Поиск

Полнотекстовый поиск:
Где искать:
везде
только в названии
только в тексте
Выводить:
описание
слова в тексте
только заголовок

Рекомендуем ознакомиться

'Документ'
Мислення людини є об'єктом вивчення філософії, психології, соціології та інших наук. Науки, що вивчають мислення людини, на підставі свого предмету і...полностью>>
'Учебно-методическое пособие'
С 69 Сочков А.Л. КОНЦЕПЦИИ СОВРЕМЕННОГО ЕСТЕСТВОЗНА-НИЯ: утверждение релятивистской исследовательской программы: учебно-методическое пособие. – Нижни...полностью>>
'Статья'
Республика Таджикистан и Азербайджанская Республика руководствуясь стремлением развивать и укреплять экономическое, научное, техническое и культурное...полностью>>
'Урок'
Организация начала занятия. Сообщение темы и целей урока. Формулировка проблемы. Учитель сообщает учащимся тему и цели урока, формулирует проблему, о...полностью>>

Зміст (47)

Главная > Документ
Сохрани ссылку в одной из сетей:

Вимога оновлення парку літаків для міжнародних польотів постала надто гостро. Через брак сучасних літаків в Україні авіакомпанія “Узбецькі авіалінії” замість компанії “Авіалінії України” отримала право на експлуатацію повітряної лінії Київ – Нью-Йорк – Київ.

Україна практично втратила перспективний північноамериканський ринок повітряних сполучень, нею зовсім не освоєно ринок Північної Америки, недостатня також присутність України на ринку повітряних сполучень Азіатського регіону. Досі до кінця не відпрацьований механізм придбання нової авіатехніки на умовах лізингу, а самастійно купити нові літаки неспроможна жодна українська авіакомпанія. Оновити парк літаків лише за допомогою вітчизняної техніки неможливо, бо особливо гострою є потреба у далекомагістральних літаках, які Україна ніколи не випускала. [18]

1.7 МІСЬКИЙ ПАСАЖИРСЬКИЙ ТРАНСПОРТ

У господарстві великих і середніх міст важливу роль відіграє внутрішній пасажирський транспорт. До цього виду транспорту належать метрополітени, трамваї, тролейбуси, автобуси, таксі. Від величини парку, кількості і довжини маршрутів та ритму функціонування значною мірою залежить ефективність використання робочого часу в інших галузях економіки міст, психологічний стан.

Розвиток міського пасажирського транспорту відзначається зростанням довжини колій і кількості рухомих засобів транспортних парків для електричних видів транспорту, а також зростанням кількості маршрутів для автобусів і таксі. [5]

Метрополітени споруджені в Києві (розпочалося будівництво у 1940 р., першу лінію "Вокзальна — Дніпро" здано в експлуатацію у І960 р.), а також у Харкові в 1978 р. Експлуатаційна довжина шляхів двоколійному обчисленні) у 2002 р. становила 78,8 км. Цим видом транспорту в цьому самому році перевезено більше як 700 тис. пасажирів.

У 2002 р. у 24 містах України функціонував трамвайний тран­спорт. Перші трамвайні колії на території України прокладено у Києві (1892 р.), Львові (1894 р.), Дніпропетровську (1897 р.). Загальна про­тяжність трамвайних колій у містах України становить 2,2 тис. км. У 2000 р. трамвайним транспортом перевезено понад 1,5 млрд чол.

Наприкінці 70-х років впроваджено швидкісні трамваї. Перші колії відкрито в Києві (1987 р.), у Кривому Розі. Загальна довжина колій швидкісного трамваю в 2000 р. становила 41,8 км.

Одним з найбільш масових видів внутрішньоміського транспорту є тролейбусний, вперше організований в Україні у Києві (1935 р.) і Харкові (1939 р.). Протяжність тролейбусних ліній становить 4,2 тис км. У 2000 р. тролейбусами перевезено 2,5 млрд пасажирів в 46 містах. [7]

В Україні понад 400 міст і селищ міського типу мають автобуси загального користування для внутрішньоміських перевезень. У 1970—1990 рр. перевезення цим транспортом збільшилися на 40 %.

