Поиск

Полнотекстовый поиск:
Где искать:
везде
только в названии
только в тексте
Выводить:
описание
слова в тексте
только заголовок

Рекомендуем ознакомиться

'Методические рекомендации'
Методическое пособие предназначено для подготовки к сдаче междисциплинарного экзамена по курсу «Финансы предприятий» студентами заочной и дистанционн...полностью>>
'Экзаменационные вопросы'
В каких случаях правильно указано число обращений к CONS, которое произойдет при выполнении функции append (сцепление списков) на указанных аргументах...полностью>>
'Книга'
Те, кто осмелился говорить о природе как об исследованном уже предмете,— делали ли они это из самоуверенности или из тщеславия и привычки поучать — н...полностью>>
'Программа'
ИЛЮХИНА Надежда Алексеевна, д.ф.н., профессор. Самарский государственный университет. Кафедра русского языка Самарского государственного университета...полностью>>

Обзор портовой инфраструктуры Каспийского моря и порта Оля

Главная > Обзор
Сохрани ссылку в одной из сетей:

Обзор портовой инфраструктуры Каспийского моря и порта Оля


Балаев Сергей Юрьевич
Член Гильдии Маркетологов,
эксперт-консультант по маркетингу и экономическому анализу

(sergei-balaev@)

Оглавление

  1. Внешнеполитическое и экономическое состояние портовой логистики РоссииЭкономика и политика Каспия

  2. Российско-иранские торгово-экономические отношения

  3. Ирано-российские товаропотоки и их операторы

  4. Международный транспортный коридор «Север – Юг»

  5. Основные федеральные и региональные Программы развития

  6. Каспийского региона

  7. Портовая инфраструктура Каспийского региона

  8. Российский порт «Астрахань»

  9. Российский порт «Оля» в Архангельской области

  10. Российский порт «Махачкала» в Дагестане

  11. Порт «Баку» в столице Азербайджана

  12. Порт «Атырау» в Казахстане

  13. Порт «Актау» в Казахстане

  14. Порт «Туркменбаши» (бывш. Красноводск) в Туркменистане

  15. Иранский порт «Энзели» (Анзали)

  16. Иранский порт «Амирабад»

  17. История развития порта Оля

  18. Экономические показатели порта Оля

  19. Проект развития порта Оля

  20. Логистика порта Оля

  21. Основные направления развитие порта «Оля»

  22. Достоинства и недостатки порта Оля

Внешнеполитическое и экономическое состояние портовой логистики России

Территория России, в силу своего географического положения, представляет собой своеобразный мост для грузовых потоков между основными макроэкономическими полюсами – странами Европейского экономического союза (ЕЭС) и Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), а в более отдаленной перспективе – между странами Америки и Евразии.

Новые рынки в бассейне Персидского залива и регионе Индийского океана, имеет большое значение для Европы и Азии.

Между Европой и Азией ежегодно курсирует около 6 млн. контейнеров, однако большая часть этого потока перевозится иностранным морским флотом через зарубежные порты, минуя территорию России. По оценкам экспертов, реализация транзитного потенциала России на маршруте ЕЭС и АТР эквивалентна удвоению национального дохода (Диаграмма 1).

Диагр.1 Грузооборот РФ 2002-2003 г.г. по видам транспорта (млрд. т-км)



Распад CCCР оказал значительное влияние на геополитическое положение России и на возможности развития внешнеэкономической деятельности. В России имелось 9 морских пароходств. В пределах России осталось только 40% портов и 50% портовых мощностей бывшего Советского Союза. Вне России оказались важнейшие контейнерные, нефтяные, зерновые, паромные и другие специализированные терминалы (Ильичёвск, Одесса, Таллин, Вентспилс, Николаев и др.).

Зарубежными стали для России 70% бывшей береговой линии на Чёрном море. Из десятков важнейших южных портов на Чёрном море в пределах Российской Федерации остались лишь два - Новороссийск и Туапсе.

Из 8 балтийских портов СССР в России осталось только 3 (Санкт-Петербург, Выборг, Калининград). В настоящее время в России существует 62 морских и речных портов.

В настоящее время Россия имеет 39 портов и 22 портовых пункта. Длина причалов составляет 60, 5 тыс. км. Крупные порты - Санкт-Петербург, Мурманск, Архангельск, Астрахань, Новороссийск, Туапсе, Находка, Владивосток, Ванино и др.

