, а многие из разработанных методик и подходов к решению обозначенных выше проблем одинаково эффективны как для снижения экологического ущерба, так и для повышения безопасности движения.

Отрицательное влияние автотранспортного комплекса на состояние окружающей среды требует проведения комплексных долгосрочных исследований, направленных на повышения экологической БДД и разработку ориентиров государственной политики в данном направлении, а также совершенствование правовых основ и механизмов государственного контроля и надзора в части обеспечения экологической безопасности на дорогах, защиты конституционных прав граждан на жизнь, здоровье и благоприятную окружающую среду.

В целом можно отметить, что в рамках развития принципа приоритета ответственности государства за ОБДД над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении, при проведении контрольно-надзорной деятельности в области ОБДД целесообразно расширение применения подхода, согласно которому акценты контрольно-надзорной деятельности будут смещаться на выявление и предупреждение причин и условий совершения правонарушений законодательства о БДД.

3.7.Характеристика деятельности по снижению детского дорожно-транспортного травматизма

За последние пять лет в дорожных авариях погибли более 6 тыс. и получили увечья различной степени тяжести свыше 124 тыс. несовершеннолетних граждан нашей страны. Каждый десятый пострадавший в дорожной аварии – ребенок или подросток. При этом больше всего страдают дети в возрастной группе от 7 до 14 лет – на них приходится более половины пострадавших детей.

Число детей, погибших в ДТП в расчете на 100 тысяч населения в России почти в 3 раза выше, чем в Италии и в 2 раза выше, чем во Франции и Германии.

Состояние проблемы детского ДТТ обусловило необходимость принятия скоординированных, совместных и целенаправленных мер органов исполнительной власти на всех уровнях управления.

В дошкольных образовательных учреждениях разработана примерная программа воспитания и обучения детей раннего и дошкольного возраста в разделе «Безопасность жизнедеятельности», которая предусматривает обучение детей умению ориентироваться на дорогах, при переходе улиц, перекрестков.

В настоящее время в общеобразовательных учреждениях обучение основ безопасности дорожного движения осуществляется на основе интегрированного подхода.

В начальной общеобразовательной школе (1-4 классы) в интегрированный предмет «Окружающий мир» включен раздел «Человек и его безопасность» с содержанием: «Дорога от дома до школы. Охрана и укрепление здоровья. Безопасное поведение (в т.ч. и на дорогах), первая помощь при легких травмах».

В основной общеобразовательной школе (5-9 классы) в рамках курса «Основы безопасности жизнедеятельности» изучаются темы: «Опасные ситуации на дороге. Правила дорожного движения (в части, касающейся пешеходов и велосипедистов). Опасные ситуации на транспорте. Поведение пассажиров в общественном транспорте». По федеральному компоненту образования этой теме отводится лишь 2 часа и только в 8 классе.

Одной из проблем, остается то, что изучение правил безопасного поведения на улицах и дорогах в большинстве общеобразовательных учреждений субъектов Российской Федерации осуществляется только путем дополнительного выделения часов за счет вариативной части базисного учебного плана (регионального компонента или компонента образовательного учреждения).

В соответствии с рекомендациями Минобрнауки России в ряде субъектов Российской Федерации предусмотрены региональные компоненты по обучению детей и подростков в городских и сельских образовательных учреждениях основам безопасности дорожного движения (Краснодарский край, Ростовская, Оренбургская области и другие регионы).

Во многом это связано с недостатками в обеспечении образовательных учреждений необходимым современным программно-методическим обеспечением (учебники, пособия для учителей, сборники ситуационных задач, наглядные средства обучения, компьютерные программы и мультимедийные пособия) для проведения занятий по основам безопасности дорожного движения.

Требует совершенствования учебно-материальная база для эффективного изучения и отработки ситуационных навыков безопасного поведения на улице и дороге (уголки по безопасности дорожного движения, детские автоплощадки), а также система подготовки, переподготовки и повышения квалификации педагогических кадров образовательных учреждений и работников органов управления образованием по данным вопросам в субъектах РФ.

В целях реализации федеральной целевой программы по совершенствованию научно-методического обеспечения образовательного процесса в 2008 г. разработаны:

учебно-методический комплект по обучению безопасному поведению на улицах и дорогах для обучающихся в 5-9 классах общеобразовательных школ в рамках предмета «Основы безопасности жизнедеятельности»;

требования к содержанию деятельности учебно-методических центров по обучению учащихся навыкам безопасного поведения на улицах и дорогах. Проведена комплексная апробация требований к содержанию деятельности образовательных учреждений и учебно-методических центров на базе сети экспериментальных площадок образовательных учреждений и учебно-методических центров;

требования к минимуму содержания подготовки специалистов в рамках государственных образовательных стандартов третьего поколения по обучению основам безопасного поведения на улицах и дорогах учащихся образовательных учреждений;

программы повышения квалификации по вопросам профилактики детского дорожно-транспортного травматизма для педагогических работников;

комплекты наглядных пособий, обучающих игр по изучению основ безопасного поведения на дорогах для общеобразовательных учреждений и учреждений дополнительного образования детей.

В целях дальнейшего повышения эффективности деятельности по профилактике детского ДТТ, совершенствования межведомственного взаимодействия органов образования и подразделений Госавтоинспекции на всех уровнях в марте 2009 г. в субъекты Российской Федерации было направлено совместное информационно-методическое письмо Минобрнауки России и МВД России об итогах реализации мероприятий Программы в 2008 году и взаимодействии органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, осуществляющих управление в сфере образования, с региональными инспекциями безопасности дорожного движения в субъектах РФ по вопросам профилактики детского ДТТ.

Для проведения профилактической работы среди детей МВД России совместно с Минобразования России с 2004 г. инициировало регулярный выход в свет специализированного издания «Добрая Дорога Детства». Газета, содержащая методический материал для учителей и игровые пособия для детей, является единственным Всероссийским изданием, профессионально занимающимся воспитания у детей понимания необходимости строгого выполнения норм и правил в области БДД.

Детский ДТТ имеет ярко выраженный сезонный характер. Максимальное число (две трети) ДТП с юными участниками дорожного движения приходится на период с мая по сентябрь.

В 2008 г. основным видом ДТП с участием детей являлись наезды на пешеходов, их удельный вес составил более половины всех происшествий с участием детей. Пострадавшие в ДТП дети-пешеходы составили практически половину всех пострадавших детей. Около 35% в ДТП несовершеннолетние участвовали в качестве пассажиров.

Введение с января 2007 г. требований об обязательном использовании специальных удерживающих устройств при перевозке детей в возрасте до 12 лет и усиление мер административной ответственности способствовало значительному сокращению числа погибших в ДТП детей-пассажиров.

Большой интерес у детей вызывает деятельность отрядов ЮИД. Сегодня функционирует порядка 25 тыс. таких объединений, которые насчитывают в своих рядах около 300 тыс. подростков.

Отряды ЮИД создаются на базе общеобразовательных учреждений, учреждений дополнительного образования детей при содействии органов управления образованием, Госавтоинспекции и общественных организаций. Их деятельность направлена на изучение Правил дорожного движения, овладение практическими навыками безопасного поведения на улицах и дорогах, оказания первой помощи пострадавшим при ДТП, проведение массово-разъяснительной работы по пропаганде основ БДД как среди сверстников, так и в дошкольных образовательных учреждениях.

В 2008 г. проведено свыше 50 тыс. профилактических мероприятий, в том числе совместно с представителями органов управления образованием, здравоохранения, общественными объ­единениями. К числу наиболее значимых акций относятся:

  • Всероссийский конкурс юных инспекторов движения «Безопасное колесо»;

  • Всероссийская профильная смена ЮИД, которая проводится во Всероссийских детских центрах «Орленок» и «Океан». Являясь формой поощрения для активистов ЮИДовского движения, проведение профильной смены способствует активному изучению детьми Правил дорожного движения, укреплению навыков безопасного поведения на дорогах не только среди его участников, но и среди их сверстников, не состоящих в отрядах ЮИД;

  • занятия в клубах ЮИД, юных картингистов, фестивали, профильные смены в оздоровительных лагерях, тематические занятия в дошкольных учреждениях и школах в субъектах Российской Федерации.

Наиболее активно работают отряды ЮИД в Республиках Татарстан и Удмуртия, Краснодарском крае, Воронежской, Московской, Оренбургской, Омской, Ростовской, Самарской, Сахалинской, Тюменской, Челябинской областях, городе Санкт-Петербурге.

Ежегодно подобные мероприятия на общероссийском и региональных уровнях объединяют данной тематикой более 300 тыс. детей.

Однако пока названные детские объединения действуют самостоятельно, и практически не имеют государственной поддержки, до настоящего времени не решены вопросы их правового статуса, финансового и методического обеспечения.

В субъектах Российской Федерации работа по профилактике детского ДТТ осуществляется в различных формах.

Так, например, в Краснодарском крае Госавтоинспекция совместно с органами образования осуществляет контроль и координацию деятельности по обучению детей основам безопасного поведения на улицах и дорогах в школах и детских дошкольных учреждениях. Создана определенная учебная база. В каждой второй школе края оборудован кабинет по безопасности дорожного движения, и практически в каждой – уголок.

В Бобровском районе Воронежской области действует организация «Молодое поколение России за безопасность движения». Ежегодно в начале учебного года проходят уроки с детьми всего района, при этом с каждым ребенком в игровой форме прорабатываются безопасные маршруты от дома до школы.

В профилактической работе активно используются возможности юношеских автомобильных школ, расположенных в 34 субъектах Российской Федерации. В этих школах проходят подготовку более 15 тыс. подростков. Наиболее эффективно эта работа ведется юношеской автошколой г. Ростова-на-Дону, где дети на базе Ростовского автограда проходят обучение от юного пешехода до юного водителя. По окончании курса обучения, ежегодно совершают автопробеги. В прошедшем году такой пробег проведен с 27 сентября по 8 октября. 64 юных автомобилиста прошли по местам боевой славы по маршруту Москва - Курск - Ростов-на-Дону - Новороссийск - Воронеж - Москва. В период пробега по маршруту состоялись встречи с молодежными коллективами, ветеранами войны, участники возложили цветы к монументам Славы.

Все большие масштабы в работе по профилактике правонарушений с участием детей и подростков в сфере дорожного движения приобретают юношеские автомотокартклубы и детские городки по безопасности дорожного движения. Общее количество городков по безопасности дорожного движения в Российской Федерации составляет 485.

При методической помощи Госавтоинспекции МВД России в городах Краснодаре, Кургане, Омске, Ростове-на-Дону, Санкт-Петербурге и ряде других созданы специальные детско-юношеские центры, основной задачей которых является оказание методической и практической помощи органам образования в организации работы по предупреждению ДТТ в детских дошкольных учреждениях, общеобразовательных заведениях.

В целях систематизации работы по снижению детского ДТТ, эффективности использования результатов информационно-пропагандистской деятельности в области БДД требуется наращивание усилий в совместной деятельности органов Госавтоинспекции, органов управления образованием разных уровней и образовательных учреждений, а также обеспечение межведомственной координации действий по концентрации федеральных, региональных и местных ресурсов в реализации мер, предусмотренных ФЦП ПБДД, аналогичных программ, принятых в субъектах Российской Федерации и на муниципальных уровнях.

3.8.Выводы

  1. Результаты первых 3 лет (2006-2008 гг.) реализации Программы свидетельствуют об эффективности выбранного программно-целевого подхода в целом, выбранных направлений повышения БДД и комплекса мероприятий в рамках этих направлений:

  • Снижение целевого показателя наблюдалось с первого года реализации Программы. А в 2008 г. в сравнении с 2004 г. количество лиц, погибших в результате ДТП, сократилось на 4 570 чел. (ожидаемое значение показателя – 1 000 чел.). Всего за три года реализации Программы по сравнению с инерционным сценарием развития ситуации в области ОБДД были сохранены жизни более 13,5 тысячам человек.

  • Как показывает прогнозное моделирование ситуации в области ОБДД, достижение целей Программы (сокращение количества лиц, погибших в результате ДТП, в 1,5 раза в 2012 г. по сравнению с 2004 г.) может быть обеспечено уже в 2011 г.

  • Суммарная социально-экономическая эффективность более чем в 3 раза превысила прогнозное значение, а суммарная бюджетная эффективность уже в 2008 г. достигла положительного значения (1 478,2 млн. руб.) в отличие от прогнозного периода (2010 г.).

  • Выстроена эффективная система взаимодействия (сотрудничества) органов власти федерального и регионального уровней для достижения общих целей.

  • Субъекты РФ упорядочили свою деятельность в области ОБДД в соответствии с федеральными приоритетами (привели региональные целевые программы в соответствие с федеральной).

  • Результатом заинтересованности субъектов РФ в реализации Программы на их территории стало увеличение к началу 2009 г. финансирования всех региональных целевых программ по ОБДД за счет средств консолидированных бюджетов субъектов РФ в 7 раз в сравнении с 2006 г.

  • В настоящее время фактически создана необходимая база для перехода на новую парадигму деятельности по ОБДД:

Стимулирование федеральным центром с помощью соответствующих финансовых рычагов скоординированной деятельности субъектов РФ и муниципалитетов в сфере ОБДД в рамках ежегодно утверждаемых приоритетных направлений и ключевых мероприятий.

  1. Работа комиссий по обеспечению безопасности дорожного движения на всех уровнях стала важным рычагом для активизации деятельности в данной сфере.

  2. На заседаниях комиссий рассматриваются наиболее актуальные вопросы, в частности:

  • ход реализации ФЦП ПБДД;

  • разработка мер, направленных на снижение тяжести последствий ДТП;

  • вопросы нормативного правового регулирования в области БДД.

  1. Деятельность комиссий позволяет выработать комплексные решения, направленные на устранения причин и факторов ДТТ.

  2. Вместе с тем, в работе региональных комиссий отмечается ряд недостатков, снижающих эффективность их деятельности.

Так, недостаточно уделяется внимания организации комплексного обучения детей и подростков ПДД, поддержанию надлежащего эксплуатационного состояния УДС и дорожных сооружений, вопросам безопасного транспортного обслуживания населения, процессу подготовки кандидатов в водители ТС, проведению мероприятий в местах концентрации ДТП.

  1. Решение задачи по системному совершенствованию правового регулирования в области ОБДД, в том числе в рамках реализации ФЦП ПБДД, позволило добиться определенных результатов. Только на федеральном уровне, начиная с 2006 г. по настоящее время, принято более 160 нормативных правовых актов различной юридической силы. В их числе 20 федеральных законов, 8 указов Президента РФ, 50 актов Правительства РФ, более 90 ведомственных (межведомственных) нормативных правовых актов, принятых федеральными органами исполнительной власти в пределах их компетенции.

  2. Несмотря на проделанную работу, достаточно большой массив вопросов в области безопасности дорожного движения требует развития и совершенствования правового регулирования:

  • определение федерального органа власти, ответственного за выработку и реализацию единой государственной политики к области ОБДД;

  • определение Минтранса России в качестве федерального органа власти, ответственного за организацию дорожного движения в РФ;

  • обеспечение реализации принципов, предусмотренных ФЗ «О безопасности дорожного движения»;

  • дальнейшее ужесточение ответственности за правонарушения в области ОБДД, включая уголовную и административно-правовую ответственность при одновременном повышении ответственности органов государственной власти за решение вопросов ОБДД;

  • расширение перечня составов правонарушений, привлечение к ответственности за которые возможно с использованием средств автоматической фиксации, а также дальнейшая проработка правовых мер обеспечения взаимодействия органов ГИБДД с Федеральным казначейством, Федеральной службой судебных приставов, Почтой России, Сбербанком России и придание юридической значимости процессам взаимодействия при взыскании штрафов за совершение нарушений ПДД, зафиксированных с помощью средств автоматической фиксации;

  • разработка и принятие ФЗ «О медицинском обеспечении безопасности дорожного движения», а также нормативное определение периодичности обязательных медицинских освидетельствований и порядка их проведения; перечня медицинских противопоказаний, при которых запрещается управлять ТС; процедур прекращения действия права на управление ТС при ухудшении здоровья водителя, препятствующим безопасному управлению ТС;

  • доработка и принятие проекта ФЗ «Об основах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярных перевозок в РФ»;

  • нормативное закрепление обязательности оборудования ТС, в т.ч. пассажирских, контрольными устройствами регистрации режима труда и отдыха водителей (тахографами), а также ограничений по допуску к управлению ТС на профессиональной основе водителей, не имеющих российских национальных водительских удостоверений;

  • установление административной ответственности должностных лиц органов исполнительной власти субъектов РФ за нарушение требований, предъявляемых к организации транспортного обслуживания населения и ответственность пассажироперевозчика за допуск к осуществлению перевозок пассажиров водителя, не имеющего соответствующего подтверждения профессиональной пригодности;

  • ужесточение санкций, предусмотренных КоАП за нарушение лицензионных требований и условий при выполнении регулярных пассажирских перевозок;

  • подготовка и принятие решений Правительства РФ в части пересмотра перечня грубых нарушений лицензионных требований и условий в процессе пассажирских перевозок, переработки порядка обеспечения безопасности пассажирских перевозок, ужесточения требований к пассажирским ТС, их водителям и должностным лицам, ответственным за безопасность таких перевозок;

  • разработка нормативно-правовой базы в части совершенствования механизмов проведения ГТО ТС (проведение ГТО субъектами предпринимательской деятельности (юридическими лицами и предпринимателями) с оформлением его результатов и выдачей итоговых документов – талона ГТО; повышение ответственности соответствующих организаций за качество осуществления данного вида деятельности и достоверность результатов ГТО; привлечении СРО к осуществлению контроля за качеством проведения технического осмотра ТС и соблюдением установленных нормативов в данной части; возложение на МВД России функций по нормативно-правовому регулированию, организации и координации данного вида деятельности, а также осуществления соответствующих надзорных функций);

  • принятие технического регламента «О безопасности колесных транспортных средств», а также разработка и принятие иных технических документов, предусмотренных Программой разработки технических регламентов, утвержденной постановлением Правительства РФ от 6 ноября 2004 г. №1421;

  • совершенствование законодательства РФ по вопросам привлечения и организации взаимодействия подразделений МЧС России, включая противопожарную службу, с органами ГИБДД в процессе оперативной ликвидации последствий ДТП, а также расширения прав и обязанностей участников ликвидации последствий ДТП по оказанию медицинской помощи пострадавшим в них лицам.

  1. В целях обеспечения качественной подготовки водителей-профессионалов необходима комплексная модернизация системы подготовки кандидатов в водители ТС с обучением таковых по программам начального профессионального образования.

  2. Для повышения качества переподготовки водителей требуется создание правовой основы с последующей разработкой требований и условий к процессам «обучение водителей» и «прием квалификационных экзаменов в ГИБДД при переподготовке водителей».

  3. ФЗ «Об образовании» не предусматривает разработку и утверждение федеральных государственных образовательных стандартов для программ дошкольного образования, что, в свою очередь, не предоставляет государственной гарантии наличия в соответствующих образовательных программах тематических занятий по обучению детей правилам безопасного поведения на автомобильных дорогах.