У 164 міських поселеннях України працюють легкові таксі за­гального користування.

У майбутньому транспорт розвиватиметься за рахунок інтен­сивних чинників, удосконалення структури вантажо- і пасажиро-обороту, скорочення матеріальних ресурсів, питомих витрат на пе­ревезення, поліпшення всіх основних техніко-економічних показ­ників роботи транспорту і підвищення якості розподілу вантажів між окремими його видами. [16]

II ПРОБЛЕМИ ТА ПЕРСПЕКТИВИ РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТНОЇ

СИСТЕМИ УКРАЇНИ

Рівень розвитку транспортної системи держави — один із найважливіших ознак її технологічного прогресу й цивілізованості. Потреба у високорозвиненій транспортній системі ще більш підсилюється при інтеграції в європейську і світову економіку, транспортна система стає базисом для ефективного входження України у світове співтовариство і заняття в ньому місця, що відповідає рівню високорозвиненої держави.

Починаючи з 1990 року, в Україні набула широкого поширення глибока загальноекономічна криза, яка характеризується зміною транспортно-економічних зв'язків, зміною товарної структури зовнішньої торгівлі, старінням транспортних засобів, невираженою митною політикою відносно транзиту. [11]

Скорочення попиту на транспортні послуги вивільнило провізні та пропускні спроможності транспортного комплексу і сприяло стабільним обсягам роботи в транспортній системі, на що не потрібні були б “зайві” капіталовкладення. Але знос основних фондів на всіх видах транспорту перевищив усі можливі межі. Технічний стан транспорту стає критичним.

Однією з найважливіших проблем України, у плані її інтеграції у європейську єдину залізничну систему, є приведення ширини української залізничної колії (1524 мм.) до європейського зразка (1435 мм.) як у Польщі, Словаччині, Угорщині, Румунії та ін. Зараз на кордоні з цими державами існують складні системи переведення локомотивів і рухомого складу поїздів з колії на колію, що значно знижує ефективність роботи залізничного транспорту, зокрема в часі. Необхідно також включити в європейську програму будівництва швидкісних залізничних магістралей (швидкість 200-300 км/год). [15]

Значну частину інфраструктурних об'єктів залізниці необхідно визнати застарілими, вони не відповідають сучасним вимогам по виконанню своїх основних функцій. Насамперед, це стосується залізничних вокзалів, станцій, готелів, засобів зв'язку і керування рухом потягів. Техніко-економічні й експлуатаційні характеристики залізниці знижуються також через те, що ширина колії відрізняється від західноєвропейської, що особливо негативно відбивається на закордонних і транзитних перевезеннях. Це вимагає змісту на західних границях країни 14 спеціально обладнаних станцій, 11 станцій, де здійснюється перевантаження імпортних вантажів, і 8 пунктів перестановки вагонів на візки західноєвропейської колії. Як міри по підвищенню ефективності залізничного транспорту необхідні реконструкція і переоснащення, часткове перепрофілювання, поступове згортання надлишкових і будівництво нових потужностей. [8]

Проблеми розвитку морського транспорту зв'язані, насамперед, із значним моральним і фізичним зносом судів і портового устаткування (особливо засобів обробки вантажів). Середній вік судів торгового значення більший за 15 років, а деякі порти західних країн забороняють вхід судів із таким терміном експлуатації. Портова інфраструктура не розрахована на нові технології портових робіт, що істотно знижує продуктивність як портів (до 50 % від продуктивності портів західних країн), так і інших видів транспорту (особливо залізничного), зв'язаних з обробкою вантажів.

