Поиск

Полнотекстовый поиск:
Где искать:
везде
только в названии
только в тексте
Выводить:
описание
слова в тексте
только заголовок

Рекомендуем ознакомиться

'Документ'
1. Науково-дослідна робота студентів (далі НДРС) є невід’ємною складовою наукової діяльності університету і першим етапом у підготовці наукових кадрів...полностью>>
'Литература'
Взаимоотношение полов и любовь издавна привлекали самое пристальное внимание многих авторов, рассматривающих разнообразные их аспекты в художественны...полностью>>
'Анализ'
Постановка проблемы. Развитие технического и технологического мышления учащейся молодёжи рассматривается как одно из приоритетных направлений в педаг...полностью>>
'Документ'
Мини-отель «Виктория» расположен в городе Геленджик, вблизи парковой зоны с вечнозеленой растительностью, рядом с пансионатами «Сосновая роща» и «Кав...полностью>>

Сборник научных трудов кафедры

Главная > Документ
Сохрани ссылку в одной из сетей:

Библиографический список

  1. ГК РФ Москва, 2005.

  2. Исправников В.О. «Теневые» параметры реформируемой экономики. Российский экономический журнал. ­ 1996. ­ №8.

  3. Кузнецов В.К. Теории переходной экономики.// МЭиМО. ­ 1994. ­ №1.

УДК 338.47:654.135

АДАПТАЦИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ ГРУЗОВОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА К РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКЕ

М.А. Зоткина, главный экономист

ООО «Автоколонна 1253»

Современное реформирование российской экономики связано с переходом к рыночным отношениям. Перестройка нашей экономики – это преодоление структурных диспропорций и сверхконцентрации производства, возникших в период существования административно-командной экономики. Идет реализация общеэкономических закономерностей, присущих современному всемирному хозяйству: переход к интенсивному типу воспроизводства при возрастающем значении его качественных параметров, развитие разделения труда, резкое расширение номенклатуры и ассортимента продукции и услуг, все возрастающая необходимость ресурсосбережения и экономии. Для обеспечения нормального хозяйствования и социально-экономического развития страны большое значение имеет функционирование отраслей производственной инфраструктуры, в первую очередь грузового транспорта. С усилением экономических связей между отдельными регионами страны в условиях развития рыночной экономики не последнюю роль играет потребность в грузовых перевозках, в том числе выполняемых автомобильным транспортом.

Но в переходный период в условиях неустойчивой экономики и недостаточного уровня нормативно-правовой базы при нарастающей конкуренции, предприятия автотранспорта не смогли автоматически перейти на функционирование в новых условиях и были сориентированы на режим выживания в постоянно меняющихся условиях формировавшегося рынка автотранспортных услуг [2, с. 50]. Это повлекло за собой реконструкцию автотранспортных предприятий, их разукрупнение в результате изменения предложений на рынке автотранспортных услуг. В связи с уменьшением спроса на автоуслуги от крупных грузообразующих и грузопоглащающих хозяйствующих субъектов экономики, у которых произошел существенный упадок деятельности, значительно снизился объем перевозок [3, с. 4].

Рассмотрим это на одном из типичных автотранспортных предприятий города, которое имеет длительную историю существования и прошло все этапы развития страны, всегда специализируясь на выполнении автоуслуг. Из сохранившихся приказов директора по основной деятельности и личному составу прослеживается, что история возникновения автоотряда приходится на 1939 г. Месторасположение предприятия ­ на улице Красных зорь (настоящее здание магазина «Детский мир»). Подвижной состав автоотряда состоял из гужевого транспорта и нескольких единиц техники марки: ГАЗ-АА, Студэбекер, Фордзон. Далее, в 1945 г. автоотряд переименован в автобазу. С 1948 г. автобаза входит в состав строительного треста № 49 и меняет свой адрес, ­ переезжает в Октябрьский район, где и находится по настоящее время. Начинается строительство производственных корпусов. В 1959 г. при расформировании треста № 49 автобаза преобразуется в автотранспортное хозяйство № 6. С 1 января 1966 г. автохозяйство переименовано в Автоколонну с подчинением Омскому транспортному управлению. Далее в апреле 1994 г. предприятие переименовано в акционерное общество открытого типа, и с июня 1997 г. на основании Постановления городской регистрационной палаты ­ в открытое акционерное общество.

