Поиск

Полнотекстовый поиск:
Где искать:
везде
только в названии
только в тексте
Выводить:
описание
слова в тексте
только заголовок

Рекомендуем ознакомиться

'Практическая работа'
Находится на реке Москве, которая соединяется с Волгой каналом имени Москвы. Через Волгу и каналы (Волго-Балтийский, Волго-Донской) имеет выход к 5 мо...полностью>>
'Литература'
"Еще за пятнадцать минут до рождения я не знал, что появлюсь на белый свет. Это само по себе пустячное указание я делаю лишь потому, что желаю о...полностью>>
'Документ'
Вы за неделю имеете гораздо больше возможностей вступить в личный контакт с незнакомыми людьми, соседями, друзьями, членами семьи, детьми и коллегами ...полностью>>
'Конкурс'
3.Женскому вокальному ансамблю в составе: Людмила Бояринова, Светлана Голубева, Галина Лукина, Нина Лукина, Светлана Медведева, Элеонора Сафронова, Св...полностью>>

Зміст (47)

Главная > Документ
Сохрани ссылку в одной из сетей:

ЗМІСТ

ВСТУП…………………….…………………….…………………………………2

I.ТРАНСПОРТНИЙ КОМПЛЕКС. РІВЕНЬ РОЗВИТКУ В УКРАЇНІ... ... ... ...4

1.1 Залізничний транспорт…………………….…………………….……………4

1.2 Морський транспорт…………………….………………………………… ....8

1.3 Річковий транспорт…………………….…………………….………………12

1.4 Автомобільний транспорт …………………….…………………………….15

1.5 Трубопровідний транспорт…………………….…………………………….20

1.6 Повітряний транспорт…………………….…………………….……………24

1.7 Міський пасажирський транспорт…………………….…………………….27

II. Проблеми та перспективи розвитку транспортної системи України…………………….……………………………………...28

III. Порівняльна характеристика транспорту україни з РІЗНИМИ країнами СВІТУ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .32

3.1 Якість автошляхів і автомобільного транспорту... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..33

ВИСНОВОК…………………….…………………….…………………………..34

ЛІТЕРАТУРА…………………….…………………….………………………....38

ДОДАТКИ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...38

ВСТУП

Засоби переміщення, вірогідно, одне із найдавніших відкриттів людини з’явилися до побудови життя і розвитку сільського господарства. І в кам’яному віці людям доводилось переносити вантажі в руках, на спині, голові. Найдавнішим транспортом слід вважати примітивні човни, видовбані із стовбура дерева біля 20 тисяч літ тому. Можливо, що тоді з’явились в’язані плоти із місцевих матеріалів.

Запорізькі козаки були майстрами по будівництву човнів – байдарок, які з любов’ю називали чайками за їх практичну значимість, швидкість і зручність.

Велику роль як транспортні засоби відіграли парусні кораблі. У давньому Єгипті користувалися парусниками ще три тисячі літ до нашої ери.

Людина придумала колесо і заставила тварин тягнути повозки з вантажами. Вперше колесо знайшло використання в Месопотамії п’ять тисяч років тому. І з тих пір удосконалюючись і видозмінюючись, воно й сьогодні залишається в Україні. [12]

Транспорт належить до сфери матеріального виробництва. Він є четвертою галуззю матеріального виробництва (після видобувної промисловості, обробної промисловості, сільського господарства), продовжує виробничий процес, доставляючи продукт від місця виробництва до місця споживання. Продукцією транспорту є сам процес переміщення, здійснюваний за допомогою транспортних засобів як сфері виробництва, так і в сфері обігу. [4]

Велике значення має транспорт для зв’язку між галузями народного споживання, між містом і селом, між окремими районами країни, сприяє суспільному територіальному поділу праці. Він забезпечує виробничі й невиробничі потреби народного господарства і населення в усіх видах перевезень.