У перспективі, в контексті Чорноморсько-Балтійського інтегрального проекту, доцільною є побудова в Білорусі Дніпровсько-Двінського каналу, який міг би дати вихід Україні й іншим чорноморським державам у Балтійське, а балтійським – у Чорне море. [11]

Гнітюча частина судів торгового флоту — малотоннажні. Так, середня водотоннажність українських судів у 3—5 разів менше аналогічного показника в таких країнах, як США, Японія, Греція, ін.. Відзначимо, що структурні зміни флоту убік збільшення середньої водотоннажності в перспективі обумовлять необхідність рішення ряду проблем, що вимагають значних капіталовкладень.

В даний час основними стримуючими факторами інтенсивного використання річкового транспорту в плані європейської інтеграції є застаріла матеріально-технічна база, невисокий рівень механізації перевантажувальних робіт, значний фізичний і моральний знос судів, мала частка запечатаних вантажів у загальному їхньому обсязі, недостатні обсяги перевезень із використанням системи «буксир-штовхач/баржа». Річковий транспорт держави має допоміжний характер, орієнтований на великі партії вантажів (в основному будівельних матеріалів) і не може конкурувати по тарифах і послугам із залізничним транспортом. Ефективність функціонування річкового транспорту України значно нижче (близько 20 %) у порівнянні з розвитими країнами, що мають подібні ресурси цього виду транспорту. [3]

Щодо автотранспорту, то автомобільні дороги України не відповідають європейським стандартам за багатьма показниками, зокрема таким як: швидкість пересування, навантаження на вісь, забезпеченість сучасними дорожніми знаками і розміткою, необхідною кількістю пунктів технічної і медичної допомоги, харчування і відпочинку, заправлення паливом і мастилом, телефонного зв'язку й ін. Практично відсутні дороги 1 категорії з багаторядним рухом на високих швидкостях. Значного поліпшення вимагає матеріально-технічна база організацій, що здійснюють розвиток і обслуговування автомобільної транспортної мережі. [9]

Істотною перешкодою розвитку польсько-української співпраці є також недостатня мережа справного і швидкого дорожнього та повітряного сполучення. З Україною на даний час Польща має 4 кордонні автомобільні переходи, з яких 3 пропускають легкові та вантажні автомобілі (Щегині, Рава Руська, Ягодин і Устилуг). Цього досить недостатньо, якщо враховувати інтеграційні процеси, що відбуваються між Україною і Європейським співтовариством. Питання західних кордонів для України є надзвичайно актуальним. [1]

Проблеми, що очікують свого рішення у відношенні повітряного транспорту, стосуються ,насамперед, комплектації парку літаків їх конкурентноздатними типами (АН-70, АН-140, АН-228, ЯК-42, У-737/400, У-757 і ін.), будівництва і реконструкції ряду об'єктів авіаційно-виробничої інфраструктури (у першу чергу, злітно-посадочних смуг), структурної реорганізації керування авіаційним транспортом у напрямку створення конкурентного середовища усередині даної галузі, налагодження системи постачання, узгодження земельних тарифів і т.д. [17]

Наявність на території України міжнародних транспортних коридорів накладає свій відбиток на функціонуванні всієї мережі транспорту держави. Необхідно зазначити, що реалізація проектів, пов'язаних із транспортними коридорами, вимагає серйозних інвестицій. Тільки в межах України дані проекти потребують уже на початковому етапі понад 2 млрд. доларів. Про масштабність цих завдань свідчить і той факт, що лише на труби зазначеного з'єднувального нафтопроводу необхідно більше 0,4 млн. тонн металу.

Комплексно поставити проблеми, пов'язані з розвитком транспортної системи, визначити завдання і шляхи їх розв'язання, дати їм належне забезпечення (фінансове, матеріально-технічне, ресурсне, організаційне, правове тощо), організувати і здійснити процес виконання завдань і заходів можна лише за умови розробки та реалізації Державної програми розвитку транспортної системи України. [13]

Таким чином, для забезпечення зовнішньоторговельних зв'язків України, збереження та зміцнення позицій вітчизняних транспортних підприємств на міжнародних транспортних ринках, поетапної інтеграції транспортно-дорожнього комплексу України в Європейську та світову транспортні системи необхідно виконати ряд вище поставлених завдань.

