Поиск

Полнотекстовый поиск:
Где искать:
везде
только в названии
только в тексте
Выводить:
описание
слова в тексте
только заголовок

Рекомендуем ознакомиться

'Документ'
Изменения происходящие современном постиндустриальном обществе обозначили потребность в менеджерах нового поколения - творческих специалистах, активн...полностью>>
'Автореферат'
Работа выполнена на кафедре агропочвоведения и агроэкологии Федерального государственного образовательного учреждения высшего профессионального образ...полностью>>
'Документ'
Сучасні процеси економічного розвитку такі, як глобалізація, регіоналізація, формування «нової економіки», зумовлюють підвищення ролі регіонів окреми...полностью>>
'Методические рекомендации'
В настоящей работе изложены методика расчета надежности системы тоннельного оборудования в зависимости от выбранной технологической схемы, способы по...полностью>>

Вячеслав Звягинцев

Главная > Книга
Сохрани ссылку в одной из сетей:

Г.Ф. Байдуков, входивший в состав первой комиссии, работавшей сразу после трагедии, а затем долгие годы занимавшийся исследованием обстоятельств и причин катастрофы, утверждал, что 10 декабря на летно-испытательной станции (ЛИС) еще не было программы испытаний, акта об устранении дефектов, и даже акта о приемке опытного образца И-180 от сборочных цехов завода его летно-испытательной станцией. Программа и новая дефектная ведомость появились только 11 декабря. В ней насчитывалось 45 пунктов (!) недостатков.

Несмотря на поломку тяги, в упомянутом ранее «кратком сообщении» почему то говорилось, что «удовлетворительные результаты обеих рулежек и тщательная неоднократная проверка самолета, позволили перейти к оформлению первого вылета, для чего составлен специальный акт от 14/12 с.г. на готовность самолета к первому вылету без уборки шасси…»

В этом «Акте о готовности к первому полету самолета конструкции тов. Поликарпова Н.Н. заказа 318», подписанном ведущим инженером по испытаниям Н. Лазаревым, заместителем главного конструктора Д. Томашевичем, ведущим инженером от ОКБ п/я 67 Тростянским, ведущим инженером по производству А. Коловержиным, начальником технического контроля завода № 156 А. Яковлевым, старшим контрольным мастером завода Д. Кобзевым, в частности, говорилось:

«…Дефекты, указанные в прилагаемой дефектной ведомости от 11 декабря 1938 года, не могут служить препятствием для первого вылета. Тяга нормального газа, сломавшаяся во время рулежки 12.ХII. с.г. заменена на новую… Самолет готов к первому полету без уборки шасси, с ограничением перегрузок и скоростей, согласно указанию Главного Конструктора завода т. Поликарпова Н.Н.»

Между тем, в тот же самый день, 14 декабря 1938 года, начальник летно-испытательной станции завода полковник В. Порай и его заместитель по испытаниям А. Соловьев положили на стол директора завода Усачева официальную докладную о том, что«…программа земных испытаний самолет заказа «318» в большинстве своих пунктов к первому полету не выполнена, так как получена в 20 часов 13.12.38…» Далее они привели перечень операций, которые не были выполнены — 11 пунктов из 12, включенных в наземную часть программы. Заканчивалась докладная следующим выводом: «По выполнению этой программы требуется составить акт о допуске самолета к испытаниям, но так как эта работа не выполнена, то акт не составлен».

Этот документ, позже обнаруженный Г.Ф. Байдуковым, от членов комиссии скрыли. Как, впрочем, и некоторые другие документы. А летные испытания так и не отложили.

В этой связи уместно поставить вопрос — кто же так спешил?

Многочисленными свидетельствами, документами, актами комиссий и материалами уголовного дела однозначно установлено, что прежде всего это был директор завода М.А. Усачев. 14 декабря он заставил подчиненных подписать акт о готовности самолета к испытаниям. И сразу же издал свой собственный приказ о проведении первого испытательного полета 15 декабря.