  4. Для повышения эффективности государственного контроля за соблюдением ПДД, установленного режима труда и отдыха водителей требуется применение специальных технических средств (средства автоматической фиксации, система «ГЛОНАСС»). Для обеспечения эксплуатации таковых необходимо разграничить расходные полномочия между уровнями публичной власти и владельцами ТС.

  5. В целях формирования и реализации единой государственной политики по пропаганде БДД на утвержденных Президентом России общедоступных российских теле- и радиоканалах требуется дополнительная регламентация уполномоченным федеральным органом исполнительной власти в области массовых коммуникаций вопроса о порядке взаимодействия органов государственной власти, органов местного самоуправления с государственными (муниципальными) СМИ.

  6. В целях обеспечения надлежащего качества автомобильных дорог при их строительстве, реконструкции, ремонте и содержании требуется разработать и утвердить их транспортно-эксплуатационные характеристики.

  7. В целях обеспечения безопасной эксплуатации УДС необходимо:

  • усовершенствовать принятый Минтрансом России Порядок открытия и закрытия железнодорожных переездов, предусмотрев в случае установления органами ГИБДД факта несоответствия железнодорожных переездов установленным техническим требованиям возможность их закрытия в судебном порядке.

  • разработать и утвердить технические требования к строительству и эксплуатации железнодорожных переездов.

  1. В целях обеспечения конструктивной безопасности ТС необходимо ускорить принятие Технического регламента, устанавливающего единые технические требования к колесным ТС, после проведения его публичного обсуждения и экспертизы Общественной палатой.

  2. В целях повышения технической безопасности ТС, эксплуатируемых на территории РФ, необходимо сформировать комплекс мер государственной поддержки и механизм стимулирования физических и юридических лиц, побуждающий владельцев ТС своевременно обновлять автомобильный парк.

  3. В целях стимулирования физических и юридических лиц на выполнение обязанности по поддержанию ТС в исправном техническом состоянии необходимо разработать методику определения причинно-следственной связи между фактом события ДТП и техническим состоянием ТС, участвующих в дорожно-транспортном происшествии.

  4. В целях повышения безопасности пассажирских перевозок автомобильным транспортом необходимо:

  • внести изменения и ускорить принятие ФЗ «Об основах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярных перевозок в РФ»;

  • усилить оказание регионам и муниципалитетам организационно-методической помощи для проведения работы по расчету пассажиропотоков, пропускной способности автодорог, интенсивности дорожного движения.

  1. В целях устранения административных барьеров и повышения качества предоставления государственной услуги по выдаче разрешений на перевозку крупногабаритных, тяжеловесных и опасных грузов разработать порядок выдачи разрешительной документации на перевозку автомобильным транспортом данных грузов, предусматривающий согласование дорожных условий и формирование безопасного маршрута перевозки грузов с использованием информационно-коммуникативных технологий.

  2. В целях обеспечения безопасности перевозок крупногабаритных, тяжеловесных и опасных грузов создать едино-интегрированную систему контроля на автомобильных дорогах любого значения независимо от формы собственности, исключающей дублирование полномочий и гарантирующей возмещение затрат собственникам дорожной инфраструктуры.

  3. В целях создания эффективной системы управления дорожным движением требуется сформировать соответствующую правовую основу, включая доработку и принятие ФЗ «О дорожном движении».

  4. В целях надлежащей организации дорожного движения и предупреждения дорожных заторов необходима актуализация требований к содержанию схем организации дорожного движения при разработке проектов планировки территорий.

  5. В целях получения участниками дорожного движения объективной информации об условиях движения и недопущения злоупотреблений со стороны недобросовестных сотрудников ГИБДД необходимо регламентировать общие требования к порядку инвентаризации схем размещения дорожных знаков и дорожной разметки.

  6. В целях организации дорожного движения с использованием современных и эффективных средств по управлению транспортными потоками необходимо разработать и утвердить единые технические требования к автоматизированным средствам дорожного движения.

  7. В целях надлежащей организации дорожного движения и исключения дорожных заторов в крупных и крупнейших городах России органам государственной власти совместно с органами местного самоуправления необходимо повысить привлекательность услуг общественного и коммерческого автомобильного транспорта.

  8. Для решения вопроса о повышении качества государственной услуги, предоставляемой в рамках ликвидация последствий ДТП и оказание пострадавшим гражданам медицинской помощи требуется создание комплекса следующих организационно-правовых и материально-технических условий:

  • Утвердить стандарт медицинской помощи пострадавшим в ДТП.

  • Установить единые требования к порядку взаимодействия органов ГИБДД, центров медицины катастроф, служб скорой медицинской помощи и постоянно действующих органов управления единой государственной системой предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций по вопросам ликвидации последствий ДТП.

  • Разработать и внедрить программно-технические комплексы для решения задач по диспетчеризации, навигации и автоматизированному управлению процессом ликвидации последствий ДТП.

  • Законодательно решить вопрос о привлечении пожарных подразделений к ликвидации последствий ДТП.

  • Устранить противоречие федерального законодательства в части правомерности оказания доврачебной помощи пострадавшим в ДТП лицами, которые не являются работниками здравоохранения.

  • Развивать разработку и внедрение авиационно-спасательных технологий по обеспечению комплексной безопасности на федеральных автомобильных трассах в рамках федеральной целевой программы «Снижение рисков и смягчение последствий чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера в РФ до 2015 года».

  1. Результаты работ ФЦП ПБДД показывают, что практическая реализация мероприятий по каждому из рассмотренных направлений БДД требует:

  • выработки государственной политики в области БДД, обеспечивающей единые «правила игры» для органов публичной власти, коммерческих организаций и общественности, единое информационное пространство и эффективную систему управления;

  • перехода на новые принципы управления, предусмотренные Административной реформой (разграничение полномочий, стандартизация и регламентация функций и услуг, организация эффективной системы взаимодействия), с использованием инновационных технологий и механизмов стимулирования для вовлечения коммерческих организаций и общественных объединений в решение проблем повышения БДД.

  1. В рамках реализации ФЦП ПБДД проведена значительная работа по совершенствованию механизмов и процедур осуществления контрольно-надзорной деятельности, оптимизации исполнения полномочий и осуществления взаимодействия Госавтоинспекции и иных органов исполнительной власти при реализации одноименных полномочий в области ОБДД.

Вместе с тем, в силу специфики ФЦП ПБДД, направленной на скорейшее оперативное решение отдельных задач ОБДД, остаются актуальными вопросы перспективного развития и дальнейшего совершенствования механизмов контрольно-надзорной деятельности. Для решения таких вопросов требуется определение стратегических целей и задач государственной политики в области ОБДД на долгосрочный период.

  1. В рамках оптимизации деятельности органов власти целесообразно актуализировать вопрос о возможности преобразования существующей структуры МВД России с целью предоставления Госавтоинспекции статуса отдельного ведомства, осуществляющего контрольно-надзорную функцию в области ОБДД.

  2. Целесообразно продолжить работу по разграничению (уточнению) предметов ведения и полномочий между Госавтоинспекцией, Ространснадзором, ВАИ и другими органами власти в целях устранения дублирования в рамках реализации контрольно-надзорных функций.

  3. Необходимо создание организационно-правовой основы для привлечения к осуществлению контрольных мероприятий в области ОБДД институтов гражданского общества, включая общественные организации. Целесообразно обеспечить привлечение СРО к осуществлению контрольных функции по отдельным направлениям обеспечения безопасности дорожного движения: проведение ГТО, подготовка водителей транспортных средств.

  4. Комплексный подход к ОБДД требует совершенствования процедур проведения контроля за соблюдением экологических требований в процессе использования автотранспорта, дорожного строительства и эксплуатации дорог, иных аспектов, оказывающих влияние на экологическую составляющую БДД.

Отрицательное влияние автотранспортного комплекса на состояние окружающей среды требует проведения комплексных долгосрочных исследований, направленных на повышения экологической безопасности дорожного движения и разработку ориентиров государственной политики в данной части, а также совершенствование правовых основ и механизмов государственного контроля и надзора в части обеспечения экологической безопасности на дорогах, защиты конституционных прав граждан на жизнь, здоровье и благоприятную окружающую среду.

  1. В целом повышение внимания государства и общества к проблеме предупреждения детского ДТТ оказали положительное влияние на результаты по сохранению жизни здоровья детей и подростков. За период с 2004 г. по 2008 г. количество погибших детей-пешеходов и детей-велосипедистов уменьшилось примерно в 1,8 раза.

  2. Вместе с тем, ситуация, связанная с детским ДТТ остается сложной. Каждый десятый пострадавший в дорожной аварии – ребенок или подросток. Недооценивается роль семьи, школы и дошкольных учреждений в воспитании в привитии навыков безопасного поведения детей на дорогах.

  3. Сложившаяся ситуация обуславливает необходимость усиления взаимодействие и координация совместной деятельности органов Госавтоинспекции, органов управления образованием разных уровней и образовательных учреждений, а также концентрацию федеральных, региональных и местных ресурсов в реализации мер, предусмотренных ФЦП ПБДД, аналогичных программ, принятых в субъектах Российской Федерации и на муниципальных уровнях.

4.АНАЛИЗ СОВРЕМЕННЫХ ПОДХОДОВ К ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В СТРАНАХ С РАЗВИТОЙ АВТОМОБИЛИЗАЦИЕЙ

4.1.Анализ традиционных и новых прогрессивных мер повышения безопасности дорожного движения

В настоящее время в странах с развитой автомобилизацией дорожные власти и полиция применяют широкий комплекс мер, направленных на повышение безопасности дорожного движения в системе «человек-автомобиль-дорога». Результатом такой политики становится радикальное снижение количества ДТП и смертности на дорогах.

Ниже приводится обзор ключевых традиционных и новых мер по следующим направлениям:

  • повышение ответственности за нарушение ПДД;

  • образовательные программы и информационные социальные кампании;

  • повышение качества обучения при получении водительских прав;

  • проекты по контролю за вождением в состоянии алкогольного опьянения;

  • проекты по контролю за использованием ремней безопасности;

  • внедрение автоматических технических средств контроля за соблюдением ПДД;

  • улучшение качества медицинской помощи при ДТП.

  • электронная детекция;

  • повышение общих требований к безопасности ТС;

  • распространение мер активной и пассивной безопасности ТС;

  • повышение безопасности дорожной инфраструктуры.

Повышение ответственности за нарушение правил дорожного движения

В странах с развитой автомобилизацией постоянно совершенствуется система наказания за нарушение правил дорожного движения. Для наказания участников дорожного движения используются меры как финансового, так и нефинансового характера. Наиболее распространенной и общеизвестной финансовой мерой является штраф. К мерам нефинансового характера относятся штрафные баллы, письма с предупреждениями, изымание водительского удостоверения и уголовная ответственность в случае особо тяжких правонарушений.

В экономически развитых странах наблюдается постоянное увеличение размеров штрафов и тенденция к ужесточению наказаний за нарушения ПДД. Так, в странах Евросоюза размеры штрафов за нарушение предельно допустимых скоростных ограничений в десятки, а иногда и сотни раз превышают российские (в Норвегии штраф за превышение скорости в пределах 19 км/ч может достигать 880 евро).

Система штрафных баллов за нарушение ПДД обычно применяется в дополнение к штрафным санкциям. Законодательно устанавливается предельное количество баллов, после достижения которого у нарушителя изымается водительское удостоверение. Водительское удостоверение возвращается при условии пересдачи экзаменов на право управления ТС, а в некоторых странах при условии участия в реабилитационной программе.

Исследования эффективности системы штрафных баллов показали, что данная мера особенно действенна в отношении нарушителей-рецидивистов. Водители, у которых количество штрафных баллов приближается к предельному значению, меняют свою манеру вождения и начинают соблюдать ПДД.

Впервые система штрафных баллов на Западе была введена в Германии в 1974 г. В соответствии с этой системой за легкое нарушение ПДД водитель получает от 1 до 4 баллов, за серьезное нарушение – от 5 до 7 баллов. Штрафные баллы за легкое нарушение аннулируются спустя 2 года после нарушения, за серьезные нарушения – спустя 5 лет. Если водитель набирает 18 и более штрафных баллов, то его временно лишают прав. Данная система с некоторыми изменениями действует в Германии и сейчас.

Часто система устроена таким образом, что водителю изначально дается определенная сумма кредитных баллов, из которой вычитаются очки за правонарушения. В некоторых странах (Франция, Дания) водителям-новичкам в течение 1-3 лет после получения водительского удостоверения начисляется меньше кредитных баллов, чем опытным водителям.

После внедрения более жестких штрафных санкций за нарушение ПДД, в России целесообразно внедрить систему штрафных баллов, опыт применения которой показывает высокие результаты во многих странах.

Образовательные программы и информационные социальные кампании

Образовательные программы в области безопасности дорожного движения решают несколько важных задач:

  • разъяснение правил дорожного движения и различных ситуаций, возникающих на дорогах;

  • улучшение навыков вождения;

  • формирование правильного отношения к дорожным рискам, собственной безопасности и безопасности окружающих.

Первичные курсы, посвященные безопасности дорожного движения, включены в школьные программы многих европейских государств.

Так, во Франции реализуется программа непрерывного образования Educative Continuum, начиная с детских садов и кончая периодом после получения водительского удостоверения. Каждый из этапов программы адаптирован к биологическому возрасту «учеников». Программа нацелена на развитие навыков вождения с детского возраста (велосипеды, мопеды) и формирование правильного поведения будущих водителей с точки зрения безопасности.

Программа реализуется Министерством транспорта в сотрудничестве с образовательным заведениями, школами вождения, страховыми компаниями, министерством внутренних дел и министерством обороны (в его ведении находится полиция).

Информационные кампании в странах развитой автомобилизации обычно приурочены к серьезным государственным программам, связанным с контролем за соблюдением ПДД. В рамках информационных кампаний общественность информируется о специфических проблемах, мерах по их решению и новых законодательных актах.

В рамках информационных кампаний может пропагандироваться использование ремней безопасности, соблюдение скоростного режима, использование в светлое время суток ближнего света передних фар и т.д.

Для пропаганды БДД используются различные средства донесения информации до общественности: СМИ, рекламные плакаты, листовки, теле- и радиопередачи, интернет-ресурсы, развивающие игры и др.

Одним из наиболее успешных примеров информационных кампаний может служить кампания Bob, реализуемая в Бельгии с 1995 г. Bob – имя человека, который никогда не пьет за рулем и доставляет своих друзей домой в полной безопасности. Цель компании убедить общество в том, что пьянство за рулем социально неприемлемо. В рамках реализации проекта был создан специальный веб-сайт, распространялись материалы в прессе, листовки и постеры, производились майки с изображением Боба.

В результате проведения этой кампании было зафиксировано значительное сокращение водителей, управляющих ТС в нетрезвом состоянии.

К настоящему моменту 15 стран-членов Евросоюза используют бельгийский опыт, адаптировав его для реализации в своих программах.

А в Нидерландах в 2004-2006 гг. была проведена информационная кампания Armadillo, пропагандирующая использование ремней безопасности, в особенности, для детей в возрасте от 4 до 12 лет. В рамках реализации программы использовались различные информационные каналы – телевидение, радио, постеры и Интернет. Специальные образовательные материалы распространялись в школах. Проект Armadillo лег в основу коммуникационной кампании Euchires, посвященной использованию ремней безопасности и детских фиксирующих устройств безопасности, которая финансировалась Европейской комиссией.

По результатам программы Armadillo в Нидерландах использование ремней безопасности для детей и детских фиксирующих устройств увеличилось с 75% в 2004 г. до 82% в 2005 г. и 90% в 2006 г.

Повышение качества обучения при получении водительских прав

По данным многочисленных исследований, риск попадания в ДТП водителей-новичков существенно выше по сравнению с опытными водителями. Поэтому в странах с развитой автомобилизацией повышенное внимание уделяется обучению начинающих водителей.

Программы обучения составляются с учетом особенностей страны (климатических географических и пр.), но, как правило, большое внимание уделяется курсу практического вождения.

Помимо совершенствования обучения вождению в ряде стран с развитой автомобилизацией введены ограничения на вождение после получения водительского удостоверения для начинающих водителей. Данные ограничения включают в себя:

  • выдачу временных водительских прав и их изъятие в случае ДТП;

  • уменьшение предельно допустимого уровня содержания алкоголя в крови;

  • ограничения по вождению в темное время суток, а также в часы пик;

  • ограничение предельно допустимой скорости;

  • вождение только в присутствии опытного водителя;

  • уменьшение количества штрафных баллов, необходимых для изъятия или приостановки действия водительского удостоверения.

Вышеперечисленные ограничения для молодых водителей распространены в некоторых регионах США и Австралии. В Германии с 1986 г. водителям-новичкам выдается временное водительское удостоверение на 2 года. Если за это время водитель был замечен в нарушении ПДД, то ему предстоит пройти дополнительный обучающий курс. Введение ограничений для начинающих водителей снижает количество ДТП с их участием на 10%.

Внедрение автоматических технических средств слежения за соблюдением ПДД

На сегодняшний день, автоматические средства слежения или контроля широко применяются в странах развитой автомобилизации. Они используются для фиксации различных типов нарушений ПДД: несоблюдение скоростного режима, проезд на запрещающий сигнал светофорам, выезд на полосу встречного движения, нарушение правил парковки и пр. Новые технологии позволяют автоматизировать все последующие этапы процесса правоприменения средств фото-, видеофиксации: идентификацию ТС и его владельца, определение вида нарушения, принятие решения о мере наказания, выпуск постановления и контроль за выполнением наказания. Это позволят многократно увеличить производительность технических средств, существенно снизить расходы на контроль и правоприменение в части соблюдения ПДД, а главное – контролировать соблюдение ПДД на большом участке автодорог.

Именно возможность контролировать соблюдение ПДД является ключевым условием достижения высоких стандартов БДД. В большинстве стран именно автоматизация контроля соблюдения ПДД привела к резкому сокращению количества ДТП с особо тяжкими последствиями.

Так, в Великобритании после реализации программы по установке автоматических средств слежения или контроля за превышением скорости количество нарушений скоростного режима сократилось на 32%, средняя скорость снизилась на 7%, количество ДТП снизилось на 40%.

Реализация проектов по контролю за вождением в состоянии алкогольного или наркотического опьянения

Лучшей практикой борьбы с вождением в состоянии алкогольного или наркотического опьянения является систематическое проведение выборочных проверок (так называемые «веерные» проверки). Цель таких выборочных проверок – выявить водителей, в крови которых уровень алкоголя или наркотических веществ превышает допустимые нормы. Выборочные проверки проводятся во многих европейских странах. Самый высокий процент выборки наблюдается в Финляндии – 34% водителей. На втором месте Швеция – 17%.

Например, Швеции введение системы плановых «веерных» проверок на алкоголь на дорогах в 1970-х гг. привело к снижению ДТП с участием пьяных водителей с 14% до 9%.