Актуальною проблемою транспортного комплексу є по­ліпшення стану його виробничої бази. Потрібне оновлення рухомого складу на основі розвитку вітчизняного транспор­тного машинобудування. Для створення системи інтермодульних перевезень передбачається виробництво спеціалі­зованих технічних засобів — контейнерів, змінних кузовів, платформ для перевезення автопоїздів. [5]

Формування і розвиток національної транспортної системи України потребує ефек­тивного державного регулювання діяльності транспортних підприємств за такими напрямами:

— створення ринку транспортних послуг;

— забезпечення технологічної та екологічної безпеки транспорту;

— активізація міжнародної діяльності транспортних підприємств.

Отже, однією з визначальних систем, що забезпечують вантажні і пасажирські перевезення на території України, є транспортна система, до якої в ринкових умовах пред'являються високі вимоги у відношенні якості, регулярності і надійності транспортних зв'язків, схоронності вантажів і безпеки перевезення пасажирів, термінів і вартості доставки. Відповідно до цього стан транспортних комунікацій України повинний відповідати вимогам європейської інтеграції. [6]

III ПОРІВНЯЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ З

РІЗНИМИ КРАЇНАМИ СВІТУ

У різних країнах світу розвиток транспортної системи відбувається по – своєму, але має багато спільних рис. Наприклад, як у розвинених країнах, так і в країнах, що розвиваються, види транспорту, їхні основні фонди належать або державі, або приватним компаніям. Так, у США залізниці належать кільком монополіям, а у Великій Британії, Франції, Німеччині, Індії, Аргентині, Бразилії, Мексиці, Індонезії, Туреччині , Україні та інших країнах вони є власністю держави . В переважній більшості держав світу залізниці не дорівнюють приватним компаніям. Найбільш розвинена транспортна система країн Європи та Північної Америки, де зосереджено понад половину залізничних колій, рухомого складу, шосейних шляхів, автопарку тощо. У цих країнах досягнуто високого технічного рівня розвитку транспорту. Країнам, що розвиваються, властивий низький рівень розвитку видів транспорту, застарілий різнотипний склад, малопотужний парк локомотивів, вагонів, автомобілів, непридатне обладнання. [14]

3.1 ЯКІСТЬ АВТОШЛЯХІВ І АВТОМОБІЛЬНОГО ТРАНСПОРТУ

Неохідною умовою розвитку автотранспорту є сучасні автошляхи. Найрозвиненішу мережу автошляхів мають ті країни, де розміщена значна частина автопарку світу: США, Західна Європа, Канада, Японія. Там споруджені автобани – багатосмужні магістралі з високою пропускною здатністю. А в Україні більше половини автошляхів – без твнрдого покриття, тому вони використовуються сезонно. Дороги з твердим покриттям побудовані біля великих міст або у приморській зоні. Мережа автошляхів погано розгалужена. [16]

Дорогами Західної Європи з екологічних вимог заборонено їздити вантажам автомобілям радянського виробництва. Разом з тим, у структурі парку вантажних автомобілів Україн, що експлуатуються на міжнародних перевезеннях, 70% становлять автомобілі радянського виробництва, які не придатні для роботи в країнах Західної Європи. Тому вітчизняні міжнародні автоперевізники змушені експлуатувати дорогу іноземну техніку – типу “Мерседес”, “Сканія”, “ДАФ”, “Рено”, “Вольво”, як правило, на умовах лізингу. Однак вантажного парку автомобілів недостатньо вітчизняний парк автомобілів іжнародного сполучення становить 11тис.од. (з них іноземного виробництва – 4,5тис.), у той час як Болгарія має 20тис., Польща – 18тис., Росія та Литва – по 12тис. вантажівок іноземного виробництва. [13]

Ще гірші справи з пасажирським автотранспортом, у складі якого практично немає автобусів вищого класу для міжнародних перевезень. Внаслідок цього національні перевізники виконують міжнародні рейси лише автобусами “Ікарус -256” і тільки до суміжних з Україною країн. Потреби в міжнародних пасажирських перевезеннях задовольняються лише на 35% - 40%. [15]

Морський флот зосереджений у десятьох найбільших судновласницьких країнах світу: Греції, Японії, США, Великій Британії, Норвегії, Росії, Китаї, Сінгапурі, Німеччині, Ліберії. На їхню частку припадає 70% тоннажу світового флоту.