Из-за недостаточных глубин 60% российских портов не в состоянии принимать крупнотоннажные суда. Производственные же мощности портов позволяют обеспечивать только 54% потребности переработки грузов, остальные экспортно-импортные грузы перерабатываются в Прибалтике, Украине, Грузии, Азербайджане

Сейчас в России расположены 216 перегрузочных комплексов сухогрузов и 26 - наливных судов, но после распада СССР страна осталась без комплексов по перевалке калийных солей, нефтяных грузов и сжиженного газа, без железнодорожных переправ в Германию и Болгарию. Остался только один припортовый элеватор по приемке импортного зерна и один специализированный комплекс по приемке импортного сахара-сырца.

Р

ис.2 Основные проекты, формирующие опорную транспортную сеть России первой четверти XXI века (жедлезнодорожный, автомобильный и водный виды транспорта; по результатам модельных расчетов ИЭОПП СО РАН)

Оставшиеся у России морские порты в западной части страны не имеют достаточного резерва пропускной способности, и возможности их расширения ограничены (Новороссийск, Туапсе, Санкт-Петербург, Выборг и др.).

Усложнилась доступность портов Калининградской области. Железная дорога к портам Калининградской области пересекает территорию Литвы. Условия транзита столь сложны, что Россия была вынуждена принять решение о срочном строительстве железной и автомобильной дорог к побережью Балтийского моря через Белоруссию и Польшу в обход Литвы.

На черноморском бассейне Турция вводит ограничение для Российского судоходства в Босфоре, резюмируя ухудшением экологической ситуации (Рисунок 5).

Подобная ситуация происходит и в балтийском регионе, где Дания и Нидерланды ограничивают российское морское торговое присутствие в проливе Скагеррак (Северное море) (Рисунок 5).

Норвегия, не без поддержки США, активно стремится потеснить Россию на ее арктическом шельфе.

По тоннажу российский торговый флот занимает 7 место в мире (16, 5 млн. т. дедвейта), но большая часть судов настолько физически изношена, что не позволяет многим из них заходить в иностранные порты. Из 5000-6000 судов 46% относятся к рыболовным и рыботранспортным. 1100 судов предназначена для перевозки генеральных грузов, 245 судов - нефтетанкеры. Флоту не хватает судов современных типов, таких как лихтеровозы, контейнеровозы, суда комбинированного типа, морские паромы, суда типа «Ро-Ро» (т.е. с горизонтальной погрузкой и выгрузкой). Специфика внешней торговли России и перевозок морским транспортом предопределила преобладание в составе грузов массовых и объемных, прежде всего нефтяных. Значительна также доля руды, строительных материалов, каменного угля, лесных и хлебных грузов.

И тем не менее по данным Госкомстата России прирост ВВП РФ составил 7%, инвестиций в основной капитал - 12%, объема розничной торговли - 8%, денежных доходов населения - 15%. Соответственно увеличился спрос на перевозки пассажиров и грузов. Грузооборот всех видов транспорта (включая железнодорожный и трубопроводный) вырос на 7%, пассажирооборот - почти на 8%.

В связи с создавшейся политической ситуацией Правительство России разработало Стратегию развития транспорта РФ до 2010 года, куда входит и стратегия развития портовой логистики и портового хозяйства России (Диаграмма 3).

Диагр.3 Затраты на реализацию федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» (млрд. руб. в ценах 2004 г.).



Планируемый темпы общего роста грузопотоков и роста морских грузопотоков России 2005-2010 г.г. составляют 40 % в год (График 4).

Грузооборот российских морских торговых портов за первое полугодие 2006 г. увеличился по сравнению с аналогичным показателем прошлого года на 2% и составил 199,634 млн т, 82,111 млн т сухих грузов, со снижением грузооборота на 2% и 117,523 млн т наливных грузов, с увеличением на 5,3%.

В ближайшие 5–10 лет, мировыми экспертами прогнозируется рост внешнеторгового оборота между странами Европы и Азии в 1,5–2 раза, что обусловливает ключевое значение перераспределения грузопотоков и адекватное развитие транспортной инфраструктуры стран Прикаспийского региона. В Грузооборот российских морских торговых портов за первое полугодие 2006 г. увеличился по сравнению с аналогичным показателем прошлого года на 2% и составил 199,634 млн т.