Оценка действиям М. Усачева была дана в акте комиссии от 17 декабря 1938 года, назначенной постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) для расследования катастрофы и возглавляемой комдивом Алексеевым. В акте, в частности, говорилось:

«Подготовка самолета к полету с момента вывода на аэродром 7.ХII.1938 г. происходила в условиях исключительно вредной спешки при фактической обезличке и безответственности за это ответственное дело…

Директор завода Усачев проводил вредную, недопустимую и ничем не оправдываемую спешку в подготовке машины к вылету… командуя непосредственно техником машины И-180, через головы его начальников, создавал безответственное отношение людей к своей работе…

Комиссия, опросив 25 человек,… не могла установить лиц, персонально ответственных за решение вопроса об окончательной готовности самолета и экипажа к полету…

Комиссия единодушно пришла к выводу, что гибель т. Чкалова является результатом расхлябанности, неорганизованности, безответственности и преступной халатности в работе завода № 156…»

Между тем, уже в наши дни профессор А. Клембовский пишет: «Кое-кто считает, что акт о готовности самолета к первому вылету подписали инженеры под давлением Усачева. Но где документальные доказательства этому мнению?…».

Таких доказательств немало. Мы приведем лишь некоторые из тех, которые собраны в материалах уголовного дела. Эти материалы, безусловно, следует оценивать, в силу известных методов ведения следствия, с большой долей осторожности. Вместе с тем, многочисленные жалобы, написанные осужденными из мест лишения свободы, не могут не представлять для исследователей интерес. И прежде всего — жалобы и письма В. Порая, — которому нет оснований не доверять, поскольку он дружил с В. Чкаловым с 1921 года, и перешел на работу в ЛИС по его рекомендации всего за четыре месяца до трагедии.

Всего В. Порай написал в 1939–1941 годах несколько десятков таких жалоб на имя И. Сталина, наркома обороны К. Ворошилова, руководителей ВВС РККА Локтионова, Героев Советского Союза Смушкевича, Шевченко, члена военного совета ВВС РККА Овчинкина и др. И практически во всех жалобах Порай писал, что Поликарпов и Усачев встретили его на заводе «в штыки», что Усачев «терроризировал» его, «Яковлева, Лазарева, Коловерженцева и других, добиваясь подписания документов», а обстановку на заводе за день до трагедии он охарактеризовал так:

«Директор провел совещание со всеми специалистами, на этом совещании вел себя вызывающе, настаивая на сокращении дефектов и здесь же был переделан акт о готовности самолета, дефектная ведомость самолета и паспорта…

Он потребовал от меня принять неправильно оформленные паспорта, я отказался. Тогда он закричал во все горло при всем инженерно-техническом персонале (человек 15–20) — «не будешь принимать, подавай заявление на увольнение, а вместо тебя найдут того, кто примет эти паспорта. Я ему ответил, что служить в таких условиях не буду…».

В жалобах Порай утверждал также, что о безобразиях на заводе он ранее уже сообщал в НКВД и рассказывал о них Чкалову, который ему посоветовал: «Смотри Порай, чтоб тебя эти черти не гробонули в тюрьму» и обещал переговорить с Поликарповым. Но не успел.

Усачев действительно спешил и всех торопил. А себя подстраховал — получил устное разрешение на полет М.М. Кагановича, которому доложил по телефону о готовности самолета к испытаниям. Поликарпов же отказался подписать акт о готовности самолета к первому вылету. Причины понятны. Над ним висел дамоклов меч. Сделавший это вместо него Д.Л.Томашевич вскоре был арестован.

Ни один из полетных листов, от 10, 12 и 15 декабря, Поликарпов тоже не подписывал. Это делали ведущий инженер проекта Лазарев, начальник ЛИС завода Порай, его заместитель по испытаниям Соловьев, бортмеханик Куракин… А Усачев все время давил. Поэтому вполне закономерен следующий вопрос — почему?

Предположений на сей счет несколько.