Робота транспорту залежить від рівня розвитку і розміщення продуктивних сил, які визначають обсяг, характер вантажів, їхній склад і віддаль перевезень. Водночас будівництво нових шляхів, технічна реконструкція транспорту впливають на піднесення промисловоті, сільського господарства, товарообіг. Транспорт є матеріально – технічною основою реалізації територіального поділу праці. Він сприяє формуванню і розвиткові економічних районів як головний районоутворювальний чинник. [10]

Основними видами транспорту є залізничний, морський, річковий, автомобільний, повітряний, трубопровідний. Виділення транспорту в окрему галузь виробництва відбулося з розвитком капіталізації економіки, зі зростанням обміну, поглибленням суспільного поділу праці, переходом до фабричної системи виробництва.

Україна представлена всіма видами транспорту. Розвиток трансрпорту в Україні обумовлений її географічним положенням, зокрема розміщенням у центрі Європи. [1]

Усі види транспорту України є загальнодержавною власністю. Функціонування транспорту завжди було підпорядковане політиці колоніальних урядів. Організація праці на залізничному, повітряному і морському транспорті мала напіввоєнізовану систему і перебувала під особливим контролем урядових інстанцій. Транспорт України був складовою частиною союзного транспортного міністерства і не мав самостійного статусу

Роботу всіх видів транспорту забезпечує транспортна інфраструктура – економічно збалансована сукупність шляхів сполучення, рухомого складу, засобів управління і зв’язку, різноманітного технічного обладнання. Ефективність її функціонування визначається рівнем економічного збалансування всіх її складових, якого можна досягти лише за раціонального розподілу загального обсягу перевезень між окремими видами транспорту залежно від сфери найвигіднішого використання кожного з них.

Транспорт має сприяти якнайшвидшій інтеграції України в загальноєвропейську економічну систему. [16]

I. ТРАНСПОРТНИЙ КОМПЛЕКС. РІВЕНЬ РОЗВИТКУ В УКРАЇНІ

1.1 ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ

Україна належить до регіонів з значним розвитком залізничного транспорту. На нього припадає ос­новна частина вантажообороту і перевезень пасажирів. Залізничний транспорт мас вирішальне значення у забезпеченні економічних зв'язків як у межах України, так і в її зв'язках з інши­ми країнами.

Питома вага перевезень залізничним транспортом серед усіх видів транспорту України посідає одне з провідних місць, і нині його частка в загальному вонтажообороті всіх видів транспорту України (без урахування трубопровідного) становить для вантажів майже 90%, а в загальному пасажирообороті – 50%. [9]

Протягом усього періоду проведення в державі економічних перетворень залізниці працюють стабільно, для більшості регіонів вони є практично єдино надійними транспортними комунікаціями. Процес системної модернізації Фінансово – економічної діяльності залізниць розпочався в квітні 2000р. З прийняттям Указу Президента України про стабілізацію і подальший розвиток залізничного транспорту. З цього часу почали втілюватися в життя комплексні програми як державного, так і галузевого рівня, виконання яких дозволило досягти високих результатів економічного зростання. [8]

За підсумками діяльності у 2004р., залізничний транспорт України забезпечив приріст обсягів перевезень вантажів і пасажирів:

  • відправлених вантажів – на 10%, тобто до 363,4млн.т;

  • вантажообороту – на 16,6%, у тому числі транзиту – на 14,5%;

  • пасажирообороту – на 4% (всього за 2004р. перевезено 536,3млн. пасажирів).

Залізниці завершили 2004р. з позитивним фінансовим результатом.

Чистого прибутку одержано на 258,9млн.грн. більше, ніж у попередньому році.

Збільшуючи обсяги перевезень і поліпшуючи їх якість, підприємства залізничного транспорту стали одними з найбільших платників податків. Сплата податків і зборів до бюджетів усіх рівнів і державних цільових фондів порівняно з 2002р. збішилася на 23,8% і становила майже 3,4млн.грн.

Збільшення кількості відправлених вантажів – це відбиття позитивних процесів в економіці держави. Якщо брати за основу 2001р., коли у роботі сталевих магістралей країни почався новий етап, то за підсумками 2003р. “Укрзалізниця” вже відправила на 60млн.т вантажів більше, ніж тоді. Очікувалося, що у 2004р. цей показник буде перевершено. [18]

У всі часи на залізничному транспорті одним з основних показників якості роботи був оборот вагона, тобто середній час від однієї подчачі вагона під навантаженням до нової подачі під цю ж операцію.