Г

план-прогноз

раф.4
Объемы перевозки всех экспортно-импортных грузов и перевалки грузов в морских портах в России с 2002-2005 г.г.(млн т\год) (Источник плана-прогноза: «Стратегия развития транспорта РФ до 2010 года»)

по факту



Практика морского грузового пути - загруженные на борт судна товары проходят через Индийский океан, Оманское море, Аданский залив, Красное море и Суэцкий канал, поступают в Средиземное море; и товары из Южной России и Украины перевозятся в Одессу через Чёрное море, товары из Северной Европы, Северной России и Украины, перевозятся через Гибралтарский пролив. Атлантический океан, пролив Ла-Манш и Балтийское море в северные порта Европы как: Хельсинки и Санкт-Петербург. Перевозка товаров по этим морским путям обходится очень дорого и с задержкой.

Каспийский регион стал зоной стратегических интересов ряда государств Европы и Америки, не имеющих непосредственного выхода к Каспию. Одним из основных аспектов заинтересованности, является срок доставки грузов по каспийскому транзитному маршруту через Россию, который на 10 суток меньше, чем морем через западноевропейские порты (Рисунок 5).

России, кроме роли транзитной страны, самой выгодно расширение торговых связей в Каспийском регионе. Основу грузопотоков из России в страны Юго-Восточной Азии составляют следующие экспортные грузы. Из Центрального и Северо-Западного районов во Вьетнам поставляются металлы, промышленные изделия, соль, сера и автомобили. В Объединенные Арабские Эмираты - алюминий, медь и резиновые изделия. Из Карелии во Вьетнам и Индию через порты Балтийского моря сегодня отгружаются бумага и целлюлоза. Из Самары на иранский рынок направляются продукты органической химии.

В 2000 году правительствами трех государств - России, Ирана и Индии было подписано Соглашение о создании Международного Транспортного Коридора «Север-Юг». Коридор «Север-Юг», который определяет маршрут: порт Мумбаи (бывший Бомбей, Индия) – Индийский океан – Персидский залив – порт Бендер-Аббас (Иран) – порт Бендер-Амирабад (Иран) – порт Анзели (Иран) – Каспийское море – порт Оля (Астрахань, Россия) – Санкт-Петербург(Россия).

Новый маршрут, по мнению специалистов, позволит сократить продолжительность перевозки грузов на 10 – 12 дней по сравнению с традиционным морским путем через Суэцкий канал, который занимает около 40 суток. А это, в свою очередь, позволит сократить транспортные затраты на 20%.

Соглашение о МТК «Север-Юг» предполагает доставку грузов с различных портов как Каспийского, так и Черного морей. В перспективе планируется, что МТК «Север-Юг» будет пересекаться с Транссибом, что позволит создать большой перевалочный пункт между двумя основными транспортными коридорами России.

Понимая перспективность коридора «Север-Юг» к Соглашению о МТК «Север-Юг» присоединились Республика Белоруссия, Республика Казахстан, Республика Таджикистан и Султанат Оман, Республика Армения, Республика Азербайджан и Сирийская Арабская Республики. Ключевым звеном в МТК «Север-Юг» является Каспийское море.

Рис.5 Основные направления экспортных грузопотоков России в Передне- и Центральноазиатский регион



Передняя и

Центральная



Азия



Аравия

Индия



Экономика и политика Каспия

В результате преобразований, произошедших в конце XX в., Каспий стал морем пяти государств: России, Ирана, Казахстана, Азербайджана, Туркменистана (Рисунок 6). Регион стал зоной стратегических интересов не только этих государств, но и ряда других, не имеющих непосредственного выхода к Каспию.

Пока из-за недостаточной развитости морской логистики импортёры и экспортёры из стран Персидского залива, Индийского океана и даже Южно-восточной Азии отправляют свои товары в Центральную, Северную Европу и Россию морским путем и по открытым морям, т.е. минуя Каспийский регион.

Стратегическая значимость Каспийского региона, помимо углеводородных ресурсов, определяется его пограничным положением между Европой и Азией на перекрестке перспективных межконтинентальных и межнациональных транспортных направлений и коммуникаций «восток-запад» и «север-юг», на подвижном стыке сфер господствующего влияния трех мировых религий - христианства, ислама и буддизма.

Россия начиная с 2001 г. активно развивает российскую часть международного транспортного коридора «Север-Юг», соединяющего Индию и Иран с Северной Европой, что предопределило активное развитие российской части Каспийского региона. На маршрут «Север-Юг» могут быть переориентированы грузопотоки с традиционных морских путей вокруг Европы, а также с МТК «TRACECA».