За время своего существования организация постоянно была лидером среди грузовых предприятий Омского транспортного управления. Неоднократно предприятие награждалось Почетными грамотами от Омского транспортного управления, горисполкома и областной администрации г. Омска за достижение высоких производственных показателей в областном социалистическом соревновании, за большую и эффективную помощь труженикам области в уборке урожая. В 1984 г. предприятие награждено от Министерства автомобильного транспорта переходящим Красным Знаменем за большой вклад в развитие грузовых перевозок, которое с честью пронесло через все эти годы.

С 30 апреля 2004 г. правопреемником открытого акционерного общества становится обществом с ограниченной ответственностью «Транспортная компания».

Основной вид деятельности автопредприятия ­ перевозка строительных грузов, материалов, металла, оборудования, сельскохозяйственной продукции и сопутствующий ей вид деятельности ремонт подвижного состава, т.е. поддержание его в рабочем состоянии. В условиях конкуренции на рынке автоуслуг предприятие продолжает достойно существовать как специализированное автотранспортное предприятие, оказывая автоуслуги и имеющее ремонтную базу с квалифицированным персоналом, который оказывает коммерческие услуги по ремонту подвижного состава сторонним организациям и частным лицам.

В связи со снижением потребности на рынке автотранспортных услуг, на предприятии, как прослеживается по показателям, пришлось уменьшить численность подвижного состава, что повлекло за собой уменьшение объема перевозок.

Анализ показателей функционирования данной организации закономерен и является выразителем тенденций присущих для всех предприятий автотранспортного комплекса страны в рассматриваемый период. Рациональный размер предприятия зависит от способности руководства обеспечить транспортные средства работой. В результате уменьшения спроса на автоуслуги количество подвижного состава было снижено в 2,75 раза или на 64 % и соответственно объем перевозок снизился на 87,5 % в рассматриваемом периоде.

Рыночные отношения оказали большое влияние не только на экономику автомобильного транспорта, в которой за последние годы произошли существенные изменения, но и на все отрасли городского хозяйства. Резко изменилась структура собственности. Развитие рыночных отношений способствовало развитию многочисленных средних и мелких частных фирм и индивидуальных предпринимателей.

Развитие предприятий грузового автомобильного транспорта и их деятельность определяется в первую очередь требованиями и поведением потребителей транспортных услуг. А в настоящее время рынок грузовых автомобильных перевозок уже поделен между множеством автотранспортных предприятий. Поэтому желание любого предприятия развиваться быстрее существующего рынка, связано напрямую с отвоевыванием клиентуры у конкурентов, вытеснением с рынка менее эффективных предпринимателей перевозочного процесса [1, с. 16]. Нельзя скидывать со счета и неоднородность автомобильного транспорта, неодинаковую востребованность его отдельных частей, что ведет к изменению структуры подвижного состава, участвующего в перевозочном процессе в автотранспортном предприятии. Одним из инструментов формирования баланса спроса и предложения на автотранспортные услуги является предоставление заказчиком обоснования целесообразности использования тех или иных автотранспортных средств. Выбор предприятия в этом случае падал на те марки подвижного состава, использование которых обеспечивало получение прибыли.

Реструктуризация парка наглядно показывает, что в условиях рынка в режиме самовыживания предприятию приходится приспосабливаться к постоянно меняющимся условиям рынка автотранспортных услуг и, ориентируясь на потребителя, формировать то количество транспорта и те марки подвижного состава, которые наиболее востребованы в данное время [1, 3].

Экономическое развитие предприятия всегда рассматривается как целенаправленное движение, обеспечивающее повышение эффективности обслуживания потребителей в количественном и качественном выражении.

Для грузовых перевозок, в зависимости от специфики грузов и требований клиентуры, показателями качества являются: сохранность грузов, в процессе транспортирования, регулярность поступления партий груза к получателям, максимальное сокращение времени доставки грузов, строгое соблюдение расписания отправления партий груза и гарантированное их прибытие к получателю в точно назначенные сроки, возможность перевозки крупногабаритных отправок без разборки их на части, во избежание сборочных работ в пунктах получения.