На сьогодні, за даними “Укрзалізниці”, час обороту вагона, якщо порівнювати з 2001р., було зменшено із 7 діб до 4,8 доби за результатами девяти місяців 2004р. Тобто тепер вагони стали обертатися більш як на 3 доби швидше. Неважко підрахувати, який це дало ефект, якщо одне тільки зменшення порівняно з 2003р. показника обороту вагона на 0,5 доби дозволяло залізницям вивільнити протягом 2004р. щонайменше 150тис. вагонів. Іншими словами, не витративши жодної копійки, держава реально одержує таку велику кількість додаткового рухомого складу для вантажних перевезень. І така цифра могла б бути значно більшою, якби зусилля залізничників так часто не зводили нанівець недисципліновані партнери, які користуються послугами залізниці, через затримку рухомого складу під вантажо – розвантажувальними операціями. Часто після розвантаження вагони на підприємствах не очищуються від залишків вантажу і з цієї причини не використовуються під здвоєні операціїї, зокрема на металургійних комбінатах напіввагони з-під вугілля не завантажуються для відправки шлаку, металопродукції на експорт тощо. [17]

За даними “Укрзалізниці”, порівняно з 1991р. час перебування рухомого складу у користувачів зріс утричі. Якщо у 1991р. він стоновив 7 годин, у 2003р. – вже 21 годину, то за 9 місяців 2004р. – сягнув за 22 години. Причина цього лежить в економічній площі, адже з 1999р. оплата понаднормативного простою вагонів не змінювалась і становила відносно незначні суми для промислових підприємств, яким вигідно було використовувати вагони як склади на колесах.. [17]

В Україні виділяється кілька великих транспортних вузлів. Транспортний вузол – це комплекс транспортних споруд у пункті, де сходяться, перетинаються або розгалужуються не менш як три лінії одного чи двох видів магістрального транспорту, котрі, взаємодіючи, обслуговують транзитні та місцевічперевезення вантажів та пасажирів. Залежно від видів транспорту, що стикуються, розрізняють вузли залізнично – автошляхові (Львів, Харків), залізнично – водно – автошляхові (Одеса, Київ, Миколаїв, Херсон) і водно – автошляхові (Ялта, Алушта, Канів). У кожному з них може бути ще й повітряний та трубопровідний транспорт. Еко­номічні ознаки їх — характер продуктивних сил і чисельність на­селення обслуговування районів. З цими характеристиками пов'язані обсяги роботи галузі, залежно від чого транспортні вуз­ли поділяють на малі, середні та великі з активним (як правило, вузли-центри добувної промисловості, де переважає відбуття) та пасивним (вузли-центри обробної промисловості, де переважає прибуття) транспортним балансом. Транспортні вузли виділяють також за територіально-функціональним призначенням (розвит­ком міжсистемних соціально-економічних зв'язків) і характером експлуатаційної роботи: ті, які обслуговують переважно транзитні пасажирські та вантажні потоки, в тому числі перевалочні; ті, які, крім того, обслуговують місцеві промислові підприємства і потре­би населення міста; місцеві, які не виконують транзитних опера­цій. Найважливішими транспортними вузлами України є Київ, Харків, Дніпропетровськ, Львів, Одеса, Донецьк. Найбільші заліз­ничні вузли України — Київ, Харків, Лозова, Фастів, Ясинувата, Волноваха, Дебальцеве, Жмеринка, Шепетівка, Синельникове, Дніпропетровськ, Запоріжжя, Полтава, Бахмач, Коростень, Козятин, Львів. Основні магістралі з Донбасу йдуть на Москву через Харків — Курськ, Куп'янськ — Валуйки — Єлець, Кіндрашівка — Валуйки; на захід — через Харків на Львів; через Мерефу та Во­рожбу в західні області та (Санкт-Петербург, у Кривий Ріг через Ясинувату — Дніпропетровськ. У південному напрямку залізниці пролягають до портів Азовського і Чорного морів, а також на Кав­каз через Ростов-на-Дону; до Поволжя на схід проведена магі­страль Куп'янськ — Лиски. [14]

Україна сполучена з Молдовою залізницями Роздільна — Ти­располь — Бендери — Кишинів та Кам'янець-Подільський — Бельци — Рибниця. Значно розширилася мережа приміського заліз­ничного сполучення.