На сегодняшний день на Каспийском море функционируют три основных порта – Астрахань, порт Оля и Махачкала (Дагестан). В настоящее же время в российский портах обрабатывается 35% всего прикаспийского грузопотока.

Рис.6 Основные направления экспортных грузопотоков России в Передне- и Центральноазиатский регион



В последние годы Астраханский транспортный узел переживает бурное развитие как крупный транзитный центр товарообмена между Европой и Азией. Объём перевозок грузов автомобильным транспортом вырос по сравнению с 1997 годом почти  в 2 раза.

В конце 80-х годов через Астраханский транспортный узел ежегодно проходило до 12 млн. т грузов в год, при незначительном объеме международных транзитных грузов из Европы на Иран, около 200 тыс. т грузов в год. Автомобильные дороги позволяют доставлять большегрузные контейнеры из Астрахани до Москвы за срок менее 2 суток, а до Хельсинки и Берлина – 4–5 суток.

Если в 2000 году грузооборот только терминалов портов Астрахань и Оля составлял чуть более 1 млн т, то в 2002 он вырос до 2,5 млн т. В 2003 году картина еще более привлекательная - объем переработки грузов вырос на 80%. В настоящее время наибольший объем грузов проходит через порт Астрахань.

За первую половину 2006 года всеми российскими портами было переработано 82,111 млн т сухих грузов, со снижением грузопотока в 2% и 117,523 млн т - наливных грузов, с приростом 5,3%.

В советский период, в структуре грузоперевозок превалировали навалочные минерально-строительные материалы, транспортируемые по внутренним водным путям.

Т

абл.7 Планы поставок России ряда номенклатурных позиций в 2003 г. по коридору «Север-Юг» (по данным Минтранса РФ)

В настоящее время более 95% грузооборота всех каспийских портов приходится на обработку грузов российской внешней торговли с перевозкой морским транспортом в порты Прикаспия. В номенклатуре грузов, проходящих по МТК «Север-Юг», преобладают металлопродукция, лес, контейнеры, оборудование, химические грузы, нефть, продукты питания (Таблица 7). Активно развивается паромное сообщение между Россией, Туркменией и Ираном. Планируется перевозка автомобилей на паромных линиях в Казахстан и Азербайджан.

Д

иагр.8 Грузооборот каспийских российских морских торговых портов (млн т )

план - прогноз



факт



В 2002 году по международному транспортному коридору «Север-Юг» было перевезено 5,3 млн т грузов, а за первое полугодие 2003 года - 3,6 млн т, что говорит о интенсивном росте грузопотоков почти в 1,5 раза. По прогнозам экспертов Минтранса России, перевозки транзитных контейнерных грузов по международному транспортному маршруту «Север – Юг»: Северная Европа – Россия – Иран – страны Персидского залива – Индия в перспективе могут достигнуть 20 млн т (Диаграмма 8).

Несмотря на рост российских внешнеторговых грузопотоков в Каспийском регионе, ощущается острый дефицит портовых мощностей на Каспии. Кроме того на балансе Северо-Каспийского пароходства состоит всего около 60 судов, в основном - старых и небольших, в большинстве своём – речных, т.к.

Внешнеторговый оборот Туркменистана в январе текущего года составил 512 млн. долл. США, что на 14% больше, чем в январе 2001 года. По данным Национального института статистики и информации, экспорт возрос на 23% - до 264 млн. долл., импорт - на 6% - до 248 млн. долл. Наиболее крупные экспортные операции в январе этого года Туркмения осуществляла с Украиной (50% экспорта), Ираном (12%), Россией (11%), Италией (9%), Турцией (5%), Кипром (2%).

Российско-иранские торгово-экономические отношения

Для России Иран рассматривается и в качестве конкурента и в качестве партнера.

Он занимает стратегическое положение, связанное с Турцией и Ираком, Афганистаном и Пакистаном. На юге имеет выход в Персидский залив, а на севере ему принадлежит южный сектор акватории Каспийского моря. Здесь он граничит с новыми закавказскими государствами – Азербайджаном, Арменией и Туркменистаном (Рисунок 9).

В январе 1980 г. В Иране произведена национализация внешней торговли, в то же время торговля внутри страны остается за частными предпринимателями. Развитие экономики Ирана можно характеризовать как стабильное, со средними годовыми темпами роста ВВП выше 5%. В 2003 г. объем ВВП составил 130 млрд. $, наблюдался рост 6,1%. В Иране стоит задача обеспечить рост ВВП 8% (Диаграмма 10).