Известно, что Усачев сам сочинил приказ, подписанный М. Кагановичем 16 августа. А приказы в то время надо было выполнять. На дворе стоял 1938 год. Поскольку в установленные сроки не укладывались, постоянно обнаруживались все новые недостатки и некачественные узлы, Усачев, естественно нервничал и торопился. К тому же, он, видимо, знал, что в отношении него сослуживцы уже дают показания. Например, 31 октября это сделал летчик-испытатель Алексеев. В постановлении на арест Усачева от 15 декабря 1938 года, констатировалось, что «в результате его преступной деятельности на заводе…в период с мая по август месяц 1938 года произошло 9 катастроф и аварий, из которых два случая повлекли за собой человеческие жертвы». Поэтому нервозность Усачева вполне объяснима. С одной стороны, он являлся недавно назначенным директором, и стремился проявить себя, продемонстрировать свои организаторские способности. А с другой — на него уже давали показания и, кроме того, давили сверху. В том же постановлении, например, утверждалось, что Усачев, «проводя антигосударственную политику в деле выполнения заводом производственной программы и отменяя по существу правительственные планы,… ввел так называемые заниженные «директорские» задания».

В. Порай, рисуя, с приведением конкретных примеров, атмосферу «штурмовщины и очковтирательства» на заводе, и характеризуя Усачева как карьериста и хвастливого человека, во всех своих жалобах намекает, что в те дни на заводе «еще не были ликвидированы последствия вредительства», и что «все время парторганизация была занята борьбой с директором завода Усачевым и Поликарповым и дело дошло до специального постановления МК ВКПб».

Для полноты картины добавим, — некоторые исследователи обоснованно считают, что спешили не только конструкторы и руководство завода. Чкалов тоже торопился провести и приурочить испытательный полет к дню рождения И. Сталина, то есть к 21 декабря. Хотели «козырнуть», преподнести ему подарок, произнести таким образом своеобразную здравницу в честь вождя. А заодно и реабилитироваться за неудачу, связанную с трагической катастрофой в 1935 г. самого большого в мире самолета «Максим Горький», поскольку вождь был очень расстроен и переживал по этому поводу. Виновником катастрофы тогда признали Н. Благина, которого Чкалов хорошо знал. Потому то мол, все, включая Чкалова, стремились реабилитироваться перед вождем

По другой версии полет готовился в страшной спешке, чтобы успеть до конца года запустить его в серию на авиационном заводе в г. Горьком, а сделать это можно было лишь при условии проведения удачных испытаний…

Ну а теперь проанализируем основные версии катастрофы. Все они сводятся к попыткам ответить на вопрос — что это было, — роковое стечение обстоятельств или Чкалов стал кому-то неугоден и его убрали?

Версия 1.

Несмотря на существенные расхождения выводов, сделанных комиссиями 1938 и 1955 годов, основная причина трагедии названа ими одна и та же — переохлаждение двигателя самолета. При этом в акте от 17 декабря 1938 года формулировка следующая — «отказ мотора в результате его переохлаждения и ненадежной конструкции управления газом».

Вторая экспертная комиссия, созданная в 1955 году на основании постановления Главной военной прокуратуры под председательством генерал-полковника авиации М. Громова, также констатировала, что многие узлы самолета И-180 являлись опытными и в воздухе до этого не были, «на самолете отсутствовала система регулируемого охлаждения, без чего производство полета и особенно первого вылета в морозный день (-25 град.) было опасно». В качестве «наиболее верной причины вынужденной посадки самолета» эта комиссия назвала отказ мотора в результате его переохлаждения, умолчав о ненадежной конструкции управления газом.