Залізничний транспорт України має шість залізниць, об'єдна­них департаментом "Укрзалізниця", у тому числі 900 лінійних під­приємств для перевезень на магістралі експлуатаційною завдовж­ки 22,8 тис. км, з них електрифікованих 8,3 тис. км. Загальна протяжність залізничної мережі України становить 22,1тис.км. [15]

Залізничний транспорт України — четвертий у світі після Росії, США та Канади. За обсягом вантажних перевезень українські за­лізниці вдвоє перевищують сумарний обсяг перевезень дванадцятьох разом узятих країн Європейського співтовариства.

Основними вантажами є мінеральні, будівельні матеріали, кам’яне вугілля та руди, зокрема залізні. Важливе місце займають також різноманітні метали і нафтові вантажі.

Ці вантажі становлять близько четверті усіх перевезень. Найбільш напруженими лініями вантажопотоків є Кривий Ріг – Фастів – Львів, а також лінії до морських портів : Одеси, Бердянська, Маріуполя та інші.

Залізниці, насамперед, не спроможні повністю задовольнити по­треби в пасажирських перевезеннях через відсутність поставок нових пасажирських вагонів, які імпортувалися з ближнього та да­лекого зарубіжжя. [8]

Створення системи швидкісного залізничного транспорту для України є об’єктивною необхідністю для вирішення комплексу соціальних, економічних і екологічних проблем. 1 серпня 2002р. від Києва до Харковам відправився перший рейс “Столичний експрес”. На зміну затяжним нічним потягам прийшов швидкісний та зручний денний поїзд, який майже удвічі скоротив перебування пасажирів у дорозі. Так було започатковано реалізацію програми швидкісного руху на українських залізницях. Черговим містом, до якого з Києва вирукшив “Південний експрес”, став Дніпропетровськ. [11]

Ідея швидкісного руху набула розвитку і в 2004р. У листопаді 2004р. почав курсувати щоденний швидкісний денний поїзд Суми – Київ – Суми, який за 5,5 години долає відстань між обласним центром і столицею держави з швидкістю 140км/год. Поїзд складається із 7 комфортабельних вагонів – двох купейних, 4 вагонів другого класу та вагону-ресторану, - які перед цим пройшли капітальний ремонт та модернізацію. [17]

До ладу стали нові прискорені маршрути в напрямку із столиці до Хмельницького та з Харкова до Сімферополя, з Одеси до Жмеринки.

Спільно з росіянами розробляється програма швидкісних перевезень між Києвом та Москвою, яка пов’язана із спрощенням проходження митних та прикордонних процедур. Прискорена інтеграція в рамках євразійської співдружності значно спростить стосунки між громадянами наших країн.

Міністерству транспорту і зв’язку України,”Укрзалізниці” впродовж 5-6 років необхідно перевезти більшу частину перевезень пасажирів між великими містами України на денні швидкісні перевезення. Це відповідає міжнародним стандартам шодо збішення швидкості руху похздів, а також зумовлює ефективність перевезень.

Цьому має сприяти і якнайшвидша ратифікація Гарантійної угоди щодо проекту впроводження швидкісного руху пасажирських поїздів на залізницях України між Україною та Європейським банком реконструкції та розвитку (ЄБРР). [10]

1.2 МОРСЬКИЙ ТРАНСПОРТ

Україна має сприятливі передумови для розвитку морського транспорту; на півдні її територію омивають води Чорного та Азовського морів, які практично не замерзають і з'єднуються з Середземним морем через протоку Босфор, Марму­рове море і протоку Дарданелли. Загальна довжина морської бере­гової лінії України понад 2000 км Регулярні морські перевезення Чорним й Азовським морями почалися наприкінці XVIII ст.