В Дании с 2003 г. каждый водитель, проходящий обычную полицейскую проверку на дорогах (контроль скорости и/или ремней безопасности), также проходит проверку на алкоголь. В результате этих мер, количество ДТП по вине пьяных водителей сократилось на 25% за 2 года.

Реализация проектов по контролю за использованием ремней безопасности

Примером успешной практики реализации проектов по контролю за использованием ремней безопасности является программа «Пристегнись СЕЙЧАС ЖЕ!» (Buckle Up NOW), проводившейся в США в 1999 г. При реализации программы использовались различные меры воздействия на водителей и пассажиров ТС.

Резкое ужесточение контроля использования ремней безопасности сопровождалось агрессивной информационно-пропагандистской кампанией (рекламой на радио и в прессе, установка биллбордов, постеров, распространение флаеров, и т.д.). В результате программы уровень применения водителями ремней безопасности возрос на 21%: с 69% до 90%. Опросы показали, что 79% населения поддерживают проведение подобных программ.

В последние годы в западных странах традиционным требованием к производителям является оснащение автомобилей устройством Belt Minder, информирующим водителя и пассажира о необходимости пристегнуть ремень безопасности. К сожалению, в настоящее время данные требования не применяются к российским автомобилям.

Улучшение качества медицинской помощи при ДТП

Страны с развитой автомобилизацией уделяют большое внимание повышению качества медицинской и психологической помощи пострадавшим в ДТП.

В ряде европейских стран (Австрия, Германия, Швейцария и др.) курсы по оказанию первой медицинской помощи являются обязательной частью программы автошкол. Кроме того, рекомендуется проводить занятия по оказанию первой медицинской помощи в школах и других образовательных заведениях.

Перспективной мерой по гарантированному прибытию скорой помощи может стать оснащение транспортных средств автоматическими системами, которые связываются с медицинскими учреждениями в случае ДТП. Установленные в ТС датчики определяют положение автомобиля с помощью спутниковой навигации и по каналам спутниковой или беспроводной связи направляются запрос в диспетчерский центр скорой помощи. Данная мера особенно важна в условиях, когда пострадавшие в ДТП оказываются не в состоянии самостоятельно вызвать скорую помощь.

В настоящее время в Европейском союзе ведутся активные работы по разработке данного направления. Практическое внедрение таких устройств планируется начать с 2010 г.

Эффективность ответа системы здравоохранения во многом определяется скоростью прибытия на место ДТП машины скорой помощи. Это время может быть сокращено с помощью технических и инфраструктурных мер, а также с помощью ясных инструкций участникам дорожного движения, как они должны себя вести при движении машины скорой помощи.

В Германии и Швейцарии на законодательном уровне предусмотрены полосы для машин скорой помощи, которые открываются в пробках. При приближении машин скорой помощи транспортные средства должны расступиться между двумя полосами (ТС на левой полосе смещаются влево, ТС на правой полосе – вправо), и таким образом открывается дополнительная полоса для свободного движения.

В последние время в странах Евросоюза повышенное внимание уделяется психологической помощи жертвам ДТП и их последующей социальной адаптации.

Примером может служить испанский проект «Забота о жертвах дорожного насилия», в рамках которого помощь оказывается как непосредственно пострадавшим в ДТП, так и их родственникам и друзьям.

Электронная детекция (электронные метки)

Электронная детекция является третьим поколением технологий идентификации ТС и предполагает наличие у всех ТС транспондера или электронной метки, которая содержит уникальный номер ТС. Эта технология может использоваться как совместно о с цифровыми камерами фото-, видеофиксации, что позволяет предъявить нарушителю изображение ТС.

Для создания правовой базы применения электронных меток требуется проведение фундаментальных изменений законодательной базы. Кроме того, внедрение подобных технологий требует значительных финансовых средств, так как для их повсеместного использования необходима совершенно новая инфраструктура в масштабах всей страны. Поэтому подобные технологии только начинают свой путь по миру от разработки первых опытных экземпляров к проведению натурных испытаний.

Несмотря на сложности правового и инфраструктурного характера, внедрение электронных технологий идентификации очень перспективно, поскольку дает совершенно новые возможности для контроля БДД:

  1. возможность мгновенно определять ТС нарушителя;

  2. возможность мгновенно определять водителя-нарушителя при условии установки электронной метки в водительские права (электронные права);

  3. при наличии данных о банковских счетах в базе водителей ТС возможны контроль оплаты штрафа;

  4. при использовании вместе с системами спутникового позиционирования возможно контролировать скорость движения ТС, что является эффективным средством стимулирования соблюдения ПДД.

При всех достоинствах электронной детекции, ее внедрение неоднозначно оценивается органами власти и общественностью разных стран, так как оно дает государству тотальный контроль за перемещениями граждан, что противоречит Конституции правового государства гарантирующей его гражданам право на тайну личной жизни. Поэтому внедрение подобных электронных технологий на данном этапе в развитых странах невозможно.

Распространение инновационных мер активной и пассивной безопасности в транспортных средствах

Под мерами активной и пассивной безопасности в ТС подразумеваются устройства, влияющие на управление автомобилем, облегчающие вождение и делающие ТС безопасным. Ниже рассмотрены некоторые прогрессивные меры повышения безопасности в ТС:

  • алкозамки;

  • тахографы;

  • интеллектуальные средства контроля.

Новым средством борьбы с вождением ТС в состоянии алкогольного опьянения становятся алкозамки. Они представляют собой электронные устройства, которые блокируют работу ТС, если за рулем находится водитель в состоянии алкогольного опьянения. Водитель должен осуществить выдох в трубку-анализатор и, если содержание алкоголя в крови не превышает допустимые нормы, мотор начинает работать. Проверка осуществляется в различных режимах: при включении двигателя, в течение нескольких минут после начала движения и случайным образом во время движения.

В настоящее время алкозамки активно используются в США, Канаде и Австралии. Установка таких устройств обязательна в ТС водителей, которые ранее задерживались в состоянии алкогольного опьянения за рулем. Кроме того, алкозамки устанавливаются на общественном и грузовом транспорте.

В Швеции оснащение алкозамком ТС является альтернативой изъятию водительских прав, закупка и установка алкозамка осуществляется за счет нарушителя. В 2012 г. в этой стране оснащение всех новых транспортных средств алкозамками станет обязательным.

В качестве эффективного превентивного средства борьбы с ДТП зарекомендовали себя тахографы. Данные приборы отслеживают различные параметры автомобиля на протяжении маршрута движения. Тахографы фиксируют скорость, ускорение, использование фар, ремней безопасности и другие характеристики. Зная о том, что ТС оснащено тахографом, водитель изменяет манеру вождения. Согласно расчетам, использование тахографов ведет к уменьшению общего количества ДТП на 20%, в то время как количество ДТП с летальным исходом сокращается на 5,5%.

Интеллектуальные средства контроля (ИСК) представляют собой инновационные технологические системы, с помощью которых ТС определяет предельно допустимую скорость на трассе. Получаемую информацию ИСК либо передает водителю, либо напрямую ограничивает максимальную скорость ТС.

ИСК тесно связаны с другими системами обеспечения безопасности движения ТС, которые предупреждают водителя ТС о приближении к участкам дороги повышенной опасности, состоянии поверхности дороги, погодных условиях, препятствиях и т.д. В англоязычной литературе в отношении таких систем используется аббревиатура ADAS (advanced driving assistance system) – продвинутые системы помощи водителю.

ИСК делятся на две основных категории – информационные системы слежения за скоростью и системы контроля скорости.

Информационные системы слежения за скоростью показывают на дисплее предельно допустимую скорость и предупреждают водителя ТС в момент превышения предельно допустимой скорости.

Системы контроля скорости не только показывают на дисплее предельно допустимую скорость и предупреждают водителя ТС, когда тот нарушает скоростной режим, но и вмешиваются в процесс управления ТС, ограничивая его скорость. Технологически это может происходить за счет ограничения подачи топлива или непосредственно за счет включения тормозов.

Существует несколько вариантов скоростных ограничений, устанавливаемых на ИСК – фиксированный, вариативный, динамический. Системы с фиксированным ограничением учитывают установленную предельно допустимую скорость на участках дороги. Системы с вариативным ограничением учитывают отклонения от основной предельно допустимой скорости на специфических участках (проведение дорожных работ и др.). Системы с динамическим ограничением способны реагировать на текущие дорожные условия, такие как погода и интенсивность трафика.

Согласно выводам британских ученых, повсеместное использование информационных систем управления скоростью приводит к уменьшению числа ДТП с летальным исходом на 18-24%. Наибольший эффект достигается при использовании обязательных систем контроля скорости: снижение числа ДТП с летальным исходом на 37-59%.

Повышение требований к безопасности транспортных средств

Повышающиеся требования к безопасности ТС обуславливают необходимость определения базовых стандартов. В Европе этим занимается Euro NCAP – европейский комитет по проведению независимых краш-тестов автомобилей с оценкой активной и пассивной безопасности.

18 февраля 2009 г. Euro NCAP представила новую рейтинговую систему. Наиболее значимыми изменениями стало то, что раньше рейтинги на каждый автомобиль выставлялись отдельно по безопасности пассажиров (в т.ч. водителя), ребёнка и безопасности для пешеходов. В новой системе даётся сводный пятизвёздочный рейтинг, все подрейтинги стали оцениваться в процентах. Подобные стандартизированные систем испытаний ТС действуют в Северной Америке, Японии, Китае и других странах.

Рейтинги безопасности ТС являются важным инструментом маркетинга для производителей, стимулируя конкуренцию в данной области и способствуя дальнейшему повышению безопасности ТС.

Повышение безопасности дорожной инфраструктуры

Оптимизация землепользования и планирование дорожной сети воспринимается в странах с развитой автомобилизацией в качестве основы безопасной дорожной инфраструктуры. Ключевыми параметрами в данной области выступают расстояние между жилыми и офисными районами, а также размещение общественно-значимых заведений (школы, больницы, дома для престарелых, торговые центры и др.) по отношению к жилым кварталам. Дорожная сеть должна планироваться таким образом, чтобы самый короткий путь был одновременно самым безопасным. Создать дорожную сеть, полностью удовлетворяющую этому условию, сложно, особенно в условиях существования дорожной системы, которая развивалась на протяжении многих десятилетий и не всегда отвечает современным требованиям.

Существует ряд мероприятий, направленных на повышение эффективности управления безопасностью дорожно-транспортной системой:

  • классификации сети автомобильных дорог на основе определения их главных функциональных особенностей;

  • установления ограничений скоростного режима в соответствии с указанными функциональными особенностями дорог;

  • улучшения проектирования и должного оборудования дорог в интересах их более полного использования.

Эти подходы могут легко адаптироваться к условиям стран со средним и высоким уровнем автомобилизации. Исходя из этих основополагающих принципов, технологические принципы обеспечения надежности управления дорожным движением должны быть нацелены на:

  • недопущение такого использования автомобильных дорог, которое не соответствует функциям, для которых они спроектированы;

  • регулирование автомобильного потока включающего в себя различные виды техники таким образом, чтобы разводить различных по характеристикам участников дорожного движения во избежание конфликтных ситуаций, за исключением участков с низкой скоростью движения;

  • недопущение неясных для участников дорожного движения ситуаций относительно надлежащего предназначений той или иной дороги.

Традиционные меры по совершенствованию дорожной архитектуры включают в себя грамотное планирование обочин и установку барьерных ограждений.

Кроме того, в последние годы стало популярным введение низкоскоростных зон в жилых массивах и организация кругового движения на перекрестках.

Низкоскоростные зоны в жилых массивах распространены во многих европейских городах. Предельно допустимая скорость в них составляет 30 км/ч, а в некоторых не превышает 10-15 км/ч. Кроме знаков ограничения скорости в таких зонах применяются лежачие полицейские, а также сужения и искривления дорог, не позволяющие водителям ТС превышать предельно допустимую скорость.

Исследование, проведенное в Великобритании, показало, что в низкоскоростных зонах общее количество ДТП снижается на 27%, ДТП с легкими телесными повреждениями – на 61% и ДТП с тяжкими телесными повреждениями – на 70%.

Перекрестки с круговым движением строятся в целях снижения скоростей и минимизации боковых столкновений. Считается, что такие перекрестки имеют более высокую пропускную способность и более безопасны по сравнению с обычными регулируемыми перекрестками. По данным исследований, на перекрестках с круговым движением количество ДТП с телесными повреждениями сокращается на 32% для T-образных перекрестков и на 41% для X-образных перекрестков.

В последние годы в Европе появилось понятие управления очагами аварийности (high risk site management). Управление очагами аварийности включает в себя комплекс мер по аудиту наиболее опасных дорожных участков, в том числе:

  • создание и поддержание базы данных о ДТП с точным описанием места аварии (расположение, тип дороги, плотность транспортного потока, скоростные ограничения и т.д.);

  • разработка четких критериев для определения очагов аварийности на участках дорог и перекрестках;

  • регулярные исследования по выявлению очагов аварийности на базе статистики за последние 3-5 лет;

  • создание интегрированной системы менеджмента на основе изучения и практического внедрения лучшей практики повышения безопасности дорожного движения в различных ситуациях.

Управление очагами аварийности осуществляется дорожными властями в сотрудничестве с экспертами, представителями полиции и общественных служб, ответственных за чрезвычайные происшествия.

Дорожные знаки и разметка повышают БДД, регулируя поведение участников дорожного движения. Они должны быть логичны, понятны и видны. Видимость знаков и дорожной разметки нуждается в периодических проверках.

К прогрессивным мерам по совершенствованию разметки и дорожных знаков относятся так называемые «гремящие» полосы и вариативные знаки.

«Гремящие» полосы широко применяются в Швеции, Норвегии и США. Они представляют собой рельефный вариант разметки, который размещается на обочинах, либо между полосами движения в противоположном направлении. При попадании на гремящую полосу автомобиль начинает вибрировать и греметь, в результате чего водитель предупреждается об опасности и снижает скорость. По данным исследований, гремящие полосы снижают вероятность ДТП с телесными повреждениями на 30%, если такая разметка применяется на обочине, и на 10%, если разметка применяется между полосами разных направлений.

Вариативные знаки используются преимущественно на загруженных трассах. Такой знак представляет собой электронное табло, на котором размещается информация для водителей. Классическим примером может служить электронный знак, высвечивающий ограничение скорости, которое меняется в зависимости от плотности транспортного потока, погодных условий и состояния дороги. Вариативные знаки оказываются наиболее эффективными, если на них не только указывается ограничение скорости, но и причина его введения (например, надпись «скользкая дорога»).

В Норвегии получили распространение так называемые придорожные спидометры, которые фиксируют скорость проезжающего мимо ТС в случае, если водитель превышает предельно допустимую скорость. Таким образом, участники дорожного движения предупреждаются о факте нарушения скоростного режима.

Эксплуатация и обновление дорог является ключевой мерой по обеспечению их соответствия стандартам безопасности. Особенно она актуальна для северных стран с минусовыми температурами в зимнее время. Так в Финляндии на протяжении зимних месяцев предельно допустимая скорость на автострадах и дорогах между населенными пунктами снижается на 20 км/ч, а также законодательно установлено обязательное использование зимней резины.

Примером институциональной мерой привлечения граждан к проблеме выявления некачественных участков дорог и предотвращения движения по ним является проект EuroRAP (European Road Assessment Programme).

В рамках проекта производится оценка европейских дорог по пятизвездочной шкале на основе статистики ДТП и количества пострадавших. Чем больше звезд, тем выше безопасность на рассматриваемом участке дороги. Считается, что на пятизвездочных дорогах ошибки водителей не должны приводить к летальному исходу.

Европейская ассоциация оценки дорог готовит специальные карты, в которых обозначается, сколько звезд присвоено дороге. Кроме того, издаются карты со статистикой ДТП.

Инициаторы проекта EuroRAP убеждены, что информирование участников дорожного движения о качестве дорог помогает им выбрать наиболее безопасный маршрут движения. Реализация проекта способствует достижению цели Еврокомиссии по снижению в 2 раза смертности на дорогах Евросоюза.

4.2.Сопоставление зарубежных целевых программ в области обеспечения безопасности дорожного движения с федеральной целевой программой «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах»

В странах с развитой автомобилизацией программы по повышению БДД осуществляются в качественно иных социально-экономических условиях, нежели в России (правовой нигилизм, коррупция, неуважение участников дорожного движения друг к другу). При сопоставлении программ также учитывалось, что большинство западноевропейских стран, Япония, США и Австралия к настоящему моменту уже смогли добиться впечатляющих результатов в области ОБДД, и применяемые меры носят скорее точечный, а не системный характер, и дополняют созданные эффективные системы ОБДД.

В странах-лидерах в сфере безопасности дорожного движения есть ряд факторов, предопределяющих успешность программ. К ним относятся:

  • постановка ясных, количественно выраженных целей (снижение смертности на дорогах, уменьшение количества ДТП);

  • четкое определение методов и средств, с помощью которых эти цели достигаются;

  • финансирование и выделение прочих ресурсов в привязке к целям и задачам программы;

  • политическая поддержка;

  • обеспечение общественной поддержки с помощью информационных кампаний.

Все вышеперечисленные факторы были непреложным условием реализации масштабных программ в западных странах с развитой автомобилизацией. Ниже приводится обзор некоторых из них.

При сравнении российской ФЦП ПБДД с программами стран развитой автомобилизации выявлено, что их цели (снизить количество погибших в ДТП) совпадают. Также определено, что во всех программах в число ключевых мероприятий в ходят:

  • внедрение комплексов фото- и видеофиксации нарушений ПДД;

  • пропаганда безопасного поведения на дорогах.

Однако есть и существенные различия:

  • Отсутствие у российских органов власти опыта проведения подобных целевых программ. Тогда как на западе этот процесс идет уже многие годы, накоплен большой опыт реализации подобных программ, имеется необходимая законодательная база, согласованы роли, сфера ответственности и принципы взаимодействия всех органов власти, участвующих в реализации программы.

  • Разный уровень БДД, который являлся отправной точкой для программ в развитых странах и в России. В странах с развитой автомобилизацией очень высок и поэтому социальный и экономический эффект по отношению к начальной точке реализации программы по сравнению с российской ниже, тем не менее, правительства стран-лидеров в сфере ОБДД, продолжает выделять существенные финансовые и другие ресурсы на проведение целевых программ в этой области.

  • Разный подход к планированию реализации программ. В ФЦП ПБДД в силу ее новизны установлены конкретные цели, но отсутствует детализация по ее отдельным направлениям. Поэтому в ходе ее реализации сложно оценивать эффективность отдельных направлений. В целевых программах стран-лидеров в сфере ОБДД, планирование финансирования идет по направлениям, для которых определяются целевые показатели, разрабатываются методики реализации, планируются мероприятия и на основе этих данных рассчитывается срок реализации и бюджет. По окончанию запланированного срока проводится сравнение достигнутых показателей и понесенных расходов с запланированными, потом эти результаты сравниваются между разными направлениями, и на этой основе проводится корректировка программы – увеличивается финансирование более успешных и перспективных направлений, изменяются подходы к неуспешным.