Как бы там ни было, но обе комиссии пришли к выводу — самолет недоработан. По поводу этих недоделок и дефектов в моторе, крыльях, шасси, и, особенно, по поводу отсутствия (снятия) жалюзи, — написаны десятки статей, собраны целые тома свидетельств очевидцев и непосредственных участников испытаний. У нас нет времени, места, специальных познаний, да и особой необходимости, дискутировать на эту тему с техническими специалистами. Назовем лишь основные выводы таких исследований. Во-первых, крылья были макетные, «нелетные». Во-вторых, жалюзи отсутствовали, их кто-то сорвал или срезал ножницами по металлу. В. Чкалов не только знал об этом, но и даже спрашивал — сколько времени потребуется на их установку. В третьих, в соответствии с указаниями руководства шасси были намертво законтрены. Если бы не это обстоятельство, негативно повлиявшее на аэродинамические параметры машины, то Чкалову, по мнению некоторых исследователей, удалось бы дотянуть до взлетно-посадочной полосы. В-четвертых, с мотора была снята левая бензиновая помпа. Работник опытного завода № 29 в Запорожье, на котором был изготовлен мотор М-88, Е.А.Гинзбург в объяснительной записке, составленной на следующий день после катастрофы, писал, что, прибыв на завод для оказания помощи, обнаружил, что в мотор внесены «усовершенствования», в частности, с него была снята левая бензиновая помпа. Когда ему объяснили, что это сделано для облегчения веса, Гинзбург заявил, что завод снимает с себя всю ответственность за возможные последствия, если помпа не будет установлена на место. Но это так и не было сделано. 17 декабря начальник сборочного цеха Косилович, заявил следователю на допросе, что основным дефектом считает установку одной бензопомпы, вместо двух положенных и что на их установке настаивал ОТК и представитель завода № 29, но Д. Томашевич против этого пункта в дефектной ведомости написал — «Оставить так».

Перечень недоделок можно продолжить и дальше — в пятых, в шестых… Потому то Г.Ф. Байдуков, входивший в состав первой комиссии, и утверждал, «что Чкалова фактически убили, обязав его вылететь на недоделанном самолете».

Версия 2.

Переходя к анализу второй версии, надо отметить, что помимо перечисления «усовершенствований» и недоработок, любая из которых, а не только переохлаждение мотора, могла сыграть тогда роковую роль, комиссия 1955 года назвала в числе основных виновников трагедии Н. Поликарпова и В. Чкалова:

«Поликарпов ответственен за то, что разрешил первый полет на опытном самолете, совершенно не подготовленном к полету при низких температурах воздуха: отсутствие жалюзей, регулирующих охлаждение мотора. Чкалов ответственен за то, что, имея богатый опыт эксплуатации истребителей в различных температурных условиях, согласился лететь без жалюзи. Во-вторых, знал, что полет без жалюзи ненадежен, но понадеялся на свое искусство пилотирования: выполнял полет по большому кругу в таком удалении от него, что в результате отказа матчасти не мог спланировать на аэродром без мотора. Переохладив мотор при планировании, Чкалов не смог воспользоваться им и не дотянул до аэродрома, приземлился на поселок. Усачев М.А., Беляйкин С. И. и Порай В.М. не смогли бы запретить вылет В. П. Чкалову на самолете И-180, так как необходимо учесть, что Чкалов и Поликарпов пользовались таким авторитетом, что их решение едва ли кто смог отменить».

А вот какую оценку действиям летчика дал К. Ворошилов в своем приказе от 4 июня 1939 г. № 070 «О мерах по предотвращению аварийности в частях ВВС РККА»: «…Герой Советского Союза, известный всему миру своими рекордными полетами, комбриг В.П.Чкалов, погиб только потому, что новый истребитель, который комбриг Чкалов испытывал, был выпущен в испытательный полет в совершенно неудовлетворительном состоянии, о чем Чкалов был полностью осведомлен; больше того, узнав от работников НКВД о состоянии этого самолета, тов. Сталин лично дал указание о запрещении тов. Чкалову полетов впредь до полного устранения недостатков самолета, тем не менее, комбриг Чкалов на этом самолете с неустраненными полностью дефектами через три дня не только вылетел, но и начал совершать свой первый полет на новом самолете и новом моторе вне аэродрома, в результате чего, вследствие вынужденной посадки на неподходящей захламленной местности, самолет разбился, и комбриг Чкалов погиб».