За останні дев”ять років кількість торгівельних суден в Україні скоротилась у 3,3 раза, а їх сумарний дедвейт – у 6 разів. Це пов
”язано із старінням флоту, економічно необгрунтованим рівнем податків, який у 3 рази вищий, ніж у США, Англії та у 16 разів більший, язано із старінням флоту, економічно необгрунтованим рівнем податків, який у 3 рази вищий, ніж у США, Англії та у 16 разів більший, ніж у Греції, Кіпрі, на Мальті.

Значну частину українського торгівельного флоту переведено з власності України в оффшорні зони з метою підвищення конкурентоспроможності флоту та уникнення арештів суден за борги ЧМП. У цілому виведення торговельного флоту в оффшорні зони треба оцінити як вимушений, хоча й трохи запізнілий, крок Кабінету Міністрів та Морської адміністрації України. Реєстрація торговельного флоту під іноземними портами

ВИСНОВОК

Отже, транспорт – одна з найважливіших інфраструктурних галузей матеріального виробництва, яка забезпечує виробничі й невиробничі потреби народного господарства та населення в усіх видах перевезень. Стабілізація економіки, її піднесення та структурні перетворення, розвиток зовнішньоекономічних сфер діяльності, підвищення життєвого рівня населення залежать певною мірою від ефективного функціонування транспорту.

Формування в Україні національно-економічної системи ринкового типу, намагання в перспективі ввійти в європейську економічну систему висувають перед господарством вимоги реорганізації транспортно-економічних звязків, підвищення основних техніко-економічних показників діяльності всіх видів транспорту. Скорочення транспортних витрат і підвищення кількіснх та якісних показників перевезень – одна з найважливіших проблем у реорганізації транспортної системи України.

Хоча в нашій державі й розвиваються всі види транспорту, однак провідна роль у транспортно-економічний зв'язках належить залізничному. На нього припадає більше половини вантажообігу, частка якого в загальному вантажообігу за останні роки знизилась внаслідок прискореного розвитку нових видів транспорту. Водночас орієнтація перевезень термінових вантажів і пасажирів переважно на повітряний і автомобільний види транспорту посилює затратність і ускладнює питання підвищення ефективності функціонування всієї транспортної системи, призводить до значного зростання питомих трудових і паливно-енергетичних затрат. Це, у свою чергу, негативно впливає на собівартість перевезень і потребує більш значних капітальних вкладень на розвиток цієї галузі народного господарства.

На даному етапі стан транспортної системи України не можна вважати задовільним. Більшу частину інфраструктурних об'єктів транспорту необхідно визнати застарілими і такими, що не відповідають сучасним вимогам щодо виконання своїх основних функцій. Насамперед, це стосується залізничного та автомобільного транспорту. Автомобільні дороги, зокрема, не відповідають європейським стандартам щодо багатьох показників. Проблеми на морському, річковому та повітряному видах транспорту пов'язані зі значним фізичним і моральним спрацюванням транспортних засобів.

Подальший розвиток усіх видів транспорту України передбачає збільшення загального обсягу перевезення вантажів, пропускної і провізної спроможності залізничних магістралей, будівництво та реконструкцію автомобільних шляхів, під'їзних шляхів з твердим покриттям до сільських населених пунктів, внутрішньогосподар­ських шляхів з твердим покриттям, спорудження нових та рекон­струкцію ряду старих залізничних вузлів, станцій, морських та річ­кових портів, аеропортів, вантажних і пасажирських автопарків, станцій технічного обслуговування, поповнення рухомого складу транспортної системи великовантажними та швидкохідними ком­фортабельними суднами, літаками та автомобілями, розвиток усіх видів транспорту.