Уже в IV—VI ст. Чорне море було судноплавним. Київська Русь (X—XIII ст.) мала стабільні зв'язки з Візантією. Відомі морські по­ходи київських князів на Константинополь. Після перемоги над Туреччиною у 80-х роках XVIII ст. і переходу до Російської імперії Північного Причорномор'я Приазов'я тут виникають порти — Херсон (1778), Севастополь (1788), Одеса (1794). У Миколаєві та Севастополі створено суднобудівні підприємства. [7]

Найважливішими морськими портами є Одеса, Ізмаїл, Іллічівськ, Херсон, Миколаїв, Севастополь, Ялта, Феодосія, Керч та ін. Великі) портові міста на берегах Азовського моря — Маріуполь, Бердянські тощо. Через порти Чорного й Азовського морів здійснюються зов­нішньоекономічні зв'язки країни. Основними експортними ванта­жами є кам'яне вугілля, залізна руда, кокс, чорні метали, ліс, цу­кор, хімічні продукти тощо; імпортними — машини, устаткування мінерально-сировинні ресурси та ін. [3]

Основу морського транспорту України становлять Чорноморське (ЧМП), Азовське (АМП) та Українсько-Дунайське (УДП) пароплавства, що володіють транспортним флотом сумарною вантажністю 5,2 млн т і пасажирським флотом на 9,9 тис. місць. На території України розташовані 18 портів, до них належать 175 перевантажувальних комплексів, 8 судноремонтних заводів. Із загального обсягу вивезення вантажів на частку мінеральних будівельних матеріалів припадає 20 %, руди — 10 %, зерна та продук­тів помелу його — 14, нафти і нафтопродуктів — 3,5, вугілля — 5%.

Зміна економічних пріоритетів у зовнішній торгівлі, розрив ко­лишніх транспортно-економічних зв'язків призводять до перероз­поділу вантажопотоків: у зв'язку із зменшенням видобутку нафти в Росії необхідно забезпечити регулярне ввезення (до 40 млн т на рік) сирої нафти з країн Близького Сходу або Південного Серед­земномор'я. Знизяться обсяги ввезення цукру-сирцю з Куби і збільшиться надходження імпортного зерна й продуктів для Росії та інших країн СНД із США, Австралії, Аргентини. Збільшиться імпорт машин, устаткування, продуктів харчування з країн Західної Європи. (Серед нетрадиційних вантажопотоків можна виділити імпорт зрід­женого газу (17 млрд м3), експорт марганцевої руди, цементу (до Зі млн т), сірки (2 млн т), мазуту (до 20 млн т). Для освоєння нових вантажопотоків необхідно поповнити флот спеціалізованими суд­нами, а саме танкерами та газовозами.

Великі можливості має експорт транспортних послуг. Проте український флот досяг критичного віку і, якщо не буде оновлений, всього за 5—7 років його витіснять конкуренти. [13]

Враховуючи нормативне описання флоту, потреба України (окрім танкерів та газовозів) становить 117 вантажних транспорт­них суден вантажністю 1,1 млн т і її пасажирських суден на тис. місць. У перспективі темпи оновлення флоту повинні зберегтися.

У рамках програми модернізації та розвитку виробничої бази України потрібно створити комплекси для приймання імпортних енергоносіїв, у тому числі реконструювати Одеську нафтогавань, модернізувати комплекси у портах Маріуполі, Миколаєві, збудувати екологічно чисті спеціалізовані комплекси в портах Іллічівську, Південному, Дніпро-Бузькому, берегову стаціонарну базу бункерування суден, закупити перевантажувальну техніку підвищенної вантажності для терміналів, що обслуговують 20-футові контейнери міжнародного стандарту. [2]

При організації пасажирських перевезень морським транспортом основним є вдосконалення туристсько-експлуатаційних перевезень, підвищення якості обслуговування пасажирів на внутрішніх транспортних лініях, для чого потрібно поповнити флот швид­кісними, комфортабельними суднами, поліпшити взаємодію із залізничним, автомобільним і повітряним транспортом.