Авторы второй версии, ссылаясь на эти и другие документы, доказывают, что трагедия произошла не только (а может быть и не столько) по причине дефектов самолета, сколько из-за недисциплинированности самого Чкалова, нарушившего полетное задание. Основания для этого у них есть, так как ни одна комиссия по существу не сказала, что же превалировало — дефекты самолета или, как принято сегодня говорить, человеческий фактор? При анализе этих заключений сразу бросается в глаза их поверхностность — выводы ничем не обоснованы, не говоря уже об отсутствии каких-либо расчетов. Есть большие сомнения и в беспристрастности экспертов. Например, акт 1955 года объемом в две печатных странички, подписанный, помимо М. Громова, начальником 1-го Главка Министерства авиационной промышленности А. Тер-Маркаряном и директором завода № 320 М. Кононенко, появился на свет в результате нескольких ходатайств о пересмотре дела в отношении бывшего начальника того же 1-го Главка С. Беляйкина. Причем, М. Громов подписал акт 8 июня, а члены комиссии только … 9 ноября того же года (!?). Самое интересное, что 10 ноября, то есть на следующий день следователь Главной военной прокуратуры капитан Терехов закончил составление своего заключения с обоснованием необходимости внесения протеста по делу № 967206.

Поверхностные и мало чем подкрепленные доводы «экспертов», акцентировавших «вину» Чкалова и не содержащие обоснованных выводов о причинах аварии, явились дополнительным весомым аргументом для сторонников указанной версии.

Дети же Чкалова, ссылаясь на другие документы и свидетельства, считают, что отец не отклонялся от полетного задания.

На самом деле свидетельств того, что В. Чкалов нарушил полетное задание немало. После первого круга «по коробочке», он пошел на второй, выполнив его на большей высоте, чем было предписано, и на значительном удалении от аэродрома.

Вполне можно допустить, что при условии выполнения Чкаловым заданных полетным заданием параметров, катастрофы могло и не быть. Но это только предположение…

В одной из своих жалоб В. Порай утверждал — «все признаки налицо, что 12.12. 38 г. тихо в согласии с Чкаловым Поликарпов, Усачев, Беляйкин и представители НКВД хотели сделать полет, совершенно не оформив его…», а когда по объективным причинам он не состоялся, «Усачев стал всех уверять, что хотели сделать рулежку и требовал задним числом все оформить…». В другом письме от 15 марта 1940 года, адресованном в парторганизацию ЛИС завода № 156 В. Порай пишет; «В последнем полете Валерий Павлович проявил тоже большую горячность, о которой многие помнят…он кричал на Яковлева, называя его саботажником», поскольку Яковлев протестовал «против такой спешной подготовки самолета». В том же письме Порая есть зачеркнутая им после написания фраза — «все мое товарищеское отношение к Валерию было направлено на его воздержание от ненужного удальства…»

Эти утверждения Порая согласуются с другими свидетельствами. Автор упомянутой ранее публикации в «А и Ф» пишет: «Погода для испытательного полета, прямо надо сказать, — не сахар, но тем не менее настроение у Валерия Павловича наверняка было хорошим, так как он собирался сразу же после полетов на охоту вместе с товарищами». Это утверждение не соответствует действительности. Настроение как раз было у Чкалова неважное, а предчувствия — нехорошие. Об этом рассказали, например, в своих воспоминаниях генерал В. Сагинов и бортмеханик А. Захарченко, видевшие Чкалова перед взлетом. Сагинов помнит последние слова Чкалова: «Не хочется лететь, а надо», а Захаренко уверенно заявил — «таким раздраженным я его никогда раньше еще не видел». Бортмеханик связывал это с неприятным разговором, который состоялся у Чкалова с начальством незадолго до вылета.