Приоритетное место среди перевозимых грузов занимают тарно-упаковочные. В их составе на данном временном промежутке железобетонные изделия занимают от 20 до 60 %, а кирпич, металл и оборудование предложены к перевозке в количестве не превышающем 10 %. Среди навалочных грузов с 2002 по 2007 г. от 28 – до 15 % составляет песок, в среднем 5 % ­ мусор, на конец 2007 г. - 3 % зерно (заявлено на перевозку только во время уборочной компании) и от 1 до 2 % ­ грунт. Состав перевозимых грузов показывает спрос предложения на автотранспорт в данное время в строительстве, особенно при перевозке железобетонных изделий.

Гарантированность выполнения перевозчиками договорных обязательств с учетом параметров качества автотранспортного обслуживания напрямую зависит от степени износа подвижного состава. Он является существенным фактором снижения производительности автотранспортных средств и требует значительно больших денежных вложений на поддержание работоспособности автомобилей, чем на транспорт при нормальном сроке службы.

Данная ситуация характерна и для других автотранспортных предприятий города. Объяснением здесь является то, что в результате отсутствия возможностей приобретения новой техники, приходится поддерживать рабочее состояние существующего подвижного состава. Продлением экономически целесообразного срока службы подержанных автомобилей является более бережное отношение к ним. Использование такого подвижного состава обуславливается наличием секторов рынка, требующих менее интенсивной эксплуатации автотранспортных средств. Здесь идет отказ от выделения автотранспорта для междугородних перевозок и использования его лишь для городских и областных перевозок на небольшие расстояния.

Возрастная структура грузового автотранспортного потенциала вызывает опасения о безопасности транспортных процессов. Требуется срочное обновление парка подвижного состава. Поэтому на данный момент актуальна упорядоченность и принятие соответствующей рыночной экономике законодательной и нормативной базы, которая является поддержкой автотранспортных предприятий. Для активного развития грузового автотранспорта и повышения безопасности дорожного движения необходимо расширение арендной и лизинговой формы обновления парка грузовых автомобилей, который требует незамедлительного списания по требованиям транспортно-дорожной и экологической безопасности.

В связи с проведенными рыночными реформами в России радикально изменились условия работы всей автотранспортной отрасли. Грузовое автотранспортное предприятие, получив полную свободу в хозяйственных операциях, столкнулось со снижением спроса или невостребованностью предложения автотранспортных услуг. Резко возросшая конкуренция в связи с образованием значительного числа хозяйствующих субъектов – участников автотранспортных услуг, привела к необходимости адаптироваться к структуре спроса на транспортные услуги, реагировать на повышение требований клиентуры к параметрам качества автотранспортного обслуживания [2, с. 50]. Это повлекло за собой реструктуризацию предприятий, сокращение численности подвижного состава. Ставка была сделана на те марки подвижного состава, которые являлись приоритетом на рынке транспортных услуг. При этом учитывалась также платежеспособность клиентов ­ заказчиков. Совершенствование инструментов государственного регулирования автотранспортных услуг дало возможность Автоколонне перейти на льготную систему налогообложения, что позволило улучшить свои показатели работы, полностью ликвидировать задолженность по заработной плате и приобрести по лизингу новый автомобиль. Дальнейшие совершенствование законодательства в области развития транспортного комплекса и увеличения государственной поддержки грузовых автотранспортных предприятий представят возможность обновления парка подвижного состава, усиление роли предприятий, повышение эффективности работы грузового автомобильного транспорта, улучшения экологической обстановки.

Библиографический список

1. Тихомиров Е.Ф. Стратегия развития грузового автомобильного транспорта // Автотранспортное предприятие. ­ 2006. ­ №7. ­ С. 15-21.

2. Хмельницкий А.Д. Развитие рынка грузовых перевозок // Грузовое и пассажирское автохозяйство. ­ 2007. ­ № 7. ­ С. 50-55.

3. Улицкий М.П., Хмельницкий А.Д. Стратегия развития грузового автомобильного транспорта в крупных городах // Автотранспортное предприятие. ­ 2005. ­ № 8. С. 4-11.