4.3.Выводы

  1. Повышение БДД входит в число приоритетов государственной политики в странах с развитой автомобилизацией.

  2. Проблема ОБДД универсальна для всего мира, универсальны и основные меры по ее решению, которые заключаются в воздействии на три составляющие системы дорожного движения: человек, автомобиль, дорога.

  3. К настоящему моменту в мире накоплен большой и многосторонний опыт по реализации мер, направленных на повышение БДД. Изучение и внедрение этих мер способно уменьшить смертность на российских дорогах.

  4. На эффективность использования зарубежных практик неблагоприятным образом влияет институциональные ограничения, существующие в России (низкая культура вождения, коррупция, пренебрежительное отношение участников дорожного движения к безопасности, отсутствие адекватной реакции на инициативы органов власти и т.д.), поэтому при реализации ФЦП ПБДД необходимо обратить внимание не только на прогрессивные методы и технологии, но и обеспечить создание благоприятной среды для их внедрения.

  5. Изучение передовых программ в области повышения БДД позволяет выделить ключевые принципы их реализации:

    • политическая поддержка на высшем уровне, обеспечивающая поддержу органов власти всех уровней;

    • постановка ясных целей и задач программы;

    • определение направлений, сроков их реализации и необходимых ресурсов;

    • разделение программы на этапы, оценка промежуточных результатов и совершенствование последующих этапов программы с увеличением финансирования и развитием ресурсной базы эффективных направлений и корректировкой методов реализации неэффективных направлений;

    • грамотное информационное сопровождение, активное привлечение внимания общества к программе;

    • непрерывность целевого воздействия на БДД, постоянное совершенствование мер повышения безопасности дорожного движения и запуск новых целевых программ на основе анализа опыта и результатов уже выполненных.

5.Предложения по применению лучшей российской практики решения приоритетных государственных задач для целей обеспечения безопасности дорожного движения

5.1.Анализ основных тенденций стратегического развития Российской Федерации на долгосрочную перспективу

Условия и основные параметры стратегического развития Российской Федерации определяются Концепцией долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 г., утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 ноября 2008 г. N 1662-р. Стратегической целью, в соответствии с Концепцией, является достижение уровня экономического и социального развития, соответствующего статусу России как ведущей мировой державы XXI века, занимающей передовые позиции в глобальной экономической конкуренции и надежно обеспечивающей национальную безопасность и реализацию конституционных прав граждан. Образ новой России в Концепции предполагает высокие стандарты благополучия человека, сбалансированное пространственное развитие, безопасность граждан и общества. Планируемое развитие транспортной сети, поставленная цель по сокращению смертности граждан неминуемо требуют интенсивной работы по повышению безопасности дорожного движения.

Необходимость продолжения работы в рассматриваемой сфере прямо определена в Транспортной стратегии Российской Федерации, где снижение аварийности, рисков и угроз безопасности выделены в качестве одного из главных общесоциальных целевых ориентиров, а повышение безопасности транспортной системы включено в перечень стратегических целей до 2030 г.. Число погибших за год в дорожно-транспортных происшествиях в расчете на 100 тыс. человек должно к 2030 г. сократится с 23,5 человека до 8 человек, то есть почти в 3 раза. Транспортная стратегия содержит широкий перечень задач и направлений деятельности в области обеспечения деятельности в автодорожном хозяйстве, в том числе около 20 задач, решение которых требуется непосредственно для обеспечения безопасности движения автомобильного транспорта и пешеходов. Очевидно, что такая комплексная работа требует стратегического подхода, продуманной и эффективной системы управления, обеспечивающей достижения поставленных целей. Поэтому при реализации дальнейших мер по повышению безопасности дорожного движения надо учесть всю лучшую практику решения приоритетных государственных задач, обеспечить устойчивое движение к стратегическим ориентирам.

5.2.Анализ лучшей российской практики решения приоритетных государственных задач и предложения по ее использованию в области обеспечения безопасности дорожного движения

Успехи в области ОБДД были достигнуты не в последнюю очередь благодаря эффективной организации управления реализацией мероприятий. В основе нынешних результатов лежит программно-целевой подход организации и финансирования деятельности. ФЦП ПБДД на момент ее создания и утверждения отвечала всем требованиям, предъявляемым к инструментам решения приоритетных государственных задач. В то же время за прошедшие годы свою эффективность на практике подтвердили и иные инструменты, да и сами целевые программы постоянно совершенствовались. Тем самым, при дальнейшей реализации мер по повышению безопасности дорожного движения необходимо учесть лучшую российскую практику решения приоритетных государственных задач.

К подобной практике, в первую очередь, относится комплекс приоритетных национальных проектов. Концентрация бюджетных и административных ресурсов на повышении качества жизни населения, сопровождаемая прозрачной и понятной системой среднесрочных целей, ключевых показателей и мероприятий, показала свою высокую эффективность. По эффективности реализации, по качеству управления национальные проекты существенно отличаются от многих целевых программ и иных способов организации деятельности. В национальных проектах обеспечено удачное сочетание современных методов управления, ориентированных на достижение результата, сформированы простые, исключающие множественные согласования, взаимосвязи задач, результатов, финансирования и ответственных. Сыграли свою роль и усилия по координации усилий всех участников проектов на основе Совета во главе с Президентом, и активное привлечение к их реализации гражданского общества, и эффективная «обратная связь». Сегодняшний опыт реализации приоритетных национальных проектов показывает: задача общегосударственного масштаба может и должна решаться на основе единого, скоординированного, комплексного и вместе с тем понятного любому гражданину стратегического проекта.

Помимо национальных проектов, следует обратить внимание и на организацию проводимых в государстве реформ, таких как бюджетная или административная. Хотя эти реформы проводятся в соответствии с общими принципами планово-программной организации деятельности, они оказываются более гибкими, отвечающими конкретным задачам, стоящим перед каждым органом власти или субъектом Российской Федерации. Это хорошо видно на примере организации проведения административной реформы, где традиционное построение комплекса мероприятий на основе среднесрочного (трехлетнего) плана дополнено механизмом ежегодного конкурсного распределения средств между субъектами Российской Федерации и федеральными органами исполнительной власти. Бюджетное финансирование выделяется на среднесрочные и краткосрочные проекты, наиболее близкие к потребностям получателей бюджетных средств и, одновременно, отвечающие стратегическим целям и задачам реформирования. В результате состав мероприятий реформы ежегодно адаптируется в соответствии с достигнутыми результатами и наиболее критичными задачами, оперативно учитываются изменения ситуации. Все уровни государственной власти оказываются вовлеченными в реализацию мероприятий, при этом конкурсное распределение средств создает стимулирующую, состязательную атмосферу.

5.3.Выводы

Сейчас, когда ФЦП ПБДД подходит к своему завершению, наиболее удачный момент для формирования новой модели государственного управления в области ОБДД. Достигнутые результаты и заложенные основы эффективного управления должны быть усовершенствованы с учетом успехов, достигнутых при реализации приоритетных национальных проектов и иных программ реформирования российской экономики и общества.

В новой модели управления целесообразно заложить принципы открытости, прозрачности и оперативности принятия решений, координации межведомственного взаимодействия, используемые в приоритетных национальных проектах. Выполнение задачи ОБДД должно находиться под непосредственным контролем Правительства России, при этом акценты в формировании перечней конкретных мероприятий на очередной год должны быть смещены на уровень субъектов Российской Федерации. Каждый из российских регионов уникален, в каждом субъекте Российской Федерации есть свои «слабые места» и «болевые точки», учесть которые в общефедеральном плане действий очень сложно. Применение механизмов конкурсного участия регионов в ОБДД должно способствовать эффективному использованию бюджетных средств, привлечению дополнительных источников финансирования – в первую очередь, из средств бюджетов субъектов Российской Федерации. Ежегодно направляя заявки на получение поддержки мероприятий в области БДД и отчитываясь о выполнении запланированного, регионы смогут более ответственно подойти к решению задач, поставленных перед каждым из них и Российской Федерацией в целом в Концепции долгосрочного социально-экономического развития и Транспортной стратегии.

6.Работа с институтами гражданского общества по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения

Исходным условием формирования эффективной системы ОБДД является достижение всеми заинтересованными участниками процесса единого представления о желаемых результатах преобразований и достижение согласия в отношении способов и сроков их достижения. Для этого необходимо формирование на национальном уровне партнерства всех социально значимых общественных игроков: государства, широкого круга общественных организаций (автомобилистов, правозащитников, экологов и т.д.), профессиональных объединений (как непосредственно связанных с данной проблематикой – автомобилестроители, дилеры, технические центры, центры подготовки водителей, страховые организации, топливные компании, так и любых других, заинтересованных в участии в данных процессах), научных и экспертных организаций, СМИ. Такое партнерство необходимо формировать с тем, чтобы его участники разделяли и считали своими общие цели национальной политики в сфере БДД. При этом партнерство ни в коем случае не должно формироваться «сверху», по «разнорядке» федеральных органов исполнительной власти.

У каждого из возможных участников партнерства есть свои цели и интересы и в ходе формирования такого партнерства необходимо их учитывать, искать пути их согласования между собой и с целями государственной политики в сфере обеспечения БДД. В идеале, от участия в партнерстве все его члены должны выиграть, тогда в выигрыше окажется и все общество.

Каждый участник должен видеть свою значимую роль в этом партнерстве. Как показывает практика, по вине водителей происходит более 80% всех ДТП, и воздействие на участников дорожного движения является основным самым эффективным направлением повышения БДД. Поэтому основная роль институтов гражданского общества в ОБДД заключается в повышении правового сознания и формировании у участников дорожного движения законопослушного поведения на дороге.

Перспективные направления взаимодействия ГИБДД с институтами гражданского общества:

      1. Проведение на регулярной основе пропагандистских кампаний при помощи средств массовой информации, с вовлечением в них различные слои общества, разные возрастные категории участников дорожного движения, особенно молодежь. Необходимо поставить работу так, чтобы известные уважаемые люди – депутаты, популярные артисты, спортсмены, журналисты – стали помощниками и проводниками государственной политики в области безопасности дорожного движения.

      2. Привлечение общественных организаций в обсуждении проектов новых законодательных и нормативно-правовых документов по обеспечению безопасности дорожного движения позволит не только обеспечить лояльность общества к государственной политике в этой сфере, но и повысит ее эффективность. Необходимо привлекать правозащитные организации к обсуждению новых мер по ОБДД и общественной оценке правоприменительной практики.

      3. Использование потенциала экспертных организаций, накопивших большой опыт и заинтересованных в сотрудничестве с органами власти в деле повышения БДД. Профессиональные объединения автопроизводителей, транспортных и страховых компаний, медицинские и экологические организации заинтересованы в улучшении состояния БДД. Для многих из них эта тематика является одной из основных сфер деятельности, поэтому они играют роль источников знаний и опыта, а зачастую и донорами финансовых ресурсов для проведения различных программ.

      4. Повышение уровня образования участников дорожного движения, которое особенно актуально для детей и молодежи. Этой деятельностью занимаются образовательные учреждения и молодежные общественные организации. Кроме них в этой сфере действуют различные организации владельцев транспортных средств, которые обучают различным приемам безопасного вождения.

Институты гражданского общества, занимающиеся вопросами ОБДД в России

За последние годы с развитием законодательной базы и процессов демократизации в России происходил быстрый рост различных видов институтов гражданского общества. Появились новые виды организаций и новые формы деятельности по отношению к БДД. А традиционные для России организации стали больше внимания уделять этой тематике. Разнообразные формы этих организаций в целом по отношению к тематике обеспечения безопасности дорожного движения делятся на два вида:

    • организации, специализирующиеся на БДД;

    • организации, занимающиеся БДД в числе прочих тематик, по одному из аспектов, описанных выше.

К институтам гражданского общества, специализирующиеся на ОБДД:

    • ассоциации водителей ТС;

    • ассоциации жертв ДТП;

    • научно-исследовательские организации в сфере БДД;

    • экспертные организации в сфере БДД;

    • ассоциации автомобилестроителей;

    • страховые ассоциации;

    • международные организации в сфере БДД.

К институтам гражданского общества, не специализирующихся на БДД, но занимающихся этой тематикой, поскольку она является частью боле широкой сферы их деятельности, относятся:

    • политические организации;

    • правозащитные организации;

    • профсоюзы;

    • молодежные организации;

    • ассоциации транспортных организаций;

    • ассоциации продавцов ТС;

    • образовательные учреждения;

    • молодежные организации;

    • экологические организации;

    • международные организации социального профиля.

Совместные проекты органов власти и институтов гражданского общества в сфере ОБДД

Развитие институтов гражданского общества позволило МВД России и ГИБДД в частности более активно использовать их возможности. Помимо совместного участия в различных пропагандистских мероприятиях, организуемых как органами власти, МВД России развивает сотрудничество и по другим направлениям повышения БДД: обсуждению правовых вопросов, обмену опытом, совместным исследовательским и обучающим проектам.

Совместно с Общественным советом при МВД России ведется обсуждение нормативно-правовой базы, рассматриваются случаи из правоприменительной практики, обсуждаются различные формы участия МВД России и ГИБДД в общественных проектах по повышению БДД – информационных, обучающих, экспертных и др. В рамках Общественного совета при МВД России создана рабочая группа по расширению взаимодействия с общественными организациями и объединениями, средствами массовой информации. Совместно с Общественной палатой РФ, которой открыта «Горячая линия» по вопросам БДД, проводится анализ вопрос граждан и принимаются меры по выявленным проблемам. Также МВД России сотрудничает в этом направлении и с другим правозащитными организациями – Комитетом за гражданские права, «Сопротивлением», «Свобода воли» и т.д.

Совместно с политической партией «Единая Россия» реализуется проект «Безопасные дороги», инициированный этой партией, который реализует комплекс мер по повышению БДД законодательного и пропагандистского характера на федеральном, региональном и муниципальном уровне.

Совместно с различными общественными объединениями участников дорожного движения проводятся пропагандистские и информационные акции, Например, совместно с Некоммерческим партнерством «Добровольное общество содействия повышению безопасности дорожного движения» была проведена социальная кампания под названием «Тоже спешишь?», направленная на профилактику нарушений ПДД. В ходе этого проекта на дорожных рекламных плакатах в различных городах РФ была размещена социальная реклама, наглядно демонстрирующая последствия ДТП.

Совместно с различными профессиональными отраслевыми объединениями проводятся консультации и исследования возможностей внедрения новых мер и технических средств повышения БДД. В частности, Российский Союз Автостраховщиков (РСА) по собственной инициативе проведено исследование зарубежного опыта применения автоматических средств фотовидеофиксации нарушений ПДД, результаты которого переданы в ГИБДД. Новый совместный проект ГИБДД и РСА предполагает изучение эффективности использования алкозамков на транспорте. Проект будет реализован в 2009-2010 гг. в нескольких регионах России, первоначально такими «алкозамками» оборудуют общественный транспорт и машины скорой медицинской помощи.

Сотрудничество в сфере повышения уровня знаний принципов БДД осуществляется сотрудничество с различными общественными организациями, объединяющими образовательные учреждения. В частности, совместно с Ассоциацией юношеских автомобильных школ проводились акции по повышению уровня знаний принципов безопасного вождения и безопасного поведения на дорогах.

Информационно-пропагандисткая деятельность осуществляется также совместными усилиями с различными религиозными организациями – Российской православной церковью и другим конфессиями. Региональными управлениями УГИБДД осуществляется взаимодействие с епархиями РПЦ в сфере предупреждения дорожно-транспортных происшествий.

В субъектах РФ активное взаимодействие с институтами гражданского общества ведут региональные управления ГИБДД. Эта деятельность носит в основном информационный и обучающий характер, с целью повышения правового сознания граждан, улучшения знаний принципов безопасного дорожного движения, особенно в отношении участников дорожного двидения, подвергающихся наибольшему риску: детей и юношества, молодых водителей, водителей мототранспорта.

Во всех регионах России совместно с местными органами власти и образовательными учреждениями ежегодно проводятся специальные профилактические мероприятия «Вежливый водитель», «Зебра», «Пешеход», конкурсы рисунков на асфальте, кинолектории по тематике безопасности дорожного движения. Проводятся лекции сотрудников ГИБДД в образовательных учреждениях, осуществляется помощь в обновлении и оборудовании вновь детских автоплощадок и уголков по безопасности дорожного движения, организованы конкурсы сочинений и поделок по тематике БДД. В мае-июне 2009 г. ГИБДД было проведено Всероссийское профилактическое мероприятие «Внимание – дети!», посвященное Международному дню защиты детей (1 июня 2009 г.). В рамках которого в 43 субъектах РФ были проведены мероприятия совместно с различными общественными и образовательными организациями.

Выводы

Работа российских органов власти, отвечающих за ОБДД, с различными институтами гражданского общества в настоящее время носит разносторонний характер, взаимодействие осуществляется на разных уровнях по многим направлениям, способствующим повышению БДД. Вместе с тем, этой работе не хватает системности, многие направления деятельности еще недостаточно эффективны, по отдельным направления консенсус между органами власти и общественными организациями не достигнут. Так, вызывает сложности ужесточение наказаний, внедрение автоматических средств фотовидеофиксации нарушений ПДД, неоднозначно оцениваются обществом результаты антикоррупционой политики. Но главное – тяжело происходит процесс изменения общественного сознания по отношению к проблеме БДД, как к проблеме, касающейся каждого участника дорожного движения. Органам власти, ограниченным бюджетными и человеческими ресурсами, не под силу донести идеи и принципы безопасного дорожного движения до каждого его участника. Поэтому без активного вовлечения институтов гражданского общества в работу по пропаганде и разъяснению среди общественности важности для каждого гражданина проблем БДД и необходимости их решения, достижение этой цели невозможно. Для этого необходимо соблюдение нескольких принципиальных условий:

  • сделать институты гражданского общества активными участниками процесса;

  • учитывать их интересы и давать возможность участвовать в процессе разработки и внедрения новых мер в качестве экспертов, партнеров и контролирующих организаций;

  • планировать программы в сфере повышения БДД с учетом участия институтов гражданского общества;

  • создать правовую основу для участия этих организаций в процессе правоприменения по информационному, обучающему, пропагандистскому, научно-исследовательскому и другим направлениям деятельности органов власти по ОБДД;

  • создать правовую основу для финансирования и софинансирования совместных проектов с области ОБДД между институтами гражданского общества и органами власти;

  • стимулировать создание общественных организаций, специализирующихся на различных аспектах ОБДД: научно-исследовательских и образовательных центров, общественных организаций водителей и пешеходов, ассоциаций жертв ДТП и других институтов гражданского общества;

  • активизировать взаимодействие с иностранными общественными организациями, такими как Глобальное партнерство за безопасность дорожного движения, Европейский совет транспортной безопасности, Матери против вождения в нетрезвом виде, и другими некоммерческими организациями, работающими в сфере БДД, с целью изучения мирового опыта и адаптиции подобной практики для развития гражданского общества в России.