Между тем, А. Клембовский, выступая в защиту конструкторов и инженеров, пишет следующее: «Пришло время вспомнить о крутом характере Чкалова, его своеволии, большой пробивной силе. Кто мог противостоять ему? Берия должен был высылать автомашины на аэродром, чтобы 12 декабря перегородить взлетную полосу перед И-180. Приходится признать этот факт. Здесь напрашивается вывод о стремлении Чкалова совершить полет именно 15 декабря вопреки всяким запретам и рекомендациям… В результате группа конструкторов и инженеров И-180 пострадала напрасно. И позорно, не разобравшись, сваливать на них вину за гибель пилота и машины, что в авиации, к сожалению, происходило и раньше, и позднее. Попытки некоторых лиц обосновать, что Чкалова сознательно «убили» — являются ложными, не подтверждаются очевидцами и документами».

Версия 3.

Тем не менее, мы должны проанализировать и эту версию. Ее сторонники считают, что трагедия, произошедшая 15 декабря, — это не случайное, роковое стечение обстоятельств, а умышленное политическое убийство. Этой версии придерживаются в первую очередь дети В. Чкалова.

Его дочь, Валерия Валерьевна, например, утверждает:

— Смерть такого популярного человека уже не может быть просто случайностью, и я нашла подтверждение своим мыслям в документах разных архивов… Документы, с которыми я получила возможность познакомиться, свидетельствуют о том, что ни о какой случайности речь не может идти. Самое главное теперь ясно: гибель отца легко можно было предотвратить. В этом меня окончательно убедили два письма Берии, написанные 12 декабря, в день, который первоначально был назначен для испытаний, и 15 декабря — сразу же после катастрофы.

А вот, что говорит сын Игорь Валерьевич:

— Отца убрали потому, что он имел большое влияние на Сталина. В одной из книг приводится эпизод, когда разговор с вождем закончился тем, что отец встал и так хлопнул дверью, что Поскребышев подскочил на стуле. На следующее утро Сталин позвонил отцу и сказал: «Ты давай не обижайся, а приходи. Ты мне нужен».

В другом интервью сын, правда, признает, что документальных подтверждений версии преднамеренного убийства недостаточно:

Ни в одном документе это не зафиксировано, но маме было доподлинно известно, что в начале 1938 года Сталин предложил отцу должность наркома внутренних дел. Пытаясь вручить отцу «топор палача», ему ставили своего рода ультиматум: «жить или не жить…» Когда отец отказался, на него было совершено семь покушений…

Об этих покушениях, — о пущенном под откос поезде, на котором должен был ехать В. Чкалов, о раскрытом НКВД заговоре, в результате которого легендарного летчика должны были зарезать дети кулаков, о специально оставленном в замке шасси самолета сверле и некоторых других «покушениях», — рассказал сыну перед уходом на фронт личный охранник Чкалова И. И. Варенов. Других серьезных доказательств и свидетельств в подтверждение подобного рода сенсационных заявлений, на сегодняшний день нет. Поэтому откровения Варенова и некоторых других свидетелей вызывают большие сомнения в своей достоверности. За исключением, пожалуй, истории с патронами. Их привезли В. Чкалову незадолго до гибели. А потом выяснилось, что при производстве стрельбы патроны давали осечку и при переламывании ружья стреляли то ли в обратную сторону, то ли — в ту же, но через несколько секунд, когда охотник заглядывал в ствол, чтобы выяснить причину сбоя. В 1939 году от этих патронов чуть не погиб родственник Чкаловых. Позже выяснилось, что в патронах были установлены специальные замедлители, и что изготовили эти патроны по заказу Чкалова в Горьковском управлении внутренних дел.

Кроме И. Варенова, дети ссылаются на мать — О.Э. Чкалову, которая им рассказывала, о том, что в последние месяцы перед гибелью отец был встревожен, спал с револьвером под подушкой, осунулся, у него изменилось выражение глаз…

Несмотря на отсутствие документов, версию, которую отстаивают дети Чкалова, все же не назовешь детской. Да, прямых доказательств нет. Однако, имеется немало фактов и обстоятельств, косвенно свидетельствующих о том, что эта версия имеет право не только на существование, но и на дальнейшую проработку.

Что мы имеем в виду, помимо истории с патронами?