УДК 338.47:654.135

АНАЛИЗ ТЕНДЕНЦИЙ ДИНАМИКИ ГРУЗОВОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

М.А. Зоткина, главный экономист

ООО «Автоколонна 1253»

Грузовой автомобильный транспорт занимает важнейшее место в обслуживании материальных потоков, образующихся и поступающих в крупные города. На рынке транспортных услуг есть большое количество предприятий, оказывающих широкий спектр услуг в области грузоперевозок автомобильным транспортом. Это самый мобильный, удобный, достаточно гибкий и популярный вид транспорта. Он не зависит от наличия магистральных дорог и с его помощью осуществляется повседневная транспортная связь между предприятиями, учреждениями, организациями, между ними и другими видами транспорта.

Переход к рыночным отношениям в сфере транспортного обслуживания наметился с 1990-х гг. При получении полной свободы в хозяйственных операциях на внешнем и внутреннем рынках, автотранспортным предприятиям пришлось столкнуться с невостребованностью предложений автотранспортных услуг, при существующем стандарте автотранспортного обслуживания. Существуя изначально в условиях жесткого государственного прессинга, автотранспортные предприятия в начальный период формирования рынка оказались в условиях правового вакуума, когда органы управления государства самоустранились от выполнения функций государственной поддержки. Отсутствие регулирования процессами формирования рыночных отношений в системе грузоперевозок между контрагентами хозяйственных связей определило необходимость перестройки мышления менеджмента предприятий. Нужно было вести работу в направлении усиления функций маркетинга, прогнозирования натуральных и стоимостных параметров хозяйственных связей, переориентации на потребителя автотранспортных услуг.

Рыночные регуляторы не смогли автоматически обеспечить выход хозяйствующих субъектов на функционирование в переходный период. Автотранспортные предприятия были сориентированы на режим выживания в постоянно меняющихся условиях формировавшегося рынка автотранспортных услуг [2, с. 50].

Начало рыночных преобразований характеризует себя снижением объемов перевозок.

Грузовые перевозки по РФ

1992 г.

1995 г.

2000 г.

2001 г.

2002 г.

2003 г.

2004 г.

2005 г.

Перевезено грузов всего, млн. т

4849,4

3457,6

2559,8

2609,9

2612,9

2755,8

2867,9

3058,8

Автомобильным транспортом

1862

1441

550

561

503

490

493

612

Грузооборот всего, млрд. ткм

4697,8

3532,6

3479,5

3591,6

3801,7

4105,7

4372,0

4490,8

Автомобиль-ным транспортом

42

31

23

23

23

25

29

37

Согласно статистическим данным и по России, и по Омской области снижение объемов перевозок характерно для всех видов транспорта. Если рассмотреть зависимость количества перевезенных тонн груза от эксплуатационной длины пути по Омской области, то получается следующее: при уменьшении протяженности железнодорожных путей с 1990 г. по 2005 г. на 15 %, объем перевозок грузов железнодорожным транспортом уменьшился на 13 %. За этот же пятнадцатилетний период длина автодорог по Омской области выросла на 20 %, а количество перевезенного груза уменьшилась на 93 % или в 15 раз. Это говорит о том, что выполнение Правительством только одних мероприятий, связанных с улучшением качества автомобильных дорог, реконструкции дорожной сети и строительством новых автомагистралей, недостаточно, чтобы привести к увеличению спроса на автотранспорт на рынке услуг и повышению производительности автомобилей. Здесь необходим комплексный подход для решения данных вопросов, т.к. от состояния грузового транспортного обеспечения напрямую зависит устойчивое развитие всех отраслей экономики.

По России также заметно снижение перевозок грузов автомобильным транспортом в 3 раза. Эти цифры не только указывают на снижения выполнения грузоперевозок, но и говорят о неучтенных объемах перевозок, выполняемых индивидуальными предпринимателями (бурное развитие предпринимательства в нашей стране связано с перестройкой нашей экономики), которые работают в основном за наличный расчет и не платят налоги в городской бюджет [3, с. 5].

Еще одной причиной уменьшения востребованности автотранспорта является снижение объемов деятельности крупных грузообразующих и грузопоглащающих хозяйствующих субъектов отраслей экономики и появлением мелкопартионной специфики автотранспортной работы, характеризующей деятельность организаций малого предпринимательства, являющихся на данном этапе самыми платежеспособными.