7.Международное сотрудничество в области обеспечения безопасности дорожного движения

Мировой опыт международного сотрудничества в области ОБДД

ОБДД – задача многоплановая, в ее решении во многих странах участвует целый ряд государственных ведомств, общественных организаций и коммерческих структур. Проблемы БДД не ограничиваются рамками отдельных регионов, стран и даже континентов. Во всех районах мира, где живет человек, есть транспортная инфраструктура и существует автомобильное движение.

В настоящее время международное сотрудничество в области ОБДД осуществляется по различным каналам. Это могут быть проекты, реализуемые через наднациональные структуры, сотрудничество между органами власти, экспертными институтами, некоммерческими организациями. Часть проектов финансируют транснациональные бизнес-корпорации, считающих ОБДД важной составляющей собственной социальной политики.

Зарубежные организационные системы органов, участвующие в решении вопросов по ОБДД, и организация сотрудничества между ними

Головной организацией, координирующей функции в сфере ОБДД в большинстве стран, является, как правило, одно профильное министерство, которое отвечает за транспортную сферу в целом.

В основном, это Министерство транспорта и связи, хотя, его название может сильно отличаться: Министерство экологии, устойчивого развития и строительства во Франции, Министерство транспорта, общественных работ и водного хозяйства в Нидерландах, Министерство предприятий, энергетики и связи в Швеции и т.д. При этом, несмотря на то, что их название различается, все они, тем не менее, имеют похожие функции по отношению к транспортной сфере и ведут примерно одинаковую деятельность.

В большинстве стран мира принято, что за функционирование автотранспортной системы отвечает одно из подразделений Министерства транспорта (или его аналогов). Например, Дорожная и Автомобильная администрации, как правило, являются правительственными агентствами, находящимися в подчинении Министерства транспорта. Полиция является важнейшим участником процесса обеспечения БДД, но несет, как правило, исключительно правоприменительные функции контроля, наблюдения за дорожным движением и обеспечения соблюдения ПДД.

Однако, существует ряд стран, в которых головной организацией в области ОБДД является министерство внутренних дел. Среди таких стран Япония, Испания и Россия.

В каждой стране существует значительное число других организаций (как государственных, так и общественных, частных), вовлеченных в сферу ОБДД. Их всех можно разделить на несколько основных типов:

    1. Организации, отвечающие за исполнение национальной политики ОБДД в сфере автодорожной инфраструктуры. Эти организации ответственны за элемент «дороги» в принципиальной схеме «Человек – транспортное средство – дороги». Такими организациями обычно являются Национальные дорожные администрации. Они, как правило, структурно подчинены министерству транспорта (находятся в его ведении и под его контролем), финансируются им, но в то же выступают как отдельные структурные единицы (взаимоотношение по примеру федеральных агентств с головным министерством в России).

Их функции и степень влияния в разных странах неодинаковы. Например, Дорожная администрация Швеции подчинена министерству транспорта и наделена очень значительными полномочиями в сфере ОБДД, она несет так называемую секторальную ответственность, т.е. отвечает за весь автодорожный сектор, а значит и за ОБДД. В ее функции входят как традиционные для дорожных администраций функции планирования, строительства и управления национальной автодорожной сетью, так и функции по вовлечению и координации деятельности в сфере ОБДД других организаций, изменения ПДД, учет и выдача водительских лицензий и др.

В то же время в ряде стран, например, во Франции, роль Дорожной дирекции сведена лишь к традиционному планированию, строительству и обслуживанию дорожных сетей. Также за автодорожную инфраструктуру на местном, а иногда и на региональном уровнях, несут ответственность муниципалитеты и региональные администрации. Они, как правило, действуют в тесном сотрудничестве с отделениями дорожных администраций и полицией.

    1. Организации, отвечающие за звено «транспортное средство». Среди государственных организаций, вовлеченных в эту сферу, выделяются Автомобильная администрация (как правило, подчинена министерству транспорта), иногда полиция (бывает обычно специальное подразделение транспортной полиции). Между ними распределены функции по контролю технического состояния автомобилей, их регистрации, разработке требований и т.п.

Также значительную роль играют сертификационные органы (органы технического регламента). Так, в рамках Министерства транспорта, инноваций и технологий Австрии такую деятельность ведет Федеральное агентство инспекции транспортных средств. Оно осуществляет проверку технических характеристик ТС (в основном грузовиков) на дорогах. В этом сегменте ОБДД очень важная роль отводится коммерческим организациям, прежде всего автопроизводителям, страховым и транспортным компаниям.

    1. Организации, отвечающие за звено «человек» в принципиальной трехзвенной схеме ОБДД. Важным участником в данной сфере является полиция (министерство внутренних дел), которая занимается инспекционно-контрольной деятельностью по исполнению ПДД всеми участниками ДД. Также значительную роль играют Министерство образования (образовательная деятельность, в некоторых странах – обучение водителей), Министерство здравоохранения (улучшение реагирования и спасения при ДТП), учреждения по охране труда, муниципалитеты.

Практически в каждой исследованной стране работает хотя бы одна национальная общественная организация по БДД, отвечающая за звено «человек», частично финансируемая государством. Роль таких организаций сводится к проведению информационных кампаний, обучению участников дорожного движения, пропаганде принципов БДД. Также они служат инструментом обратной связи населения и государства, участвуют в разработке национальных стратегий ОБДД и позволяют оценивать общественное мнение в данной сфере.

Органы власти стран всего мира сотрудничают друг с другом и с неправительственными организациями в сфере разрешения различных проблем. При всем многообразии организационных систем органов, задействованных в ОБДД, правительственные организации всех стран имеют в своей структуре специальное подразделение, ответственное за международное сотрудничество. Деятельность этих подразделений сильно варьируется по широте возложенных на них обязанностей. Так, в одних странах они отвечают за всю международную деятельность органа власти, в то время как в других на них лежит лишь функция обзора отчетов зарубежных организаций и обмен опытом.

Данные подразделения имеют право от своего имени представлять головные органы в процессах международного сотрудничества. Помимо этого, они могут сами входить в состав различных международных советов, исследовательских групп, межправительственных комиссий, а также принимать участие в обзорных исследованиях, которые проводятся путем предоставления информации и данных о ситуации по ОБДД в своих странах. Представительство на международном уровне может осуществляться как непосредственно самими подразделениями, так и отдельными их компетентными представителями.

Хорошими примерами эффективного международного сотрудничества правительственных организаций являются страны Северной Европы, добившиеся выдающихся результатов в деле развития своей транспортной системы, в т.ч. и в сфере ОБДД. В большей степени, чем с другими странами Северной Европы, Россия ведет сотрудничество с финскими региональными дорожными администрациями и властями.

Например, Финское Министерство транспорта и связи развивает сотрудничество, в основном, с европейскими странами и организациями, участвует во встречах на высшем уровне со следующими международными организациями: Организация Экономического Сотрудничества и Развития (ОЭСР); Европейская комиссия министров транспорта (ЕКМТ); Рабочие группы по дорожно-транспортной безопасности ВОЗ, ООН, Европейской комиссии ООН; Европейская организация сотрудничества в сфере научно-технических разработок (COST); Северо-Европейский транспортный Форум (NTF) и др.

Национальная дорожная администрация Финляндии придает большое значение международному сотрудничеству, считая его каналом получения новейших научных знаний и лучших практик, а также вносит свой вклад в глобальное развитие дорожно-транспортных систем.

Направления, формы и механизмы сотрудничества и координации, осуществляемые международными организациями в области ОБДД

Международное сотрудничество в области ОБДД осуществляется с активным участием неправительственных, некоммерческих, общественных организаций и экспертных институтов в сфере разрешения различных проблем.

ВОЗ – одна из первых международных организаций, озаботившаяся проблемами ДТТ. Проблемами БДД во ВОЗ занимается Департамент по профилактике травм и насилия. Главная задача департамента состоит в интеграции локальных задач по ОБДД в программы по обеспечению здоровья населения с целью уменьшения ДТТ.

Для финансирования своей деятельности департамент 25% средств получает из бюджета ВОЗ (создаваемого за счет взносов стран-участниц), остальные же 75% – из различных фондов, агентств ООН, неправительственных организаций и др., т.е. деятельность ВОЗ по тем или иным программам сильно зависит от внешнего финансирования.

Таким образом, деятельность ВОЗ в сфере ОБДД в России достаточно ограничена, т.к. на нее не выделяются средства заинтересованными организациями, как, например, на борьбу с туберкулезом или СПИДом. По мнению экспертов представительства ВОЗ в России, неадекватность российской статистики является одним из основных факторов, препятствующих проведению эффективных компаний по уменьшению ДТТ и выполнению рекомендаций ВОЗ.

За последние два десятилетия в ВОЗ сложилась новая концепция отношения к проблеме ДДТ. В рамках новой концепции международная деятельность ВОЗ по предупреждению ДДТ сводится к: написание руководств по оказанию первой медицинской помощи; создание всемирной базы законопроектов в сфере ОБДД; сотрудничество со специализированными на ОБДД организациями для разработки практических мер по внедрению рекомендаций «Всемирного доклада о предотвращении ДДТ»; разработка программы по ознакомлению школьников с основами ОБДД и др.

В 2004 г. на заседании ВОЗ, на котором присутствовали представители 50 стран-участниц, 11 агентств ООН и 14 других международных организаций, занимающиеся проблемами ОБДД, приняли решение о создании «Сотрудничества в рамках Организации Объединенных Наций в области безопасности дорожного движения» с целью объединить свои усилия в сфере ОБДД.

На первом заседании «Сотрудничества» было принято решения: о разработке серии руководств для стран по внедрению рекомендаций ВОЗ (по скоростному режиму, по проблемам пьяных водителей, использованию шлемов и ремней безопасности), о разработке базы по состоянию ОБДД в странах-участницах, об унификации дорожных знаков в пределах Европейского региона на основе лучшей практики.

Европейская конференция министров транспорта (ЕМКТ). ЕКМТ – межправительственная организация, учрежденная на основании протокола, подписанного в Брюсселе 17 октября 1953 года. В настоящее время нее входят министры транспорта из 44 стран – полных членов, из 7 ассоциированных членов и 1 страны-наблюдателя.

Последние тенденции в сфере ДТП побудили ЕКМТ предложить всем странам – членам Конференции принять конкретные целевые показатели по сокращению на 50% количества погибших в ДТП во всех странах - членах ЕКМТ к 2012 г. Это основная долгосрочная цель в сфере ОБДД, принятая ЕКМТ. В ходе ее выполнения предполагается проведение конкретных мероприятий, мониторингов, обзоров, рекомендаций. Среди основных шагов, предпринимаемых ЕКМТ, можно отметить рекомендации ЕКМТ по БДД в 2007 г., периодические доклады о конкретных отдельных мерах по улучшению ситуации в сфере ОБДД. Например, по безопасности сельских дорог Европы, использованию ремней безопасности, защитными шлемами, управлению скоростью, борьбе с пьяными водителями, безопасности детей, экономической оценке предпринимаемых мер ОБДД и т.д.

Необходимо отметить, что ЕКМТ не располагает реальной правовой способностью преодолевать сильные национальные интересы (в отличие от ЕС и США). В этих условиях Конференции трудно принимать общие межгосударственные решения, например, законодательно установить общую для стран ЕКМТ цель по числу погибших при ДТП, хотя такая цель и поставлена в резолюции ЕКМТ, она несет лишь рекомендательный характер.

Постановка таких целей требует, чтобы тот, кто их ставит, обладал правами влиять на планы и действия по достижению этих целей и нес ответственность в случае, если они не достигаются. ЕКМТ таким правом не обладает и не может брать на себя такую ответственность. Однако ЕКМТ может всячески стимулировать свои страны-члены к принятию национальных планов по БДД и постановке количественных целей по БДД.

Европейский совет транспортной безопасности (ЕСТБ, European Traffic Safety Council ). ЕСТБ - некоммерческая общественная организация, занимающаяся проблемами снижения аварийности на транспорте в Европе. Расположена в г. Брюсселе и основана в 1993 году при непосредственном содействии трех крупнейших научных центров по изучению ОБДД – BASt (Германия), SWOV (Нидерланды) и PACTS (Великобритания). На данный момент в Совете задействовано 38 стран-участниц, в том числе и не из числа членов ЕС.

ЕСТБ – это лоббирующая организация, которая продвигает программы по повышению БДД от профессионального сообщества (исследовательских и общественных организаций) к политикам Евросоюза и правительств европейских стран. Одной из основных сфер деятельности Совета является обеспечение экспертной поддержки для разработки конкретных мер и методик по проблеме БДД для Европейской Комиссии, Европейского Парламента и стран-членов ЕС.

Главная задача совета заключается в предоставлении конкретных рекомендаций по повышению БДД, при этом, деятельность ЕСТБ не ограничивается странами ЕС, так, членами совета являются Швейцария и Норвегия. ЕСТБ подготавливает конкретную программу с общим видением проблемы и целей, конкретными задачами, мерами, планом действий.

ЕСТБ осуществил множество проектов в сфере ОБДД в Европе. Большинство проектов объединено в одной программе – PIN, которая предлагает национальным правительствам не просто одну меру или стандартный набор мер по БДД, но весь комплекс мер и подходов, которые необходимы в каждой конкретной стране с учетом ее специфических особенностей. В рамках этой программы проводятся пресс-конференции, как национальном, так и международном уровнях, встречи всех заинтересованных и ответственных за ОБДД организаций.

Работы выполняемые ЕТСБ по заказу ЕК носят рекомендательный характер, т.е. они не обязательны к выполнению, как директивы ЕК. Однако ЕСТБ имеет очень высокую репутацию среди профессиональных кругов в сфере ОБДД и органах власти, которая позволила ему активно влиять на национальную политику европейских стран в сфере повышения БДД.

Глобальное Партнёрство по Безопасности Дорожного Движения (ГПБДД, Global Road Safety PartnershipGRSP). ГПБДД – международная некоммерческая организация в сфере ОБДД, образованная по инициативе Всемирного Банка в 1999 г. в ходе реализации его трехлетней (1998-2001 гг.) программы «Партнерство Бизнеса для Развития». Основной целью этой программы стало изучение, поддержка и продвижение эффективных форм, методов и направлений сотрудничества государственных, общественных организаций, агентств по развитию и бизнес-структур для решения комплексных задач. В ходе реализации программы было основано 4 тематических «кластера», один из которых посвящен вопросам ОБДД.

На сегодняшний день в ГПБДД насчитывается 35 организаций-членов. Так как целью Партнерства является эффективное объединение усилий и взаимодействие всех типов организаций на глобальном, национальном и частично региональном уровнях для повышения БДД, то среди членов ГПБДД представлены как коммерческие организации (частный сектор), так и некоммерческие, международные, государственные организации и так называемые организации развития:

На сегодняшний день ГПБДД ведет работу в 12 странах мира: ЮАР, Гана, Намибия, Таиланд, Индия, Вьетнам, Россия, Польша, Венгрия, Румыния, Бразилия и Китай. Деятельность ГПБДД в каждой стране осуществляется в рамках целевых программ по повышению БДД. Цель деятельности ГПБДД в каждой из стран - повышать эффективность существующих мероприятий по ОБДД и помогать в тех сферах, где это может быть необходимо и/или выгодно государству.

В 2005 г. ГПБДД была запущена пятилетняя программа «Глобальная Инициатива Безопасности Дорожного Движения», которая фокусируется на основных проблемах, обозначенных в Докладе о предупреждении ДТТ (ВОЗ-Всемирный Банк, 2004г.), а именно: безопасность пешеходов, вождение в состоянии алкогольного опьянения, использование защитных шлемов, использование ремней безопасности и контроль скорости.

В ходе реализации проекта Глобальной Инициативы БДД проводятся тренинги специалистов по БДД в развивающихся странах мира, а также направляются средства на поддержку реализации пилотных проектов по улучшению БДД в этих странах. Основные регионы реализации проекта Глобальной Инициативы БДД – Бразилия, Китай и страны АСЕАН.

Европейская Экономическая Комиссия ООН (ЕЭК ООН). В настоящее время это постоянно действующий орган в системе ООН, действующий в рамках "Рабочей группы по БДД" (сокращенно – WP.1), основными целями которого являются анализ проблем безопасности БДД и разработка соответствующих юридических правил. В настоящее время руководителем этой группы является представитель Российской Федерации.

К числу приоритетных направлений деятельности WP.1 относятся разработка юридических документов, посвященных БДД, дорожным знакам и сигналам, а также их периодическое обновление в целях обзора достижений технического прогресса, реагирования на растущие запросы общества в отношении мобильности, безопасности и охраны окружающей среды; противодействие новым факторам риска, например, таким как использование мобильных телефонов при управлении ТС.

В условиях существенного повышения мобильности, особенно в Европе, обеспечение максимальной унификации правил ДД является одним из ключевых элементов формирования единообразного понимания этих правил всеми участниками ДД. Разработан ряд юридических документов, например пакет поправок, вступивших в силу 28.03.2006 г. и затрагивающих Венские конвенции, предусматривает адаптацию существующих положений (в частности, в отношении национальных и международных водительских удостоверений, нанесения отличительного знака на регистрационные знаки ТС) и включение новых положений, касающихся, в частности, таких авопросов, как пользование мобильным телефоном при управлении ТС, безопасность в туннелях.

В работе WP.1 участвуют представители государств – членов ЕЭК ООН, а также представители ЕК, ВОЗ, неправительственные организации, занимающиеся вопросами БДД. В России ДОБДД МВД РФ наладил тесное сотрудничество с другими рабочими группами ЕЭК ООН, деятельность которых имеет отношение к БДД.

Важной вехой в деятельности ЕЭК ООН стала организация и проведение совместно с ВОЗ с 23 по 29 апреля 2007 г. первой Глобальной недели БДД, посвященной молодым участникам ДД, в рамках которой прошла Всемирная ассамблея молодежи и Форум заинтересованных сторон с участием участие более 400 представителей молодежных организаций, действующих в области БДД из более чем 100 стран мира и 200 ведущих политиков, от которых зависит национальная политика по ОБДД.

Накопленный российский опыт участия в международных проектах по ОБДД

Субъекты управления в области ОБДД в России в настоящее время активно развивают международное сотрудничество в рамках своей компетенции. В последние годы отчетливо видна тенденция все большей взаимной интеграции национальных систем в сфере транспорта, информации, стандартов, финансов, законодательства, и других структурных систем различных стран и регионов. В ходе этого процесса органы всех ветвей власти, оказываются непосредственным образом вовлечены в этот процесс, испытывая на себе влияние мировых тенденций глобализации и информатизации.

Для повышения эффективности международного сотрудничества необходимы комплексный подход и скоординированная работа российских министерств и ведомств во взаимодействии с иностранными партнерами в области БДД. Необходимо отметить, что в настоящее время российская нормативная база в сфере БДД характеризуется наличием пробелов, внутренних противоречий, некоторые нормы дублируют друг друга. Слабая межведомственная координация также накладывает свой негативный отпечаток на эффективность международного сотрудничества в области БДД, осуществляемого различными федеральными органами исполнительной власти.