Валютні надходження від пароплавства становлять щороку 800— 900 млн дол. Однак сучасна система оподаткування зводить нані­вець можливість самофінансування морського транспорту.

У структурі вантажних морських перевезень перева­жають вантажі, які посідають чільне місце й у структурі експортно-імпортних поставок України: руди чорних і ко­льорових металів, кам'яне вугілля, кокс, нафта і нафто­продукти, мінерально-будівельні матеріали. [12]

Каботажні перевезення (між портами однієї держави, портами різних морів) здійснюються на невелику відстань (в середньому не більше 130 — 150 км), частка їх у вантажообороті незначна. Експортно-імпортні перевезення ванта­жів морським транспортом здійснюються в середньому на відстань до 8 тис. км і більше, внаслідок чого їх частка у вантажообороті морського транспорту перевищує 96%. Най­більшу кількість міжнародних перевезень забезпечують чорноморські порти Одеси, Іллічівська і Південного. На Одеський порт припадає більше 20% вантажообороту морського транспорту України. Основними вантажами є руди, нафта і нафтопродукти, будівельні матеріали, зерно, цукор, цитрусові та ін. Іллічівський порт розташований за 20 км від Одеси, є дублером Одеського. Працює він на забезпечення експортних поставок. [15]

Порти Азовського пароплавства — Маріуполь, Бердянськ і Керч — спеціалізуються переважно на експорті залізної та марганцевої руд, чорних металів, кам'яного ву­гілля, цементу.

Порти Українсько-Дунайського пароплавства — Рені, Ізмаїл, Кілія і Вилкове відіграють важливу роль в еконо­мічних зв'язках з країнами Європи, особливо Дунайського басейну.

Через морські порти на експорт надходить кам'яне (коксівне) вугілля, кокс, залізна і марганцева руди, чорні метали, хімічні продукти, зокрема аміак, цемент, цукор, деякі види машин та інші товари. Україна імпортує ма­шини та обладнання, мінерально-сировинні ресурси, зок­рема боксити, фосфорити, продукцію сільського госпо­дарства тощо. У перспективі важливе значення можуть мати нафта, нафтопродукти, зріджений газ. Але їх імпорт стане можливим після завершення будівництва нафто- і газотерміналів. [16]

1.3 РІЧКОВИЙ ТРАНСПОРТ

Річковий транспорт, як і морський, має ряд переваг перед сухо­путним. Зокрема, готові природні шляхи, використання течії води можливість одночасного транспортування великих вантажів і паса­жирів. Утримання водних шляхів потребує набагато менших капітальних вкладень, до того й перевезення вантажів водним транс­портом обходиться дешевше. Річковий транспорт в Україні має давню історію. Це, по-перше, судноплавний Дніпро, який був у свій час найпрактичнішою південною частиною важливого шляху "із варяг у греки", "варязький шлях", що з'єднував Скандинавію з такими розвиненими у свій час країнами, як Стародавня Греція і Візантія. Цей шлях був голов­ним для розвитку Київської Русі, зокрема для зміцнення її торго­вих, культурних і релігійних зв'язків. Шлях проходив річками, судна переміщувалися сушею волоком.

Частина дніпровського шляху служила для внутрішніх водних зв'язків, зокрема для перевезення лісу. Нижню частину Дніпра широко використовували запорожці для військо­вих і господарських потреб.