Внешнеэкономический оборот Ирана характеризуется динамичным ростом и составил в 2003 г. 60,6 млрд. $ (рост за год на 16,5%), из них экспорт - 34,1 млрд. $, импорт - 26,5 млрд$. Вместе с тем 80% иранского экспорта составляет сырая нефть.

На начало 2002 г. общие запасы углеводородов в Иране составляли порядка 270 млрд. баррелей, причем 63% их составлял природный газ, а 37% - сырая нефть. Среди 11 членов ОПЕК самыми крупными экспортерами нефти являются Саудовская Аравия и Иран, которые добывают соответственно 7,945 и 3,665 млн бар. нефти.

Экспортными товарами Ирана являются нефть, хлопок, ковры, руды металлов и др., импортными - машины и оборудование, транспортные средства, металлы, химикаты и т. д. (Диаграмма 11)

В номенклатуре иранского импорта основное место занимают промышленное оборудование, металлопрокат, электротехническое оборудование, сырьё для производства пластмасс, химикаты, дорожно - строительная и перегрузочная техника (краны), животные и растительные пищевые масла, бумага, картон и медикаменты.

За 12 месяцев 2004-2005 г.г. Иран импортировал 21 321 тыс.т товаров стоимостью 34 105 млн.$, что на 7, 6% по весу и 30, 4% по стоимости больше, чем в прошлом (2003-2004 г.г.) году. В течение года выросла стоимость импорта металлопроката на 48,9%, медикаментов на 8, 1%. Иран в значительной степени зависит от импорта в страну пшеницы.

Обладая 24,200 млрд куб.М разведанных запасов газа, Иран стоит по этому показателю на 2-ом месте в мире. 74% городских семей Ирана пользуются газом. Существующие возможности позволяют Ирану ежесуточно импортировать до 40 млн. куб.М, 11 млн. куб.М - в теплое время года и 26 млн. куб.М - в холодное. Иран закупает недостающий газ в Туркменистане, при том, что существенная часть объемов газа, добываемого в западных районах Туркменистана, уже законтрактована российским «Газпромом».

Р

ис.9 Транспортные пути в Иране в системе МТК «Север-Юг»

Рис.11 Доля товаров в общей структуре Иранского экспорта в 2001 г.

Рис.10 Доля участия видов деятельности в ВВП Ирана (%).





В 2004 году Иран импортировал из стран Евросоюза товаров на сумму 14,5 млрд.$ и экспортировал в ЕС товаров на сумму 10,2 млрд.$.

В настоящее время между Ираном и Россией существует экономическое сотрудничество в экспорте-импорте нефти. Разрабатываются проекты экспорта нефтепродуктов и газа в Иран в «Газпром», «Роснефть», «ЛУКОЙЛ», «Сибнефть», «ЮКОС», «Роснефть», «ЛУКОЙЛ», «Сибнефть» (Рисунок 12)

В настоящее вpемя Иpан импоpтиpует нефтепpодукты в основном из России, Азеpбайджана, в том числе и автобензин. В 2001 г/ Иран затратил 2,3 млрд.$ на импорт оборудования и нефтепродуктов, из которых 600 млн. $ пришлось на закупки нефтепродуктов.

До 2010 г. импорт Ирана нефтепродуктов составит 50 млрд. $. Основной статьей иранского импорта нефтепродуктов является автомобильный бензин. Так, из 1 млрд. $, затрачиваемых на приобретение за рубежом продуктов переработки нефти, 800 млн. $ пришлось на бензин. В самом Иране за это же время было произведено бензина на $500 млн. $ По прогнозам иранских экономистов, к 2006 году импорт нефтепродуктов возрастет до 2,5 млрд. $.

Р

ис.12 Проекты поставок российских нефти, нефтепродуктов и газа в Иран и перевалок через Иран

Потребность Ирана в металле составляет до 40 млн. т в год.  В 2002 году Украина экспортировала в Иран 290 тыс. т проката. В настоящее время в Иране имеется три крупных и четыре небольших металлургических предприятия (например: металлургический комбинат в Мобараке (провинция Исфаган)), которые обеспечивают только 60% потребностей экономики страны сталью. Остальные 40% потребностей компенсируются за счёт импорта.

В 2000-2001 г. сельскохозяйственном году в Иране было произведено: пшеницы - 9,459 млн. т, ячменя - 2,423 млн. т, риса - 1,99 млн. т. Иран входит в пятерку крупнейших импортеров ячменя в мире.