В рамках инициатив министерств и ведомств проходят проекты международного сотрудничества по ОБДД, Однако, российскими и зарубежными экспертами в области ОБДД было отмечено, что международное сотрудничество, оказывающее хоть какое-то влияние на ситуацию БДД в России ведется только МВД России.

Начиная с 2002 г. с появлением нескольких международных политических инициатив в сфере ОБДД в мире Россия стала более активно вовлекаться в процесс международного сотрудничества. Так, Россия играла достаточно активную роль в подготовке и подписании договоренностей и целей в рамках следующих инициатив:

  • Совместная количественная цель ЕКМТ (принята 43 странами-членами, в том числе Россией на Сессии Совета Министров Транспорта в Бухаресте 29-30 мая 2002 г.)

  • Резолюция ООН 58/289 о повышении безопасности дорожного движения

  • Резолюция 57-й Всемирной ассамблеи здравоохранения

  • План действия для Европы по окружающей детей среде и здравоохранению

Важной вехой в организации сотрудничества Российской Федерации со странами СНГ стало принятие ФЗ №134-ФЗ о ратификации подписанной в 1997 г. «Конвенции о взаимном признании и исполнении решений по делам об административных нарушениях ПДД».

Ратификации конвенции означает неотвратимость административной ответственности за нарушение ПДД в странах СНГ. Документ был разработан с учетом международных правовых документов, действующих в сфере ОБДД, и содержит основные положения, регламентирующие правовой и организационный механизм борьбы с грубыми нарушениями ПДД на территории договаривающихся сторон.

В рамках многих международных инициатив в сфере ОБДД Россию представляют восемь министерств, имеющих полномочия в данной сфере: МВД России, Минтранс России, Минпромторг России, Минзравсоцразвития России, Минобрнауки России, МЧС России, Минобороны РФ, Минкультуры России.

МВД России. В России ряд функций в области ОБДД выполняются МВД России. Обеспечение безопасности дорожного движения – одна из девяти основных задач МВД. На федеральном уровне функции ОБДД в рамках МВД возложены на ДОБДД при поддержке Научно-исследовательского центра проблем безопасности дорожного движения МВД России (НИЦ ПБДД МВД России).

Основным направлением существующего международного сотрудничества ДОБДД МВД РФ является работа в рамках Рабочей Группы 1 Комитета по внутреннему транспорту Европейской Экономической Комиссии Организации Объединенных Наций (РГ1 ЕЭК ООН). Так как в работе РГ1 участвуют представители 56 государств – членов ЕЭК ООН, то у представителей российской стороны есть возможность постоянно общаться со своими коллегами, обмениваться опытом, узнавать о новых тенденциях и эффективных проектах в области БДД в других странах и т.д.

Кроме того, в РГ1 участвуют также представители Европейской комиссии, международных организаций, таких как ЕКМТ и ВОЗ, а также многочисленных неправительственных организаций, занимающихся вопросами БДД, аккредитованные при ООН. Это значительно расширяет формы международного сотрудничества ДОБДД МВД России.

Минтранс России сотрудничает как с аналогичными зарубежными ФОИВ и межправительственными организациями на уровне всего министерства, так и с отраслевыми международными организациями на уровне различных подразделений: департаментов, федеральных служб и агентств.

Основная деятельность Минтранса России в области международного сотрудничества лежит в сфере законотворчества, научных исследований и информационного обмена. Министерство активно привлекает иностранные научные и общественные организации как для целей совершенствования транспортной и макрологистической инфраструктуры, повышения квалификации своих сотрудников, так и для помощи иностранным организациям, осуществляющим деятельность в транспортной сфере на территории РФ.

На сегодняшний день одним из основных направлений международного сотрудничества Минтранса России в области, связанной с ОБДД, является транспортный диалог Россия – ЕС, который проходит в рамках ЕМКТ (в 2006 году переименована в Международный транспортный форум), где Минтранс России представляет интересы Российской Федерации. В рамках транспортного диалога Россия – ЕС действуют постоянные рабочие группы, включая направление по автомобильному транспорту и безопасности на транспорте.

Россия, принимает участие в деятельности Рабочей группы по дорожной безопасности (подгруппа по дорожной безопасности для стран СНГ). В 2005 г. подгруппой подготовлен доклад о состоянии БДД в Российской Федерации с рекомендациями по совершенствованию работы в данной области. Кроме того, Российская Федерация принимает участие в обсуждении вопросов, касающихся мониторинга деятельности по снижению в 2 раза числа погибших в результате ДТП к 2012 году в странах ЕКМТ (43 государства).

Росавтодор. Является структурным подразделением Минтранса России, самостоятельно ведет международную деятельность, являясь членом международных организаций и участвуя в международных проектах. С 1994 г. Росавтодор является членом Международной дорожной федерации (IRF), с 1995 г. – членом Всемирной дорожной ассоциации (PIARC).

Представители Росавтодора также принимают участие в работе Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН, Комитета по транспорту и связи ЭСКАТО ООН, Рабочей группы по автомобильным дорогам G-24 Комиссии Европейских Стран, Сообществ и ряда других международных организаций. Сотрудничество со странами СНГ осуществляется, в основном, в рамках Межправительственного Совета дорожников, который существует с 1992 года.

В рамках сотрудничества Минздравсоцразвития России с ВОЗ одним из направлений сотрудничества является участие программе ВОЗ по совершенствованию системы медицинской помощи пострадавшим в ДТП, совершенствованию статистики жертв ДТП. Стоит отметить, что у Минздравсоцразвития России имеется значительный потенциал реализации программ международного сотрудничества в области ОБДД благодаря уже налаженному эффективному сотрудничеству в других областях.

Полномочиями в сфере ОБДД в России также наделены Минпромторг РФ, Минобрнауки России, Минобороны России, Минкультуры России и МЧС России. Например, в целях укрепления сотрудничества стран СНГ в сфере профилактики детского ДТТ Минобрнауки России ежегодно, начиная с 2006 г., проводит межгосударственные слеты ЮИД с участием делегаций из Армении, Азербайджана, Беларуси, Казахстана, Киргизии, Узбекистана, Украины и др. В 2008 слет прошел в Ростовской области.

Однако, в основном, они фактически не участвуют в проектах международного сотрудничества, которые оказали хоть какое-то положительное влияние на ОБДД в России или обладали для этого необходимым потенциалом. Это, безусловно, существенный недостаток всей системы международного взаимодействия ФОИВ России в сфере ОБДД.

Перечень международных организаций, работающих в области ОБДД, участие в которых целесообразно для России

Участие России может быть целесообразно в следующих международных организациях.

Международная организация по предотвращению дорожных происшествий (МОПДП, La Prevention routiere international - PRI). МОПДП была создана в 1901 г. с целью объединения национальных организаций по предотвращению дорожных происшествий и создания их в тех странах, где она еще отсутствует, содействия в деятельности, направленной на повышение БДД, особенно в области обучения ПДД, информации и исследований.

Сотрудничество с данной организацией важно в силу её очень широкого географического охвата, что позволит контактировать с максимальным числом стран из разных регионов мира. Особенно полезной может оказаться деятельность в области обмена базами данных, организации форумов и конференций по обмену опытом, программ по повышению квалификации, информационных обзоров.

Необходимо активное участие России в работе этой международной организации. В настоящее время Россия не является полноправным членом МОПДП. Членство России позволит активно участвовать в международных мероприятиях по БДД, проводимых МОПДП, увеличить объем научной и практической информации по международному опыту решения проблемы повышения БДД и снижения числа погибших на автомобильных дорогах. От России в данной организации целесообразно участие МВД России либо специально созданной организации по международным связям.

Международный Банк Данных по ДТП и Интенсивности Движения (International Road Traffic and Accident Database - IRTAD). IRTAD был создан в 80-х годах прошлого века по поручению Министерства Транспорта ФРГ в Федеральном Дорожном Научно-Исследовательском Институте (BASt). Начиная с 1990 г. Банк включает данные всех стран-членов ОЭСР. Владельцем и администраторов базы данных c 2006 г. является Министерство Транспорта Франции. IRTAD обладает унифицированными данными по странам-участникам, так как в отличие от других международных баз данных (например, CARE), имеет технологию приведения данных к единому показателю.

Банк данных, которым могут пользоваться страны-члены, включает данные стран (для 1965 г. и с 1970 г. ежегодно), представленные в следующих группах: общая площадь территории страны, численность населения по возрастным группам, протяженность дорожных сетей отдельных территорий; наличие ТС и провозная способность дорожных сетей отдельных территорий с распределением по типам ТС; количество ДТП с пострадавшими с распределением по участкам дорожных сетей; количество ДТП со смертельным исходом (по международным правилам в течение 30 дней) с распределением по типам ТС, возрасту и участкам дорожных сетей; количество ДТП с тяжелоранеными (госпитализация) по типам ТС, возрасту и участкам дорожных сетей; показатели риска: количество ДТП с погибшими, с тяжело- или легкоранеными в соотношении к численности населения или провозной способности и т.п.

Существует 3 возможности участия в IRTAD через следующие организации:

  • Национальные координирующие учреждения, представляющие интересы страны (членский взнос – 8 000 Евро). Для России такой структурой может стать НИЦ ДОБДД МВД России (например, в Испании и Франции это национальные обсерватории, входящие в структуры, ответственные за ОБДД – МВД и Министерство экологии соответственно).

  • Дополнительно другие институты (научные, общественные и промышленные) стран-членов ОЭСР (членский взнос 2 200 Евро).

Участие России в IRTAD необходимо в первую очередь для получения сопоставимых данных по аварийности, оценки состояния уровня обеспечения безопасности БДД в сравнении со странами Европы, для получения возможности использовать статистические данные по аварийности всех стран Европы. Структура данной организации открыта и не требует от страны-участника членства в Европейском Союзе. Таким образом, любая организация (официальная, научная и т.п.), в том числе и ДОБДД МВД России, может самостоятельно сотрудничать с IRTAD.

Европейский Совет по Транспортной Безопасности (ЕСТБ, European Traffic Safety Council). ЕСТБ бесприбыльная независимая общественная организация, занимающаяся проблемами снижения аварийности на транспорте в Европе. Эта организация может стать одной из ключевых в сфере ОБДД в нашей стране. На данный момент в Совете задействовано 38 участников, в том числе и не из числа членов ЕС (Норвегия, Швейцария и т.д.), что дает возможность участия в нем и России.

Основные преимущества вступления России в ЕСТБ: получение доступа к обширной экспертной базе и использование методологии работы с экспертами; участие в научных разработках и публикациях по БДД; установление связей со структурами ЕС, Советом Министров ЕС, ЕМКТ, а также установление контактов со специалистами в Европе; получение информации о последних исследованиях и достижениях, доступ к новым технологиям и инновационным проектам в области ОБДД; участие европейских специалистов, помимо собственно разработки проектов, в их менеджменте и мониторинге. Таким образом, внедрение проекта будет проводиться под контролем компетентных членов данной организации (помощь в подготовке общественного мнения, лоббирование проектов в высших политических кругах и т.д.).

Для ДОБДД МВД России участие в данной организации можно назвать приоритетным в силу ее высокого авторитета в международном сообществе и стремительно растущим связям. Однако, такое сотрудничество будет логичнее учреждать не напрямую, а посредством специализированной организации, которую, возможно, придется создать.

Рабочие Группы ОЭСР и ЕКМТ (Транспортный исследовательский центр ОЭСР). Собирающиеся раз в три года рабочие группы Транспортного исследовательского центра занимаются анализом материалов и разработкой мер по одной из выбранных специализированных тем. Так, в 2006 г. был выпущен обзор «Молодые водители» («Young Drivers»), целиком посвященный соответствующей проблеме. В ближайших планах центра находится работа над проблемой наиболее уязвимых участников дорожного движения («Vulnerable Road Users»).

Участие России в Рабочих Группах дает ей следующие возможности: использовать современные технологии и методологии задействованных международных организаций; сотрудничать с широким кругом экспертов, обмениваясь с ними опытом; участвовать в разработке рекомендаций по конкретной проблеме. Это позволит перенять различные механизмы и идеи для последующей реализации схожих пилотных проектов в России (например, адаптация отдельных мер, которые будут применяться в рамках проблемы «Наиболее уязвимые участники ДД»).

Для участия в этих рабочих группах от России требуется назначение определенного участника и постоянная активная работа в рамках заявленной темы. Например, в рамках ЕКМТ от России уже принимает активное участие Минтранса России. Участие же ДОБДД МВД России лучше организовать посредством одной из двух вновь созданных организаций (общественной и научно-исследовательской).

Международная комиссия CIECA (Commission Internationale des Examens de Conduite Automobile). CIECA – международная комиссия, объединяющая организации, ответственные за тестирования молодых водителей и выдачу лицензий на управление транспортными средствами в своих странах. Комиссия стремится поощрять развитие высоких общих стандартов для водительских удостоверений на территории государств-членов. CIECA объединила в общей сложности более 35 ответственных организаций из Восточной, Центральной и Западной Европы, Северной Африки, Ближнего Востока, Австралии и Новой Зеландии. Кроме того, CIECA носит статус наблюдателя в ЕЭК ООН и является членом ЕСТБ.

Полноценным членом Комиссии может являться только организация, на которую возложено проведение тестов и выдача водительских удостоверений в стране. Большинство полноценных членов CIECA – это официальные государственные структуры стран, ответственные за выдачу водительских прав.

Среди ассоциированных членов – 5 организаций, как официальных, так и коммерческих. Важно отметить, что Испанию в организации (на правах полноценного члена) представляет Министерство внутренних дел, что дает России возможность проанализировать все плюсы и минусы вступления в CIECA и деятельность в ее рамках.

Участие соответствующего ответственного подразделения МВД России в деятельности Комиссии позволит находиться в курсе новейших изменений в области ПДД и правил тестирования водителей в Европе. Грамотное перенимание опыта зарубежных стран в этой сфере поможет если не унифицировать российские нормы с европейскими (что вряд ли осуществимо и, к тому же, не столь необходимо), то, понять принципы организации этой проблемы в развитых странах.

Усиление роли России в мировом процессе обеспечения БДД

Первая всемирная министерская конференция по безопасности дорожного движения: время действовать

19-20 ноября 2009 г. в соответствии с резолюцией, принятой на 62-й сессии Генеральной Ассамблеи ООН, в Москве пройдет «Первая всемирная министерская конференция по безопасности дорожного движения: время действовать».

К участию в Конференции приглашены министры, отвечающие за обеспечение БДД в 192 странах-членах ООН, а также руководители профильных международных организаций. Ожидается, что общее количество участников составит до 1200 человек.

В Конференции также примут участие председатели Комиссий по ОБДД субъектов РФ и главные государственные инспектора безопасности дорожного движения по субъектам Российской Федерации.

Кроме того, 17-20 ноября 2009 года в Москве (в ЗАО "Экспоцентр") состоится очередная международная выставка "Форум безопасности дорожного движения", которая будет приурочена к Конференции.

Участие в работе ООН

31 марта 2008 года российская делегация, возглавляемая начальником ДОБДД МВД России Виктором Кирьяновым, приняла участие в 62-й сессии Генеральной ассамблеи ООН в Нью-Йорке.

Российская Федерация выступила за дальнейшее укрепление международного сотрудничества в решении глобальных проблем БДД, в частности, предотвращении ДТТ выразила готовность к взаимодействию в этих целях с государствами-членами ООН, международными и неправительственными организациями, поддержала инициативу проведения первой Международной конференции по вопросам БДД и выступила с предложением провести ее в России.

В ходе заседания была принята резолюция Генассамблеи ООН «Повышение безопасности дорожного движения», разработанная и представленная Россией и Оманом.

Данный документ нацеливает страны мира и международное сообщество в целом на осуществление конкретных практических мер на национальном, региональном и международном уровнях в целях укрепления безопасности дорожного движения и развитие многостороннего сотрудничества в данной области.

В принятой резолюции приветствуется инициатива России о проведении в 2009 году в Москве Международной конференции по БДД при широком участии представителей зарубежных стран, организаций системы ООН, бизнеса и гражданского общества с целью комплексного и всестороннего обсуждения ситуации в этой сфере и ее влияния на социально-экономическое развитие стран.

Международный конгресс «Безопасность на дорогах ради безопасности жизни»

В сентябре 2008 г. в Санкт-Петербурге состоялся второй международный конгресс «Безопасность на дорогах ради безопасности жизни». Мероприятие проводилось под эгидой Совета Федерации Федерального Собрания Российской Федерации и Межпарламентской Ассамблеи государств - участников СНГ (МПА СНГ) при содействии Правительства РФ.

На пленарном заседании конгресса с основным докладом выступил Министр внутренних дел РФ Рашид Нургалиев. Министр напомнил участникам конгресса, что в 2004 г. руководство страны приступило к реализации новой стратегии по снижению травматизма и обеспечению безопасности на дорогах. Министр выделил основные причины происшествий на дорогах: неразвитость дорожной инфраструктуры, плохое состояние дорог, а также низкий уровень правосознания граждан.

Активное участие в подготовке конгресса и его работе принял начальник ДОБДД МВД России Виктор Кирьянов.

Выводы

  1. Ведущими ведомствами в сфере БДД за рубежом, как правило, являются министерства, обеспечивающие функционирование дорожно-транспортного комплекса, а также отвечающие за охрану общественного порядка в стране, в том числе и на дороге.

  2. При всем многообразии организационных систем государственных органов, задействованных в ОБДД, правительственные организации всех стран имеют в своей структуре специальное подразделение, ответственное за международное сотрудничество.

  3. По мнению экспертов представительства ВОЗ в России, неадекватность российской статистики является одним из основных факторов, препятствующих проведению эффективных компаний по уменьшению ДТТ и выполнению рекомендаций ВОЗ.

  4. Для повышения эффективности международного сотрудничества необходимы комплексный подход и скоординированная работа российских министерств и ведомств во взаимодействии с иностранными партнерами в области БДД.

  5. Слабая межведомственная координация накладывает свой негативный отпечаток на эффективность международного сотрудничества в области БДД, осуществляемого различными федеральными органами исполнительной власти.

  6. Изложенные факты наглядно свидетельствует об усилении авторитета и роли России в мировом процессе обеспечения БДД.

  7. 31 марта 2008 г. российская делегация, возглавляемая начальником ДОБДД МВД России Виктором Кирьяновым, приняла участие в 62-ой сессии Генеральной ассамблеи ООН в Нью-Йорке. В ходе заседания была принята резолюция Генассамблеи ООН «Повышение безопасности дорожного движения», разработанная и представленная Россией и Оманом.

  8. 19-20 ноября 2009 г. в соответствии с резолюцией, принятой на 62-й сессии Генеральной Ассамблеи ООН, в Москве пройдет «Первая всемирная министерская конференция по безопасности дорожного движения: время действовать».

  9. В декабре 2007 г. Фонд Международной автомобильной федерации (FIA) «Автомобиль и общество отметил усилия ДОБДД МВД России и Правительства России, вручив главе ГИБДД Виктору Кирьянову Международную премию за достижения в области дорожной безопасности.