Після будівництва в середині 30-х років Дніпрогесу і затоплен­ня Дніпровських порогів встановилося наскрізне судноплавство на Дніпрі. [8]

XVIII — перша половина XIX ст. — період інтенсивного будів­ництва каналів у Європі з метою створення транспортних зв'язків між окремими річковими системами. У межах України в той час споруджуються канали для з'єднання басейну Дніпра з басейнами Німану, Вісли і Західної Двіни, тобто чорноморської транспортної артерії — Дніпра — з великими судноплавними річками, що впадають у Балтійське море, через їх верхів'я (чи притоку). У 1768 р. завершено будівництво Огінського каналу, який з'єднав притоку Німану р. Шару з притокою Прип'яті Ясельдою. Споруджено та­кож і Березинський канал, який з'єднав невеликим судноплавним каналом притоку Дніпра Березину із Західною Двіною. У 1775 р. завершено прокладання Дніпровсько-Бузького (Королівського) Каналу, який з'єднав притоку Західного Бугу р. Муховець (басейн Балтійського моря) з притокою Прип'яті р. Пиною (басейн Чорного моря). Перші два канали функціонували недовго. Потяжну тра­су Дніпровсько-Бузького каналу (приблизно від Бреста до Кобрина) на початку другої половини XIX ст. було реконструйовано. Цей канал функціонує і використовується (правда, обмежено) для зв'язків з Польщею. [10]

Загальна довжина судноплавних річок в Україні становить 4,4 тис. км, у тому числі з освітлювальною і світловідбивною обстановкою З,9 тис. км. Найдовша внутрішня водна артерія — Дніпро (1200 км).

Річковім транспорт України представлений міжгалузевим державним

об’єднанням "Укррічфлот", яке реформувалося в акціонерну судноплавну компанію, що складається з Головного підприємства та 290 структурних одиниць.

Річковим транспортом України перевозяться вантажі Дніпром, Дунаєм, Чорним і Середземним морями із заходу у річкові порти Румунії, Німеччини, Угорщини, Австрії, а також морські порти Туреччини, Греції, Ізраїлю, Франції, Італії. [9]

Для розвитку річкового транспорту необхідно застосувати великовантажні судна у внутрішніх перевезеннях масових вантажів; збільшити частку вантажів у пакетованому вигляді, контейнерах; розширити перевезення в ліхтеровозах; розвивати перевезення експортно-імпортних вантажів у суднах типу річка —море; пом’якшити чинники сезонної нерівномірності перевезень за рахунок продовження експлуатаційного періоду та організації цілорічної навігації на окремих ділянках; вивести з експлуатації фі­зично й морально застарій судна та поповнити флот суднами нових типів; розширити обсяги перевезень буксирного флоту вантажопідйомністю 3900 т і більше; оснастити порти високопродуктивних перевантажувальними комплексами для навалочних вантажів, а також засобами малої механізації, що дасть змогу скоротити простої суден, вагонів та автомобілів для обробки, розвинути відомчі причали, оснастити їх сучасною перевантажувальною тех­нікою.



Скачать документ

Похожие документы:

  1. Зміст (11)

    Документ
    Обираючи тему курсової роботи “Суб’єктивне право та юридичний обов’язок”, я виходила з того, що цей інститут цивільного права в умовах реформування економіки, переходу нашої країни до ринкових відносин, а також з урахуванням положень,
  2. Зміст (14)

    Документ
    В даний час в українському суспільстві відбувається визначена "переоцінка цінностей". Замість колишньої системи цінностей, що розвивається в соціалістичному суспільстві, затверджується нова система.
  3. Зміст (31)

    Документ
    Актуальність теми дослідження. На перехідному етапі становлення ринкової економіки фінансові системи країн в цілому й банківські системи, зокрема, вимагають поглибленого наукового дослідження, оскільки їх розвиток значно відрізняється
  4. Зміст (51)

    Документ
    4.4 Облік, реєстрація та розслідування випадків професійних захворювань, отруєнь і нещасних випадків на виробництві. Організація і проведення медичних оглядів робітників
  5. Зміст (79)

    Документ
    Річна інформаціяЗміна до Річної інформаціїВступРозділ I. Резюме річної інформаціїРозділ IІ. Фактори ризикуРозділ IІІ. Основні відомості про емітентаРозділ IV.
  6. Зміст (1)

    Документ
    Квартальна інформаціяЗміна до Квартальної інформаціїВступРозділ I. Основні відомості про емітентаРозділ II. Фактори ризикуРозділ III. Інформація про господарську діяльність емітентаРозділ IV.

Другие похожие документы..