В Україні маються необхідні стартові умови для формування сучасної системи транспортних комунікацій, що відповідала б європейським стандартам. До них насамперед відносяться: необхідність корінного технічного переоснащення галузі й істотних організаційних змін у всіх видах транспорту; достатня ресурсна база і рівень розвитку техніки і технології; наявність кваліфікованого трудового потенціалу і передових науково-технічних розробок; вигідні природно-кліматичні і географічні характеристики території; наявність конкурентноздатних науково-технічних проектів, що пройшли відповідну експертизу і готові до реалізації; зацікавленість закордонних інвесторів у розміщенні капіталів в Україні; стійка тенденція до визнання України світовою співдружністю як європейської держави, з яким бажано мати стабільні ділові відносини на широкій і довгостроковій основі і яке в перспективі буде впливати на ключові проблеми європейської політики; наявність затвердженої концепції створення і функціонування в Україні національної мережі міжнародних транспортних коридорів.

Таблиця 1

Система транспортних шляхів України

Шляхи сполучення

Довжина,

тис. км

Щільність, км на 1 тис.км2 території

Експлуатаційна довжина залізничних колій загального користування

22,3

37,0

Експлуатаційна довжина річкових судноплавних шляхів загального користування

2,4

4,0

Довжина автомобільних шляхів загального користування

169,5

271,0

Довжина трубопроводів загального користування, з них:

газопроводів

нафтопроводів

продуктопроводів

43,2

34,2

4,0

5,0

64,0

Таблиця 2

Вантажообіг усіх видів транспорту загального користування,

млрд. т

Рік

Транспорт

Усі види

Заліз-ничний

Морський

Річковий

Автомо-більний

Повітряний

Трубопровідний (нафто-провідний)

Усі види плавання

Каботаж

1940

79,0

71,9

4,3

4,3

1,1

1,7

0,0

-

1950

97,4

85,0

7,7

2,5

1,1

3,6

0,0

-

1955

269,0

216,4

30,7

5,9

4,1

17,7

0,0

0,1

1960

410,4

292,8

80,1

5,6

4,5

27,4

0,1

5,5

1970

611,6

380,2

172,3

5,2

6,1

41,6

0,2

11,2

1975

743,2

458,9

192,7

5,4

8,9

58,6

0,2

23,9

1980

774,0

469,6

168,8

5,6

10,7

70,1

0,2

54,6

1981

799,7

476,3

183,7

5,8

11,1

73,0

0,2

55,4

1982

796,5

475,0

176,9

5,4

11,3

77,0

0,2

56,1

1983

851,5

488,8

217,0

6,3

11,8

76,6

0,2

67,1

1984

879,8

499,3

238,5

5,9

12,3

73,9

0,2

55,6

1985

985,3

497,9

250,1

6,2

12,2

71,6

0,2

53,2

1987

916,6

496,0

277,7

5,1

11,6

72,7

0,2

58,4

1988

946,6

504,7

297,9

4,6

11,0

75,4

0,2

58,4

1989

920,9

497,3

281,4

4,3

11,9

74,5

0,1

53,1

1990

1039,3

474,0

265,6

-

11,9

79,7

0,1

208,0

1995

947,1

402,3

263,6

-

10,4

78,5

0,1

192,2

2000

582,5

200,4

174,3

-

5,6

35,3

-

166,9

2004

544,0

195,8

123,1

-

5,7

34,5

-

184,9

Рис.2. Перевезення пасажирів усіма видами транспорту

(з урахуванням фізичних і юридичних осіб)

Рис.3. Перевезення вантажів усіма видами транспорту

(з урахуванням трубопровідного транспорту, фізичних і юридичних осіб)

ЛІТЕРАТУРА

  1. Гілецький Й.Р. Соціально-економічна географія України. Підручник для 9 класу – Львів: ВНТЛ, 2002. – 136 с.