Одним из главных факторов, повлиявших на снижение объемных показателей специализированных автотранспортных предприятий, является их разукрупнение в результате процесса коммерциализации государственной собственности и потеря конкурентоспособности на рынке автотранспортных услуг [3, с. 4].

Однако это время характеризуется бурным ростом числа хозяйствующих субъектов – участников автотранспортных услуг. Если с 1995 по 2005 гг. в Российской Федерации число предприятий государственной собственности уменьшилось в 2 раза и составило на конец рассматриваемого периода всего 3,4 %, то количество предприятий частной собственности увеличилось в 2,7 раз и составило более 80 % от всех предприятий России.

На транспорте по РФ прослеживается такая же связь, и на начало 2006 г. количество предприятий частной собственности составляет более 80 % от общего числа.

Согласно статистических сведений, по Омской области прослеживается та же тенденция большого роста числа частных автотранспортных предприятий, что говорит о распылении грузового транспорта по мелким владельцам, о разрозненности владельцев транспортных средств и является отрицательным фактором и препятствием для организации координации деятельности и четкой взаимосвязи в отрасли [1].

Анализ показателей подтверждает наличие тенденции снижения доли специализированных автотранспортных предприятий и большой скачок в увеличении численности предприятий частной формы собственности по России. По статистическим данным Омской области увеличение автотранспортных организаций малого предпринимательства за десять лет в 4,7 раза, позволило увеличить доходы в 31 раз при выполнение ими автоуслуг.

Вместе с увеличением числа предприятий частной формы собственности, еще и основная часть грузового автотранспорта концентрируется в собственности физических лиц. При росте количества грузового транспорта с 1980 по 2005 гг. на 47,4 % из всего объема грузового транспорта, который находился на 1980 г. в государственной собственности, через 25 лет в руках государства к 2005 г. осталось только 2 % и 66 % транспорта уже находится в собственности физических лиц.

Структурные изменения в отраслях городского хозяйства привели к кардинальным изменениям и в структуре парка автотранспортного комплекса. Вырос на 20 % спрос на автотранспорт для перевозки тарно-упаковочных грузов: 90 % которых составляют строительные грузы, а количество предъявляемых к перевозке навалочных грузов уменьшилось почти вдвое, что свидетельствует о востребовательности автотранспорта на рынке услуг для такой отрасли экономики, как строительство.

По статистическим данным снижены темпы и на списание автотранспортных средств и на их обновление. Это говорит о большом проценте износа транспорта.

При данной сложившейся ситуации парк подвижного состава требует незамедлительного списания по требованиям транспортно-дорожной и экологической безопасности. Если брать обновление транспортных средств лет 20 назад, то срок службы грузового автотранспорта составлял максимум 6 лет. Такое положение существенно влияет на техническую готовность парка и в среднем составляет 50 %.

Часть проблем грузового автомобильного транспорта обусловлена неупорядоченностью или полным отсутствием соответствующей рыночной экономике законодательной и нормативной базы. Отсутствие базового Закона об автотранспортной деятельности сдерживает формирование равных условий работы хозяйствующих субъектов на рынке автотранспортных услуг, снижает возможность регулирования конкуренции, эффективность выполнения функций по обеспечению соблюдения законодательных актов. Поэтому есть необходимость отраслевому органу управления инициировать перед Правительством РФ постановку межотраслевых задач стратегического развития подотрасли, осуществлять надзорно-контрольную деятельность за соблюдением законодательства в сфере автотранспортной деятельности. Формирование правового поля, соответствующего рыночной экономике, является важнейшей предпосылкой надежного, безопасного и эффективного функционирования автомобильного транспорта [3, с. 6].

Важнейшим направлением стратегии городской политики является обеспечение транспортно-дорожной безопасности. Анализируя причины дорожно-транспортных происшествий видно, что автотранспортные средства, принадлежащие физическим лицам, чаще всего используются с грубыми нарушениями установленных норм, предъявляемых к безопасности их эксплуатации при осуществлении перевозочной деятельности.

Усиление ответственности всех хозяйствующих субъектов за реальные результаты деятельности предполагает не просто введение более жестких норм административной, гражданско-правовой, уголовной и другой ответственности, а создание принципиально новых механизмов. И ответственность должна наступать не только перед государством, но и перед пострадавшими контрагентами рынка.