Во-первых, историю с тремя «Паккардами», предупреждающие звонки с Лубянки и Кремля, и письмо Л. Берия от 12 декабря, в котором он прямо информирует Сталина, Молотова и Ворошилова, то есть первых лиц страны и армии, о том, что испытание самолета грозит гибелью Чкалова. Все это сильно смахивает на показное, демонстративное предостережение. Не исключено, что с целью отвести от себя какие-либо подозрения, поскольку никто из троих, получивших сообщения Берии, так и не отреагировал на них должным образом, а сам запрет на испытания распространялся почему то только на 12 декабря.

Во-вторых, ряд загадочных смертей. Некоторые люди, из числа арестованных или допрошенных в связи с гибелью Чкалова, погибли при загадочных обстоятельствах. В первую очередь, это ведущий инженер по проекту И-180 Н. Лазарев. Вскоре после катастрофы при невыясненных обстоятельствах его сбросили с электрички. Начальник летно-испытательной станции В. Порай и начальник Главка НКАП В. Беляйкин сгинули в лагерях. Кроме того, в народе имели хождение слухи о расстреле личного охранника Чкалова и еще, со ссылкой на П. Судоплатова, — двух офицеров НКВД, которые вечером 14 декабря были в гостях у В. Чкалова…

Лазарева успели допросить всего один раз. Однако в те годы, как мы знаем, зафиксированные в протоколе показания, как правило, не совпадали с тем, что допрашиваемый говорил в действительности.

Не найдете вы в материалах дела и ответов на такой вопрос: почему директор завода М. Усачев с таким завидным упорством игнорировал все протесты и предупреждения, в том числе по линии НКВД, а С. Беляйкин преднамеренно не явился на аэродром 15 декабря?

Не будем забывать, что эти «отчаянно смелые» поступки Усачев и Беляйкин предприняли в 1938 году, в самый разгар массовых репрессий. А нагнетание нервозности и штурмовщины, царившей тогда на заводе, было делом рук сотрудников НКВД, активно работавших над искоренением вредительства. Потому-то нельзя сегодня исключить того, что действия погибших в лагерях Усачева и Беляйкина кем-то все же направлялись. И этот кто-то, если он был, обладал немалой властью…

Истина может лежать где-то посередине. Приведенные нами версии гибели Чкалова нельзя назвать взаимоисключающими друг друга. Многие знали, что самолет сырой. Но многие знали и том, что Чкалов, всегда нацеленный на то, чтобы выжать из самолета максимум возможного, наверняка наплюет на установленные полетным заданием ограничения. Его ведь в этом стремлении не пугали и не останавливали ни аресты, ни осуждения. Кто-то ведь, хорошо знавший Чкалова, вполне мог использовать предоставленную возможность, надеясь, что Чкалов обязательно нарушит ограничения и в этом случае одна или несколько из более чем сорока недоделок должна «сработать».

Весь вопрос в том, — кто это мог быть? Вряд ли это был Сталин. А те более Берия, которого только накануне назначили наркомом внутренних дел. Да, по некоторым данным Сталин действительно предлагал эту должность Чкалову. Поскольку от таких предложений нельзя было прямо отказываться, Чкалов попросил тогда время на обдумывание, мотивировав это сроком, необходимым для проведения испытаний нового истребителя. Весьма вероятно и то, что Чкалов делился со Сталиным своими сомнениями в обоснованности осуждения «врагов народа», и ходатайствовал перед ним об освобождении арестованных. В частности, — директора Горьковского завода № 21 Мирошникова, корреспондента «Комсомольской правды» Бабушкина. Мог он и дверью хлопнуть, выходя из кабинета вождя. Но все это не повод для столь изощренной расправы над ним. Другое дело, если в НКВД имелись на В. Чкалова оперативные материалы о его причастности к контрреволюционной деятельности, которые докладывались вождю. В этом случае убрать Чкалова «обычным» для того времени путем, то есть «пропустив через суд военной коллегии» было нельзя. Чкалов ведь не Бухарин, который был любимцем партии. Чкалова любил весь народ, и простые люди никогда бы не поверили в то, что он «враг». Но все дело в том, что каких-либо данных о сборе НКВД «компромата» на В. Чкалова, пока в архивах не обнаружено.