  2. Голиков А.П. Вступ до економічної та соціальної географії. - К.,: Либідь, 1999 – 320 с.

  3. Доронцов С.І. Україна: прогноз розвитку продуктивних сил. - К., 1999 – 206 с.

  4. Економіка України. Б.Ф.Заблоцький, М.Ф.Кокошно, Т.С.Смовженко. – Львів ЛБК НБУ, 2001 – 375 с.

  5. Економічна та соціальна географія / Під ред. Пістуна М.Д. – К., 2002. – 144 с.

  6. Економічні райони України: Посібник / Горленко І.О., Тарангул Л.Л. – К., 1999. – 205 с.

  7. Заставний Ф.Д. Географія України. – Львів, 2001. – 580 с.

  8. Карпінський Б., Макух Б. Транспортна система України в контексті європейської інтеграції // Економіка України. – № 7 (440), 2003. – 17-23 с.

  9. Концепція реформування транспортного сектора України / Ю.М. Цвєтов, Л.М. Соколов, Ю.М. Федюшин т ін. / Збірник наукових праць / - К., 1999. – 67 с.

  10. Осоченко І.В. Транспортне співробітництво як ефективний засіб регулювання зовнішньоекономічної діяльності в регіоні. // Регіональні перспективи - № 1 (8) – 2000 – 64-66 с.

  11. Соціально-економічна географія України: Навчальний посібник / за ред. Шаблія О.І. – Львів: “Світ”, 1999. – 608 с.

  12. Розміщення продуктивних сил України.: Навч.-методичний посібник для самостійного вивчення дисципліни / С.І. Дорогунцев, Ю.П. Пітюренко, Я.Б. Олійник та ін. – К.: КНЕУ, 2001. – 364 с.

  13. Розміщення продуктивних сил України і регіональна економіка. Підручник / В.В. Ковалевського, О.Л. Михайлюк, В.Ф. Семенов та ін. – К.: Тов. “Знання”, КОО, 1998. – 546 с.

  14. Розміщення продуктивних сил України. Підручник / Є.П. Качан, М.О. Ковтонюк, М.О. Петрига та ін. К.: Вища школа, 2003. – 375с.

  15. Розміщення продуктивних сил. Підручник / Тарангул Л.Л., Горленко І.О., Євтушенко Г.І. – К., 2000 – 264 с.

17. Економіка України. – К.: Преса України, 2005. – 29-34с.

18. Економіка України. – К.: Преса України, 2004. – 26-31с.



Скачать документ

Похожие документы:

  1. Зміст (11)

    Документ
    Обираючи тему курсової роботи “Суб’єктивне право та юридичний обов’язок”, я виходила з того, що цей інститут цивільного права в умовах реформування економіки, переходу нашої країни до ринкових відносин, а також з урахуванням положень,
  2. Зміст (14)

    Документ
    В даний час в українському суспільстві відбувається визначена "переоцінка цінностей". Замість колишньої системи цінностей, що розвивається в соціалістичному суспільстві, затверджується нова система.
  3. Зміст (31)

    Документ
    Актуальність теми дослідження. На перехідному етапі становлення ринкової економіки фінансові системи країн в цілому й банківські системи, зокрема, вимагають поглибленого наукового дослідження, оскільки їх розвиток значно відрізняється
  4. Зміст (51)

    Документ
    4.4 Облік, реєстрація та розслідування випадків професійних захворювань, отруєнь і нещасних випадків на виробництві. Організація і проведення медичних оглядів робітників
  5. Зміст (79)

    Документ
    Річна інформаціяЗміна до Річної інформаціїВступРозділ I. Резюме річної інформаціїРозділ IІ. Фактори ризикуРозділ IІІ. Основні відомості про емітентаРозділ IV.
  6. Зміст (1)

    Документ
    Квартальна інформаціяЗміна до Квартальної інформаціїВступРозділ I. Основні відомості про емітентаРозділ II. Фактори ризикуРозділ III. Інформація про господарську діяльність емітентаРозділ IV.

Другие похожие документы..