В 2002 г. страна импортировала 750 тыс. т ячменя и около 200 тыс. т фуражного зерна. А общий российский экспорт ячменя за тот же период составил 1,1 млн.т. Пока объемы поставок российского зерна в Иран невелики, однако рынок очень перспективный.

Большинство древесины в Иран ввозится из России и Грузии, причем из России, главным образом, импортируется сосна и в меньших количествах ель. Только через таможенный пункт в Астаре за 9 месяцев 2005 г. в Иран по суше было импортировано из России 72,97 тыс. т различного вида бука и древесины хвойных

пород, что на 50% больше аналогичного показателя 2004 г. Рост импорта, а также введение в России таможенных льгот на импорт древесины в последние 2004-2005 г.г. привели к тому, что иранские потребители в значительной степени переориентировались с использования местной древесины на импортируемую, что привело на севере Ирана к полному использованию в промышленности и строительстве древесины из России.

При содействии Советского Союза в Иране построены около 150 объектов. В целях стабилизации рыночных цен на бетон, цемент и сталь, а так же ликвидации нехватки данных товаров в Иране периодически временно отменяются ввозные пошлины на цемент, бетон, сталь и другую продукцию необходимую для строительства. Уровень импорта в Иран строительных материалов ежегодно растёт на 23%.

В иранской армии западной техники значительно больше, чем советской. Запчасти и боеприпасы для техники западного производства персы получали через третьи страны. ООН ввела санкции против Ирана и Ирака. Иран переориентировался на Россию. В 2004 году профицит внешнеторгового баланса Ирана составил 10 млрд. долларов: покупать оружие явно есть на что.

Рис.13 Объёмы товарооборота между Россией и Ираном за 1999-2004 г.г. (млн.$)


+40%



+62%



+65%

-7,5%



+20%



Иран имеет на вооружении 220 танков Т-72 российского производства, и сейчас довольно остро стоит проблема с запчастями к ним. Достигнуты конкретные договоренности о ремонте и модернизации Россией 35 иранских самолетов МиГ-29 и 24 самолетов Су-24.

Программа развития системы ПВО Ирана предполагает прикрытие около 15 нефтяных терминалов и других важных промышленных объектов, в том числе АЭС в Бушере, от ударов с воздуха, что побудило подписать с Россией противовоздушный контракт (первый в серии соглашений) на общую сумму порядка 1,6 млрд. долларов. В течение 2006 - 2008 г.г. Россия поставит Ирану 29 зенитно ракетные комплексы Тор-М1.

В Иране строительство серии ракетных эсминцев началось только в 2000 году. Ракетные установки на этих кораблях будут на 90 % произведены собственными силами страны. Но ракеты к этим установкам очень нужны. Особый интерес иранцы проявляют к сверхзвуковой самонаводящейся противокорабельной ракете 3М-80Е «Москит», производимой в России.

Рис.14 Доли объёмов товарооборота между Россией и Ираном в 2001 и 2005 г.г. (%)



Скачать документ

Похожие документы:

  1. Научно-исследовательский институт проблем каспийского моря (2)

    Документ
    Третий выпуск сборника «Астраханские краеведческие чтения» традиционно подводит итог работы астраханских, региональных и зарубежных ученых и специалистов по изучению природных ресурсов, истории и культуры Астраханского края.
  2. Генеральный план мо «Олинский сельсовет» ( в перспективе г. Оля)

    Документ
    По заказу главного управления архитектуры и градостроительства Астраханской области в соответствии с п.2 ст.23 Градостроительного кодекса РФ выполняется генеральный план применительно к населенным пунктам с.
  3. Институт каспийского сотрудничества

    Реферат
    Понятие «Каспийский регион» в качестве нового объекта внешней политики появилось после распада Советского Союза, когда запасы нефти и газа на Каспии стали «трамплином» вывода новых государств на мировую арену.
  4. Информационная услуга (33)

    Бюллетень
    ЗАО "Нева-Металл" (Санкт-Петербург, входит в дивизион "Северсталь Российская Сталь") с окончанием навигации 2010 года введет в эксплуатацию буферную зону для накопления металлопроката под судовую партию.
  5. Основы функционирования есимо посредством развития и внедрения общесистемных информационных технологий для решения приоритетных прикладных задач единой системы

    Конкурс
    Создать средства технической инфраструктуры ЕСИМО для интеграции информации об обстановке в Мировом океане и комплексного информационного обеспечения морской деятельности в Российской Федерации

Другие похожие документы..