Между тем, нельзя исключать, что расправиться над Чкаловым таким образом мог кто-то из недоброжелателей рангом пониже. И не обязательно при этом гибель легендарного летчика связывать с политическим заказом. Мотивы могли быть иными — месть или зависть. А недоброжелателей у Чкалова было немало. К сожалению, следствие все расследование перевело в плоскость контрреволюционного вредительства и эту версию практически не отрабатывало. В. Порай в этой связи писал: «следствие не установило виновника, а еще больше запутало это дело, стараясь искусственным путем создать контрреволюционную организацию».

М. Усачев и С. Беляйкин были осуждены военной коллегией 20 июня 1939 года по ст. 58-7 УК РСФСР (вредительство) на 15 лет лишения свободы каждый. В. Порай осужден в тот же день по этому делу по ст. ст. 17-58-7 УК РСФСР на 10 лет лагерей. По ходатайству МВД СССР Президиум Верховного Совета СССР своим постановлением от 18 августа 1943 года досрочно освободил М. Усачева от дальнейшего отбывания наказания со снятием судимости — «за успешное выполнение ряда заданий оборонного значения». В своем заключении от 10 ноября 1956 года следователь Главной военной прокуратуры капитан Терехов, не усматривая контрреволюционного вредительства в действиях осужденных, предлагал дело в отношении С. Беляйкина и В. Порая (которых к тому времени не было в живых) прекратить полностью, а действия М. Усачева переквалифицировать с контрреволюционной статьи на ст. 111 УК РСФСР. Не согласившись с его мнением, военная коллегия 25 января 1956 года реабилитировала всех троих за отсутствием в их действиях состава преступления.

Между тем, тайна гибели Валерия Павловича Чкалова так и осталась до конца не раскрытой. Если, конечно, не брать в расчет «государственные жернова системы», созданной Сталиным в те годы, которые и уничтожили, по образному выражению дочери Чкалова, летчика № 1 Советского Союза.

Архивный документ.

(публикуется впервые)



Скачать документ

Похожие документы:

  1. Ый рано, ли поздно будет собран и опубликован для тех, кто там был и еще помнит, для тех, кто там не был, и сможет понять и пережить, прочитав все эти "бредни"

    Документ
    «Пусть это будет черновик того сборника и доступный и написанный специально как бы (дурацкое слово) для МОСТовиков, но который рано, ли поздно будет собран и опубликован для тех, кто там был и еще помнит, для тех, кто там не был, и
  2. А. З. Долгинов; ред кол.: Б. М. Болотовский и др. М. Мцнмо, 2012[т е. 2011]. 160 с. (Библиотечка Квант+; вып. 122) (Приложение к журналу Квант+; №4/2011). Isbn 978-5-94057-929

    Документ
    1. Вагнер, Бертиль Бертильевич (1941 -).Сто великих чудес природы / Б. Б. Вагнер. - Москва : Вече, 2011. - 431 с. : ил. ; 22 см. - (100 великих).Загл.
  3. В. Звягинцев "Разведка боем"

    Документ
    В большой темноватой комнате, похожей своими высокими потолками, старинной мебелью, стенными панелями резного дуба и стрельчатыми окнами на холл аристократического дома или даже замка викторианской эпохи, находились два человека — мужчина и жен­щина.
  4. 100 великих отечественных кинофильмов

    Реферат
    Киноведы мира неоднократно называли среди лучших кинокартин советские фильмы — «Чапаев» братьев Васильевых, «Александр Невский» и «Иван Грозный» С. Эйзенштейна, «Андрей Рублев» А.
  5. Российская благотворительность в зеркале сми (41)

    Документ
    Кому досталось наследство Эми Уайнхаус? Недавно поклонники певицы разразились гневными высказываниями в адрес Митча Уайнхауса после того, как он продал одно из платьев дочери, хотя вся прибыль от него пошла на благотворительность.

Другие похожие документы..