Предложения:

    1. Опыт зарубежных стран показывает, что только системная, целенаправленная работа приводит к результатам в этой сфере. В связи с этим, основными задачами на ближайшую перспективу являются:

  • в условиях экономического кризиса необходимо расширить практику использования мероприятий, не требующих больших капитальных затрат;

  • обеспечить проведение в ноябре 2009 г. Первой всемирной конференции по проблемам ОБДД под эгидой ООН;

  • по итогам работы конференции рекомендовать России выйти с инициативой создания международной организации с участием России для обеспечения регулярного проведения всемирной министерской конференции по БДД.

8.Основные результаты 2006-2008 гг., выводы и предложения

8.1.Основные результаты 2006-2008 гг.

  1. В 2008 г. в сравнении с 2004 г. количество лиц, погибших в результате ДТП, сократилось на 4,57 тыс. человек (ожидаемое значение данного показателя в соответствии с ФЦП ПБДД –
    1 тыс. человек), из них – 387 детей. По сравнению с инерционным сценарием развития ситуации в области ОБДД за 2006-2008 гг. сохранены жизни более 13,5 тыс. человек.

  2. Тяжесть последствий в 2008 г. к 2004 г. снизилась до 10 погибших на 100 пострадавших
    (-17,4%), социальный риск – до 21 погибшего на 100 тыс. населения
    (-11,8%), транспортный риск – до 7,7 погибших на 10 тыс. ТС (-26,7% ).

  3. Социально-экономический ущерб от ДТП снизился в сравнении с 2006 г. в 1,3 раза на 339,3 млрд. рублей (что в 6,3 раза больше общего объема финансирования ФЦП ПБДД).

  4. За 2006-2008 гг. получен социально-экономический эффект в размере 21,6 млрд. рублей (запланировано в ФЦП ПБДД – 10,4 млрд. рублей), а суммарная бюджетная эффективность уже в 2008 г. (на 2 года ранее прогнозируемого) достигла положительного значения
    (1 478,2 млн. руб.).

  5. Все субъекты РФ синхронизировали свою деятельность в области ОБДД в соответствии с федеральными приоритетами. Объем финансирования всех региональных целевых программ по ОБДД за счет средств консолидированных бюджетов субъектов РФ к началу 2009 г. увеличился в 7 раз в сравнении с 2006 г. и превышает объем федеральных средств, выделяемых на реализацию ФЦП ПБДД, в 3 раза.

8.2.Выводы

  1. Стратегическое планирование и развитие в области ОБДД

Государственная политика в области ОБДД является составной частью внутренней национальной политики, проводимой в Российской Федерации в целом.

В настоящее время основу национальной политики составляет стратегическое планирование устойчивого развития Российской Федерации, основанное на приоритете ценности жизни человека. За последние 4 года принято значительное количество новых стратегических и программных документов, устанавливающих ключевые приоритеты развития страны. В их числе концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации, программы социально-экономического развития Российской Федерации на краткосрочную перспективу, стратегии (программы) развития отдельных секторов экономики, стратегии (концепции) развития федеральных округов, стратегии и комплексные программы социально-экономического развития регионов, межгосударственные программы, в выполнении которых принимает участие Россия, ведомственные целевые программы. Разработаны новые и внесены изменения в действующие документы, определяющие первоочередные мероприятия в рамках проводимых государственных преобразований: федеральная целевая программ «Электронная Россия», концепция административной реформы и т.д.

В настоящее время деятельность по ОБДД на кратко-, средне- и долгосрочную перспективу не синхронизирована со стратегическими документами Российской Федерации.

  1. Согласованность деятельности по ОБДД между федеральными органами власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации и муниципальными образованиями

За 2006-2008 гг. получила воплощение и прошла апробацию диспозиция пункта 1 статьи 6 Федерального закона «О безопасности дорожного движения», касающаяся разработки и утверждения федеральных и региональных программ повышения БДД и их финансового обеспечения. В настоящее время помимо федеральной в стране действует свыше 80 региональных программ и около 1 500 муниципальных программ в области ОБДД.

На фоне во многом достигнутой синхронизации между федеральной, региональными и местными программами по ОБДД по планируемым мероприятиям и источникам финансирования в настоящее время актуальность приобретает корректировка всей деятельности в сфере ОБДД с точки зрения соответствия работы субъектов РФ и муниципалитетов требованиям федерального уровня и сбалансирования их активности по достижению директивных показателей.

Вместе с тем, согласно действующему законодательству Российской Федерации, субъекты РФ и муниципальные образования в рамках своих полномочий вправе самостоятельно устанавливать приоритеты в реализации региональных и муниципальных мероприятий по ОБДД и обеспечивать их финансирование.

При этом на федеральном уровне отсутствуют полномочия по непосредственному воздействию на эти процессы.

  1. Совершенствование и развитие законодательства

За 2006-2008 гг. только на федеральном уровне принято более 160 нормативных правовых актов различной юридической силы. В их числе 20 федеральных законов, 8 указов Президента РФ, 50 актов Правительства РФ, более 90 ведомственных (межведомственных) нормативных правовых актов, принятых федеральными органами исполнительной власти в пределах их компетенции.

Необходимость дальнейшего совершенствования законодательства и правоприменительной практики в области ОБДД обусловлено, во-первых, достаточно серьезными нововведениями и преобразованиями, проводимыми, в том числе, по результатам реализации мероприятий ФЦП ПБДД, и, во-вторых, необходимостью решения новых задач, требующих правовой регламентации.

При этом, поскольку ОБДД отнесено к совместной компетенции федерации и регионов, должна быть обеспечена синхронизация федерального и регионального законодательства в данной сфере.

В течение 2007-2008 гг. существенные изменения внесены в Кодекс РФ об административных правонарушениях, которые направлены на урегулирование взаимоотношений между сотрудниками Госавтоинспекции и участниками дорожного движения, на усиление ответственности за отдельные правонарушения в области дорожного движения, а также в подзаконные акты.

Несмотря на большое количество принятых за последнее время правовых актов, в том числе федеральных законов, возможности влияния законодательства на агрессивное и неправомерное поведение участников дорожного движения еще далеко не исчерпаны.

С усилением административной ответственности за нарушения ПДД появились дополнительные возможности для активизации работы в этом направлении. Соотношение размера новых штрафных санкций за нарушение ПДД к среднему уровню доходов населения в России еще не сопоставимы с аналогичными показателями европейских стран. Поэтому взятый курс на повышение ответственности участников дорожного движения за нарушения на дорогах должен быть продолжен.

Самостоятельной задачей, требующей решения, является корректировка нормативных актов, направленных на техническое регулирование элементов системы организации дорожного движения. Базовые документы разрабатывались в совершенно другой обстановке, и требования сегодняшнего дня учтены в них не в полной мере.

Необходима проработка вопроса относительно правовой регламентации административных процедур с использованием средств автоматической фиксации нарушений ПДД.

  1. Организация дорожного движения

Организация дорожного движения включает три составляющие: организационно-правовые, организационно-технические и распорядительные действия. К компетенции ГИБДД относится лишь совершение распорядительных действий по организации движения (прекращение и ограничение движения в целях, предусмотренных действующим законодательством). Механизм реализации двух других функций законодательно не регламентирован. В этой связи необходимо расширить перечень приоритетных направлений БДД, включив в него разработку механизма управления дорожным движением по автомобильным дорогам любого значения и принадлежности, создание условий для подготовки специалистов с необходимым образованием и знаниями по организации дорожного движения для нужд регионов и муниципалитетов. Только в Москве функционирует Центр по организации движения, в Санкт-Петербурге – подразделение по организации движения при мэрии. В Ростове и некоторых других административных центрах субъектов РФ начинают создаваться подобные структуры. На межмуниципальных и муниципальных дорогах данные вопросы фактически не решаются.

ГИБДД сегодня вправе только вносить предложения по изменению организации дорожного движения и принимать решения об изменении организации дорожного движения, носящие кратковременный характер (на период проведения массовых мероприятий, возникновения стихийных бедствий, ликвидации последствий ДТП и т.д.). Формально полномочия организационно-правового и организационно-технического характера не разграничены между федеральными органами власти (в структуре Росавтодора есть отдел безопасности дорожного движения и автомобильного транспорта, но его компетенция непрозрачна). Отсутствуют федеральные органы власти, к компетенции которых относились бы нормотворческие и (или) организационно-технические функции в области ОДД на дорогах федерального значения. На территориальных и муниципальных дорогах ситуация отображается зеркально.

Решение вопросов в области организации дорожного движения требует дополнительной проработки механизма реализации предоставленных органам исполнительной власти и органам местного самоуправления полномочий, а также детализации порядка применения и условий эксплуатации АСУДД, которые функционируют в Москве и некоторых крупных городах России, с целью решения проблемы их интеграции между собой.

  1. Использование информационно-коммуникационных технологий

Реализуемые в настоящее время принципы и направления модернизации государственного управления существенное внимание уделяют вопросам использования ИКТ в реализации полномочий органов власти, в том числе в области ОБДД.

Расширение практики использования ИКТ в деятельности по ОБДД уже позволяет применять фото- и видеофиксацию отдельных правонарушений в области дорожного движения. Идет работа по созданию системы автоматического контроля за соблюдением ПДД, интегрированной с подсистемами учета зарегистрированных ТС, выданных водительских документов и лиц, привлеченных к административной ответственности за нарушение ПДД, входящими в информационную систему Госавтоинспекции.

Получение, обработка, хранение и передача информации в автоматическом режиме уже являются неотъемлемой частью государственного управления в области ОБДД. МВД России разработана и используется Многопараметрическая информационно-аналитическая система прогнозирования и моделирования ситуации в области ОБДД (МИАС), создан и размещен в открытом доступе в сети Интернет «Портал безопасности дорожного движения».

Вместе с тем, потенциал ИКТ в деятельности по ОБДД используется не в полной мере по ряду причин:

    • отсутствуют механизмы обеспечения конфиденциальности и юридической значимости информационного взаимодействия;

    • не разработаны и не приняты регламенты межведомственного и межуровневого информационного взаимодействия по направлениям деятельности органов власти, участвующих в процессах ОБДД;

    • организационно-правовые аспекты фото- и видеофиксации правонарушений требуют предметной проработки;

    • структура данных информационной модели автомобильных дорог является устаревшей, отсутствует цифровое описание схем ДТП в привязке к паспортам дорог;

    • отсутствует топологически корректная информация о сети автомобильных дорог Российской Федерации;

    • не проработаны вопросы использования системы «ГЛОНАСС» для нужд ОБДД;

    • в части сбора, хранения и предоставления статистической информации:

    • имеются правовые пробелы, затрудняющие осуществление учета, раскрытия информации и межведомственного информационного обмена;

    • совокупность информационных ресурсов в сфере ОБДД имеет ведомственную ориентацию, что вызывает объективные трудности своевременного получения целостной и достоверной информации о ситуации в области ОБДД в территориальном срезе.

  1. Пропагандистская деятельность

Человеческий фактор является ключевым фактором риска в дорожном движении. Низкий уровень общественного правосознания, правовой нигилизм участников дорожного движения, отсутствие адекватного понимания причин возникновения ДТП и их возможных последствий по-прежнему негативно сказываются на уровне дорожно-транспортной аварийности и наносят Российской Федерации социально-экономический ущерб, измеряемый в триллионах рублей и создающий угрозу национальной безопасности государства. Ситуация усугубляется недостаточным воздействием государства и социальных институтов на население с целью формирования общественно значимых стереотипов транспортной культуры и повышения правосознания в поведении на дорогах.

Пропаганда БДД – совместная задача всей системы публичного управления государством, особенно на региональном и местном уровнях. В информационно-пропагандистскую деятельность – основную движущую силу осознания каждым членом общества серьезности проблемы БДД – вовлечен широкий круг участников.

В настоящее время вопросы пропаганды БДД на федеральном уровне регулируются исключительно ведомственными нормативными правовыми актами. При этом перечень субъектов пропаганды БДД, определенный в Наставлении об организации работы ГИБДД по пропаганде БДД (СМИ, автотранспортные предприятия, общественные объединения, деятельность которых связана с дорожным движением, дошкольные и иные образовательные учреждения), не является исчерпывающим. Органы исполнительной власти субъектов РФ и органы местного самоуправления де-факто участвуют в пропаганде БДД, однако де-юре их права и обязанности законодательством четко не регламентированы.

Таким образом, в настоящее время:

    • информационно-пропагандистская деятельность в сфере ОБДД нормативно урегулирована лишь на уровне МВД России;

    • в существенной доработке нуждаются правила использования наружной рекламы;

    • отсутствие правовых основ не позволяет органам ГИБДД, органам исполнительной власти субъектов РФ и органам местного самоуправления системно и эффективно выполнять функцию по повышению правосознания граждан в области БДД.

  1. Оказание первой помощи после ДТП

Согласно п. 3 ст.24 ФЗ «О безопасности дорожного движения», участники дорожного движения имеют право на бесплатную медицинскую помощь, спасательные работы и другую экстренную помощь при ДТП от организаций и (или) должностных лиц, на которых законом, иными нормативными правовыми актами возложена обязанность оказывать такую помощь.

Опыт показывает, что жизнь пострадавших в ДТП зависит от того, какая им будет оказана первая медицинская помощь в первые минуты после аварии. Оказание или неоказание первой медицинской помощи пострадавшим в ДТП существенно влияет на показатель смертности. Так, до 90% тяжелораненых могли бы выжить, если бы первая медицинская помощь им была оказана в течение первых 9 минут.

В стране не развита система оказания доврачебной медицинской помощи пострадавшим в ДТП, которая является начальным из трех этапов оказания помощи пострадавшим и проводится на месте ДТП в порядке самопомощи и взаимопомощи водителем и пассажирами ТС, которые не пострадали или получили более легкую травму, а также водителями других ТС и людьми, по случаю оказавшихся рядом.

Таким образом, требуется сформировать эффективную систему оказания доврачебной и первой медицинской помощи пострадавшим в ДТП.

  1. Экологическая безопасность дорожного движения

Автомобильный транспорт является существенным фактором загрязнения окружающей среды. Доля транспорта в загрязнении окружающей среды достигает 33%, что в настоящее время превышает аналогичный показатель развитых стран мира более чем в 1,7 раза.

В Российской Федерации фактически отсутствует система мониторинга и оценки негативного воздействия на окружающую среду автомобильного транспорта, притом что, как показывает мировая практика, выбросы вредных веществ в атмосферу, загрязнения воды и почвы, шумовые загрязнения, вибрация и электромагнитное излучение являются существенным фактором воздействия на окружающую среду и человека, особенно в крупных городах.

Техногенную нагрузку на окружающую среду дают также оседающие на дорожном покрытии и в придорожной полосе пыль, продукты износа покрытий, шин и тормозных колодок, топливо и смазочные материалы, противогололедные препараты, которые, в конечном итоге, попадают в атмосферу, поверхностные сточные воды и почву, в значительной степени загрязняя их.

Отрицательное влияние ТС на состояние окружающей среды требует повышения экологической БДД и защиту конституционных прав граждан на жизнь, здоровье и благоприятную окружающую среду в процессе изготовления, эксплуатации ТС и элементов улично-дорожной сети.

По состоянию на июль 2009 г. можно констатировать, что ФЦП ПБДД фактически решила стоявшие перед ней первоочередные задачи по преодолению кризисной ситуации в сфере ОБДД, сложившейся к середине 2005 г. Более того, как показывает анализ динамики показателей аварийности и прогнозное моделирование ситуации в области ОБДД, достижение целей ФЦП ПБДД (сокращение количества лиц, погибших в результате ДТП, в 1,5 раза в 2012 г. по сравнению с 2004 г.) может быть обеспечено уже в 2011 г.

Учитывая достигнутые за последние годы результаты и стоящие перед государством актуальные задачи в сфере ОБДД необходим переход к новой парадигме, способной сохранить и укрепить накопленный потенциал, усилить и пролонгировать полученный за последние 4 года системообразующий эффект применения программно-целевого подхода и сформировать предпосылки для выхода в 2020 г. на реализацию программы «Зеро».

8.3.Предложения

«Следует последовательно внедрять в практику формирования бюджета программные и проектные подходы, добиваться, в конечном счете, максимально возможного мультипликативного экономического и социального эффекта от каждого бюджетного рубля» (Вступительное слово Медведева Д.А. на совещании с членами Правительства Российской Федерации и руководителями палат Федерального Собрания Российской Федерации о бюджетной политике в 2010-2012 годах, 25 мая 2009 г.)

  1. С целью обеспечения выхода в 2020 г. на реализацию программы «Зеро» перейти на новую парадигму деятельности по ОБДД:

Стимулирование федеральным центром с помощью соответствующих финансовых рычагов скоординированной деятельности субъектов РФ и муниципалитетов в сфере ОБДД в рамках ежегодно утверждаемых приоритетных направлений и ключевых мероприятий.

  1. Обеспечить переход от принципов функционального управления ресурсами, направляемыми на ОБДД, к проектному финансированию, предусмотрев:

    • тиражирование успешной практики государственного управления в других сферах деятельности (приоритетные национальные проекты, административная и бюджетная реформы, программа государственной поддержки малого предпринимательства и пр.);

    • закрепление за уполномоченными федеральными органами власти общих полномочий по определению направлений развития, а в регионах и на местах – реализацию конкретных прикладных задач.

  1. Разработать механизмы определения целевых ориентиров в сфере ОБДД для субъектов РФ и муниципалитетов и порядок контроля их достижения.

  2. Обеспечить повышение роли федерального центра в определении приоритетов по ОБДД для субъектов РФ и муниципалитетов, учитывая необходимость:

    • усиления роли МВД России как межведомственного и межуровневого координатора деятельности по ОБДД;

    • обеспечения взаимодействия федерального центра и регионов в области ОБДД на основе единых стратегических целей и приоритетов, закрепляемых в соответствующих стратегических и программных документах федерального уровня, корреспондирующих с документами субъектов РФ и муниципалитетов, с обеспечением практической реализации государственной политики на местах.