В переходный период к рыночной экономике грузовые предприятия оказались в условиях неопределенности деятельности поставщиков материально-технических ресурсов, спроса на автотранспортные услуги, несовершенство конкурентной среды. Это стало определяющим фактором необходимости перестройки мышления менеджмента предприятий в направлении усиления функций маркетинга. Отсутствие эффективных информационных технологий и статистических баз данных не позволяет прогнозировать, анализировать, регулировать транспортные потоки и грузовые перевозки. Не последнее место занимает здесь проблема оптимизации системы грузодвижения. Концепция логистического управления формированием и развитием транспортно-логистической системы должна быть направлена на интеграцию участников системы грузо- и товародвижения на основе установления между ними взаимовыгодных партнерских взаимоотношений при одновременном обеспечении их заинтересованности в максимальном удовлетворении потребительского рынка в товарах и услугах при минимизации совокупных логистических затрат. Здесь важной задачей при формировании логистической системы грузодвижения должно стать создание сети распределительных и транспортно-логистических центров [3, с. 9]. Также при реализации политики формирования цивилизованного рынка учитывая, что частному сектору принадлежит ведущая роль на рынке автотранспортных услуг при низком профессиональном уровне менеджмента и отсутствии прозрачности информационно-аналитической системы деятельности, необходимостью является создание единого информационного пространства в сфере грузовых перевозок [2, с. 52; 3, с. 11].

Библиографический список

  1. Концепция грузовой транспортной политики в сфере грузовых автомобильных перевозок на период до 2010 г. Приложение № 1 к постановлению Правительства Москвы от 8 июля 2003 г. № 516-ПП.

  2. Хмельницкий А.Д. Развитие рынка грузовых перевозок // Грузовое и пассажирское автохозяйство. ­ 2006. ­ № 7. С. 50 – 55.

  3. Улицкий М.П., Хмельницкий А.Д. Стратегия развития грузового автомобильного транспорта в крупных городах // Автотранспортное предприятие. ­ 2005. ­ № 8. ­ С. 4 ­ 11.

  4. Омский областной статистический ежегодник. Ст. ат. сб. Ч.1.: Омскстат. 2005. ­ 231 с.

  5. Россия в цифрах 2006: Краткий стат. сб. ­М.: Госкомстат России. ­ 2006. – 398 с.

УДК 336.7



Скачать документ

Похожие документы:

  1. Институт иностранных языков germanistische studien сборник научных трудов кафедры немецкой филологии Выпуск III екатеринбург 2009

    Документ
    В сборнике представлены результаты научных исследований преподавателей кафедры немецкой филологии и зарубежной литературы УрГПУ, а также коллег-филологов из вузов и научных учреждений других городов по актуальным проблемам германистики
  2. Сборник научных трудов факультета психологии бфсгу под общей редакцией Э. Ю. Чикиревой Балашов 2005

    Документ
    Актуальные направления работы психологической службы в образовательной среде : сб. науч. тр. ф-та психол. БФСГУ / под общ. ред. Э. Ю. Чикиревой. — Балашов : Изд-во «Николаев», 2005.
  3. Сборник научных трудов факультета психологии бфсгу под общей редакцией Э. Ю. Чикиревой Балашов 2004

    Документ
    А43 Актуальные направления работы психологической службы в образовательной среде: сб. науч. тр. ф-та психол. БФСГУ / Под общ. ред. Э.Ю. Чикиревой. — Балашов: Изд-во «Николаев», 2004.
  4. Межвузовский сборник научных трудов под ред проф. А. А. Ворожбитовой «лингвориторическая парадигма: теоретические и прикладные аспекты» Вып

    Документ
    Издание призвано объединить усилия филологов – теоретиков и методистов, а также психологов, педагогов, философов, культурологов, социологов, политологов, в центре внимания которых – язык в его риторической функции, созидающей дискурсивно-текстовый
  5. Управление» мади (гту) сборник научных трудов «Современные технологии управления в автотранспортных системах» Москва 2007

    Документ
    Процессы глобализации превращают образование в один из важнейших элементов социальной инфраструктуры развитых государств. Социально-экономические и технологические преобразования в современном мире выдвигают непростые задачи, многие

Другие похожие документы..