  1. Реализовать комплекс мер по дальнейшему совершенствованию законодательных и подзаконных нормативных правовых актов в области обеспечения БДД, предусмотрев:

разработку и принятие:

    • ФЗ «О медицинском обеспечении безопасности дорожного движения»;

    • ФЗ «О порядке проведения государственного технического осмотра»;

    • ФЗ, определяющего общие начала и принципы участия граждан и их объединений в обеспечении правопорядка и общественной безопасности, в том числе по вопросам ОБДД;

а также внесение изменений и дополнений в:

    • ФЗ «О безопасности дорожного движения» в части уточнения компетенции и ответственности в области БДД на различных уровнях системы государственного управления; регламентации организации и переподготовки водителей ТС; урегулирования вопросов участия иностранных граждан, работающих по найму на территории Российской Федерации, в перевозочном процессе; установления правовых основ оборудования ТС контрольными устройствами регистрации режима труда и отдыха водителей (тахографами);

    • КоАП РФ в части совершенствования механизма исполнения наказания в виде административного штрафа; установления ответственности за систематическое нарушение ПДД; совершенствование механизма выдачи органами, должностными лицами, осуществляющими государственный надзор (контроль), законных предписаний об устранении нарушений законодательства; установления административной ответственности должностных лиц органов исполнительной власти субъектов РФ за нарушение требований, предъявляемых к организации транспортного обслуживания населения; установления ответственности пассажироперевозчика за допуск к осуществлению перевозок пассажиров водителя, не имеющего соответствующего подтверждения профессиональной пригодности; ужесточения мер административной ответственности к юридическим лицам и предпринимателям за нарушение лицензионных требований и условий; усиление ответственности водителей за перевозку несовершеннолетних пассажиров;

    • Градостроительный кодекс РФ в части установления требований об обязательном включении в генпланы развития городов и других населенных пунктов вопросов организации дорожного движения; привлечения ГИБДД к приемке законченных строительством, капитальным ремонтом, реконструкцией автомобильных дорог;

    • Земельный кодекс РФ в части уточнения правового статуса земель, входящих в понятие «полоса отвода», а также установления процедуры обязательного выделения земель для организации стоянок и парковок ТС и др.;

    • ФЗ «Об образовании» в части совершенствования правового регулирования системы подготовки кандидатов в водители, регламентации организационных и методических аспектов указанной деятельности, введение в школьные программы курса изучения ПДД и др.;

    • ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» в части дополнения механизмами экономического стимулирования безаварийной эксплуатации ТС и др.;

    • ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» в части установления дополнительного регулирования вопросов ОБДД при организации движения на железнодорожных переездах;

    • ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в РФ» в части расширения вопросов местного значения: организации и проведения в границах поселения (муниципального района, городского округа) мероприятий по предупреждению ДТП и снижению тяжести их последствий, координации деятельности в области ОБДД;

    • Основы законодательства о нотариате в части введения обязанности органов нотариата по предоставлению информации органам внутренних дел о совершении нотариальных действий с автотранспортом.

Кроме того, необходима подготовка проектов постановлений Правительства РФ, регламентирующих:

    • требования к водителям, допускаемым к осуществлению перевозок пассажиров при приеме их на работу, в том числе, обязательную стажировку водителей, ее продолжительность в зависимости от непрерывности стажа управления ТС, типа подвижного состава, сложности и напряженности маршрута, а также к специалистам, осуществляющим такую стажировку;

    • обязательную периодическую проверку водительского состава на профпригодность, в том числе, проведение занятий по повышению профессионального мастерства на базе учебных организаций, осуществляющих подготовку водителей;

    • процедуры формирования и предъявления технических требований к подвижному составу пассажирского автомобильного транспорта в зависимости от видов перевозки, в том числе по вместимости подвижного состава в зависимости от пассажиронапряженности на маршруте;

    • порядок оборудования и использования на ТС, осуществляющих маршрутные перевозки пассажиров, контрольных устройств регистрации режима труда и отдыха водителей (тахографов) и спутниковых навигационных систем (ГЛОНАСС/GPS);

    • порядок лицензирования деятельности по перевозке пассажиров и грузов автомобильным транспортом с учетом современных требований;

    • порядок обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом, в том числе, по маршрутам, не являющимся регулярными (взамен приказов Минтранса России № 27-1995 г. и № 2-1997 г.).

  1. Сконцентрировать усилия в направлении повышения уровня технического состояния эксплуатирующихся ТС, предусмотрев:

    • разработку нормативно-правовой базы в части совершенствования механизмов проведения ГТО ТС (проведение ГТО субъектами предпринимательской деятельности (юридическими лицами и предпринимателями) с оформлением его результатов и выдачей итоговых документов – талона ГТО; повышение ответственности соответствующих организаций за качество осуществления данного вида деятельности и достоверность результатов ГТО; возложение на МВД России функций по нормативно-правовому регулированию, организации и координации данного вида деятельности, а также осуществления соответствующих надзорных функций);

    • подготовку и внесение в Правительство РФ предложений по применению средств налогового регулирования и страхования для стимулирования производителей и потребителей к производству и эксплуатации наиболее безопасной и экологически ориентированной транспортной техники, а также к созданию и использованию сетей ее фирменного обслуживания;

    • подготовку и внесение в Правительство РФ предложений по установлению ответственности изготовителей ТС и исполнителей работ по техническому сервису за аварийность, обусловленную конструктивными недостатками и неудовлетворительным техническим состоянием ТС, и ответственности их владельцев за организацию систематического контроля эксплуатационного состояния транспорта;

    • принятие технического регламента «О безопасности колесных транспортных средств», а также разработка и принятие иных технических регламентов, предусмотренных Программой разработки технических регламентов, утвержденной постановлением Правительства РФ от 6 ноября 2004 г. № 1421;

    • разработку методики определения причинно-следственной связи между фактом события ДТП и техническим состоянием ТС, участвующих в ДТП;

    • формирование комплекса мер государственной поддержки и механизм стимулирования физических и юридических лиц, побуждающий владельцев ТС своевременно обновлять автомобильный парк.

  1. Продолжить целенаправленную деятельность по совершенствованию процесса организации движения транспорта и пешеходов. Для этого:

    • создать в муниципальных образованиях современные центры организации дорожного движения;

    • при организации дорожного движения учитывать возможные ошибки со стороны участников дорожного движения (учет ограничений, связанных с человеческим фактором);

    • разработать механизмы системной общероссийской реализации мероприятий по управлению транспортными потоками, определению интенсивности движения, расчету пропускной способности дорог;

    • оптимизировать процессы управления формированием безопасных автобусных маршрутов регулярного сообщения, постоянных маршрутов перевозки опасных, тяжеловесных и крупногабаритных грузов;

    • разработать единые технические требования к АСУДД, разработать и внедрить АСУДД, охватывающие населенные пункты в целом;

    • разработать и принять требования по оснащению УДС высокотехнологичными инновационными техническими средствами организации дорожного движения и обеспечить формирование интеллектуальных транспортных систем в системе ОБДД с использованием потенциала систем ГЛОНАСС и «Портал безопасности дорожного движения»;

    • субъектам РФ разработать и реализовать комплекс мероприятий, направленных на адаптацию объектов улично-дорожной сети и дорожной инфраструктуры для передвижения маломобильных групп граждан.

  1. Продолжить разработку и внедрение комплекса мероприятий по совершенствованию организации перевозок, в первую очередь, на пассажирском автотранспорте, включая:

    • доработку и принятие ФЗ «Об основах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярных перевозок в Российской Федерации»;

    • нормативное закрепление обязательности оборудования ТС, в т.ч. пассажирских, контрольными устройствами регистрации режима труда и отдыха водителей (тахографами), а также ограничений по допуску к управлению ТС на профессиональной основе водителей, не имеющих российских национальных водительских удостоверений;

    • установление административной ответственности должностных лиц органов исполнительной власти субъектов РФ за нарушение требований, предъявляемых к организации транспортного обслуживания населения и ответственность пассажироперевозчика за допуск к осуществлению перевозок пассажиров водителя, не имеющего соответствующего подтверждения профессиональной пригодности;

    • ужесточение санкций, предусмотренных КоАП, за нарушение лицензионных требований и условий при выполнении регулярных пассажирских перевозок;

    • подготовку и принятие решений Правительства РФ в части пересмотра перечня грубых нарушений лицензионных требований и условий в процессе пассажирских перевозок, переработки порядка обеспечения безопасности пассажирских перевозок, ужесточения требований к пассажирским ТС, их водителям и должностным лицам, ответственным за безопасность таких перевозок.

  1. Обеспечить скорейший переход на современные информационно-коммуникационные технологии в деятельности по ОБДД, предусмотрев:

    • формирование единых правовых, организационных, инженерно-технических и методологических основ для их внедрения и использования;

    • дальнейшее активное использование средств автоматической фиксации нарушений ПДД, проработку механизмов привлечения частных инвесторов;

    • активное внедрение системы автоматического контроля за соблюдением ПДД, интегрированной с подсистемами учета зарегистрированных ТС, выданных водительских документов и лиц, привлеченных к административной ответственности за нарушение ПДД, входящих в информационную систему Госавтоинспекции;

    • развитие автоматической информационной системы по учету ТС, информации о прохождении ГТО ТС, выданных водительских удостоверений, договоров ОСАГО, учету лиц, привлеченных к административной ответственности, статистической информации о ДТП и иных сведений;

    • формирование топологически корректной информации о сети автомобильных дорог, позволяющей анализировать взаимосвязи объектов в пространстве, например объектов дорог и ТС;

    • создание и использование комплексного картографического обеспечения, основанного на современных информационных технологиях и базах картографических данных;

    • развитие МИАС и ее масштабирование во все субъекты РФ и муниципалитеты;

    • развитие и расширение возможностей единого информационного пространства в области ОБДД «Портал безопасности дорожного движения»;

    • использование возможностей ГЛОНАСС в деятельности ситуационных центров.

  1. Продолжить работу по развитию медицинского обеспечения БДД, предусмотрев:

    • разработку и принятие ФЗ «О медицинском обеспечении безопасности дорожного движения», а также нормативное определение периодичности обязательных медицинских освидетельствований и порядка их проведения, перечня медицинских противопоказаний, при которых запрещается управлять ТС; процедур прекращения действия права на управление ТС при ухудшении здоровья водителя, препятствующим безопасному управлению ТС;

    • совершенствование законодательства по вопросам привлечения и организации взаимодействия подразделений МЧС, включая противопожарную службу, с органами ГИБДД в процессе оперативной ликвидации последствий ДТП, а также расширения прав и обязанностей участников ликвидации последствий ДТП по оказанию медицинской помощи пострадавшим в них лицам;

    • устранение противоречия федерального законодательства в части правомерности оказания доврачебной помощи пострадавшим в ДТП лицами, которые не являются работниками здравоохранения;

    • утверждение стандарта медицинской помощи пострадавшим в ДТП;

    • установление единых требований к порядку взаимодействия органов ГИБДД, центров медицины катастроф, служб скорой медицинской помощи и постоянно действующих органов управления единой государственной системой предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций по вопросам ликвидации последствий ДТП;

    • разработку и внедрение программно-технических комплексов для решения задач по диспетчеризации, навигации и автоматизированному управлению процессом ликвидации последствий ДТП;

    • законодательное решение вопроса о привлечении пожарных подразделений к ликвидации последствий ДТП;

    • разработку комплекса мер по совершенствованию оказания первой помощи после ДТП, предусмотрев: создание сети придорожных пунктов экстренного вызова помощи при ДТП; введение требований о необходимости обязательного обучения сотрудников ДПС, спасателей, водителей, работников объектов придорожного сервиса и любых желающих оказанию доврачебной медицинской помощи пострадавшим в ДТП;

    • разработку и внедрение авиационно-спасательных технологий по обеспечению комплексной безопасности на федеральных автомобильных трассах в рамках федеральной целевой программы «Снижение рисков и смягчение последствий чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера в РФ до 2015 года».

  1. Продолжить работу по повышению правосознания граждан в области безопасности дорожного движения, в том числе на основе:

    • определения принципов, целей и форм пропаганды, перечня субъектов управления в данной сфере деятельности и объема их полномочий (включая общественные институты), выработки механизмов реализации полномочий и порядка взаимодействия между указанными субъектами права с дальнейшей детализацией правоотношений в подзаконных нормативно-правовых актах;

    • регламентации порядка размещения социальной рекламы в теле- и радиопрограммах, периодических изданиях, размещения наружной рекламы и рекламы на ТС;

    • разработки механизмов стимулирования СМИ размещать социальную рекламу в области пропаганды законопослушного поведения на дорогах;

    • формализации требований о необходимости привития детям в период дошкольного воспитания и обучения в начальной школе устойчивых навыков безопасного поведения на улицах и дорогах;

    • закрепления в общеобразовательных стандартах обязательного требования по изучению основ БДД в качестве самостоятельной дисциплины;

    • создания правовых гарантий получения государственной поддержки образовательных организаций, участвующих в реализации социальных проектов в области ОБДД.

  1. Улучшить предупредительную и профилактическую работу, направленную на изменение отношения взрослых, прежде всего, самих водителей, к проблеме обеспечения детской дорожной безопасности, сохранения жизни и здоровья детей, проблеме здоровьесбережения будущего России. Для этого:

    • внести изменения в программы подготовки водителей, в первую очередь – легкового транспорта положения:

    • о правилах и порядке перевозки детей в легковом транспорте, применении специальных удерживающих устройств и ремней безопасности;

    • об изучении специальных детских удерживающих устройств и применении ремней безопасности (в том числе и к детям);

    • о дополнительной ответственности и мерах безопасности при планировании поездки с пассажирами, в первую очередь, с детьми;

    • внести изменения в КоАП, усилив ответственность водителей за перевозку несовершеннолетних пассажиров;

    • рекомендовать субъектам РФ организовать на регулярной основе проведение агитационно-пропагандистской работы с родителями на местах силами органов пропаганды БДД путем проведения мероприятий по формированию у них устойчивых стереотипов поведения, направленных на здоровьесбережение собственных детей.

  1. Обеспечить сокращение негативного влияния системы дорожного движения на состояние окружающей среды, для этого:

    • разработать и принять недостающие экологические стандарты к ТС, горюче-смазочным материалам, химическим составам и реагентам, используемым в дорожно-коммунальном хозяйстве в зимнее время, материалам, используемым при дорожном строительстве, с ориентированием на передовой международный опыт и иные аспекты охраны окружающей среды;

    • создать систему мониторинга соблюдения экологических требований по отношению к ТС и окружающей среде.

ДТП с особо тяжкими последствиями – ДТП, в котором погибло пять и более человек или получили травмы десять и более человек.

средняя по Российской Федерации численность обучающихся в дневных общеобразовательных учреждениях в 2007 г. составляла 244 детей (по данным Росстата).

демографический ущерб – суммарная численность погибших и ставших инвалидами в результате ДТП и числа нерожденных во всех поколениях детей.

- Федеральный закон от 09.04.2007 №41-ФЗ «Об исполнении федерального бюджета за 2005 год».

на момент подготовки настоящего доклада информация по ведущим странам мира в части данных о смертности на дорогах в 2008 г. отсутствует.

здесь и далее термин «по вине» не соответствует юридическому понятию вины, а свидетельствует о наличии допущенного участником дорожного движения нарушения, в результате которого произошло ДТП.

по данным Росстата.

выполнено на платформе многопараметрической информационно-аналитической системы прогнозирования и моделирования (МИАС), разработанной в рамках одного из мероприятий Программы

В Российской Федерации Правительственная комиссия по обеспечению безопасности дорожного движения (далее - Правительственная Комиссия) была образованна в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 24 мая 1994 г. №546.

Управление транспортным средством при наличии неисправностей или условий, при которых в соответствии с Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностями должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения эксплуатация транспортного средства запрещена, за исключением неисправностей и условий, указанных в частях 2 – 6 настоящей статьи, - влечет предупреждение или наложение административного штрафа в размере ста рублей.

Управление транспортным средством с заведомо неисправными тормозной системой (за исключением стояночного тормоза), рулевым управлением или сцепным устройством (в составе поезда) - влечет наложение административного штрафа в размере от трехсот до пятисот рублей.

Санкция этой статьи предусматривает предупреждение или штраф в размере 500 рублей.

/spravochnik/part1_1_4.html

См. НИР по проекту 6.2 2008 г, проводимых в рамках ФЦП «ПБДД на 2006-2012 годы»

См. приказ Минобразования РФ от 29.10.2001 №3477 «Об утверждении перечня профессий профессиональной подготовки»

в Примерных программах подготовки, а также в совместном письме Минобрнауки России и МВД России от 30.12.2008 г. №ИК - 2218/03, от 30 декабря 2008 г. №13/5-255 определены требования к образовательным учреждениям и организациям, осуществляющим подготовку и переподготовку водителей транспортных средств, но данные требования носят рекомендательный характер.

установление дополнительных технических требований для автодромов, аппаратно-программных комплексов тестирования; внедрение дифференцированных требований к содержанию программ обучения для регионов с различными климатическими и дорожными условиями – горная местность, управление ТС в зимнее время и т.д.

см., например, «Примерная общеобразовательная программа воспитания, образования и развития детей старшего дошкольного возраста», разработанная ФГУ «Федеральный институт развития образования» 2008 г. // /firo/primer_prog.htm

см. Тезисы выступления начальника Департамента ОБДД МВД России генерал-лейтенанта милиции В.Н.Кирьянова на совещании по итогам работы в 2008 году (3.02.2009 г.)

приказ Минтранса РФ от 26.03.2009 №46 «О Порядке открытия и закрытия пересечений железнодорожных путей автомобильными дорогами (железнодорожных переездов)»

См. Государственный доклад МВД России о состоянии безопасности дорожного движения в РФ от 01.06.2009 г.

Elvik R, Vaa T, The Nandbook of Road Safety Measures, Elsevier, 2004.

Исследования показывают, что установка автоматических устройств фото-, видеофиксации уменьшает число случаев проезда на красный свет примерно на 40%.

Best Practices in Road Safety. Handbook for Measures at the Country Level. KfV, European Comission, 2007.

GRSP, ETSC, MADD соответственно, подробнее об опыте международного сотрудничества излагается в главе 7 настоящего доклада.

выполнено на платформе многопараметрической информационно-аналитической системы прогнозирования и моделирования (МИАС), разработанной в рамках одного из мероприятий ФЦП ПБДД.

1

Смотреть полностью


Скачать документ

Похожие документы:

  1. Республиканская целевая программа «повышение безопасности дорожного движения в республике татарстан на 2010 год» оглавление

    Программа
    постановление Кабинета Министров Республики Татарстан от 24.01.2002 № 28 «О Концепции «Повышение безопасности дорожного движения в Республике Татарстан (на период с 2002 по 2010 годы)»,
  2. Республиканская целевая программа «повышение безопасности дорожного движения в республике татарстан» на 2011 год содержание

    Программа
    Указ Президента Российской Федерации от 22.09.2006 № 1042 «О первоочередных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения», распоряжение Правительства Российской Федерации от 17.
  3. Правительство Российской Федерации постановляет: Утвердить прилагаемую федеральную целевую программу "Повышение безопасности дорожного движения в 2006 2012 годах" далее программа (1)

    Программа
    2. Создать федеральное государственное учреждение "Дирекция по управлению федеральной целевой программой "Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах" (далее - учреждение) для текущего управления Программой
  4. Правительство Российской Федерации постановляет: Утвердить прилагаемую федеральную целевую программу "Повышение безопасности дорожного движения в 2006 2012 годах" далее программа (2)

    Программа
    2. Создать федеральное государственное учреждение "Дирекция по управлению федеральной целевой программой "Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах" (далее - учреждение) для текущего управления Программой
  5. Правительство Российской Федерации постановляет: Утвердить прилагаемую федеральную целевую программу "Повышение безопасности дорожного движения в 2006 2012 годах" далее программа (4)

    Программа
    2. Создать федеральное государственное учреждение "Дирекция по управлению федеральной целевой программой "Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах" (далее - учреждение) для текущего управления Программой

Другие похожие документы..