Поиск

Полнотекстовый поиск:
Где искать:
везде
только в названии
только в тексте
Выводить:
описание
слова в тексте
только заголовок

Рекомендуем ознакомиться

'Закон'
ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» (с последующими изменениями и дополне­ниями) от 06 октября 2003 го...полностью>>
'Документ'
В последнее время активно развивается создание микропроцессоров на базе VLIW (Very Long Instruction Word) архитектуры . Примерами являются микропроцес...полностью>>
'Лекция'
Первые исследования саморазмножающихся искусственных конструкций проводились в середине нынешнего столетия. В работах фон Неймана, Винера и других авт...полностью>>
'Книга'
Прежде чем вы начнете чтение, вы вправе ожидать ответа на некоторые простые вопросы. С какой целью написана эта книга? Кто тот воображаемый читатель,...полностью>>

В. А. Козаченко (председатель), С. С. Иванов (зам председателя); члены редколлегии: Н. П. Скобло, И. Т. Марусев, В. Г. Яковлев. Булава иван Антонович, ОАО "Енисейское речное пароходство", 2000. Книга

Главная > Книга
Сохрани ссылку в одной из сетей:

Закончив среднюю школу, Николай Ефремов уже четко определил для себя, что будет механиком. И когда в 1930 году для приемки в Германии теплохода "Красноярский рабочий" была сформирована судовая команда, он напросился туда кочегаром. И на этом судне практически в юном возрасте принял участие в походе из Германии через Северный морской путь на Енисей.

После окончания курсов мотористов Николай Николаевич работал помощником механика на теплоходах типа "Красноярский рабочий". В 1934 году был отправлен в командировку в Ленинград, где в течение шести месяцев на заводе "Русский дизель" осваивал процесс постройки крупных судовых дизелей. Впоследствии полученные там знания помогали ему решать сложнейшие задачи.

Возвратившись из Ленинграда, Ефремов становится первым помощником механика теплохода "Красноярский рабочий", механиком на котором был его отец. Летом во время навигации 1936 года, в связи с болезнью, Ефремов-старший вынужден был уйти из плавсостава. Ключи от машинного отделения он передал своему сыну, с тех пор Николай Николаевич работал механиком теплохода "Красноярский рабочий". В этой должности он участвовал в Пясинской экспедиции 1936 года. Во многом благодаря его мастерству и находчивости экспедиции удалось благополучно пройти Пясину и доставить до пристани Валек импортное оборудование для строящегося комбината.

Механиком Николай Николаевич работал до поступления в Томский политехнический институт. Но и в период учебы там летом он приезжал в Красноярск и все пять лет работал механиком, зачастую без одного, а иногда и без двух помощников. Учиться ему приходилось на собственные заработки.

После защиты дипломного проекта, получив звание инженера-механика, Ефремов был назначен механиком-наставником дизельного флота, затем начальником отдела технического контроля Красноярского судоремонтного завода. После этого работал главным инженером Игарских судоремонтных мастерских. Вернувшись в Красноярск, занял должность начальника механико-судовой службы пароходства. В 1965 - 1969 годах был представителем всесоюзного объединения "Судоимпорт" в Финляндии, где курировал строительство для СССР судов смешанного "река - море" плавания. По возвращении из командировки был назначен на должность заместителя главного инженера Енисейского пароходства, с которой ушел на пенсию.

Многолетние заслуги Николая Николаевича отмечены медалью "За трудовую доблесть". Однажды он был представлен к ордену Трудового Красного Знамени, но из-за клейма "сын врага народа" эта награда в вышестоящих инстанциях не прошла.

На Енисее Николай Николаевич известен как изобретатель и рационализатор. Например, он изобрел приспособоление, благодаря которому гребной винт при ремонте теплохода снимается в считанные секунды, в то время как прежде это делалось с помощью кувалды, на что уходило от 3 суток до недели. Будучи главным инженером Игарских мастерских он разработал и внедрил способ центробежной отливки компрессорных колец, что существенно повысило их износостойкость, а также технологию отливки дизельных поршней без изготовления моделей и другие новшества.

В 50-х годах Н. Н. Ефремов предложил идею строительства судов смешанного "река - море" плавания и реализовал эту идею через переоборудование лихтеров в теплоходы. И таким образом им был создан практически первый в мире теплоход смешанного плавания "Енисейск" грузоподъемностью 1 000 тонн.

В этом же ряду переоборудованных лихтеров стоит и теплоход "Норильск". К сожалению, проект с "Норильском" был неудачным. Маломощные и ненадежные двигатели 6ЧРП,

электростанция, закрытие трюмов, бытовые помещения - все это в общей сложности создавало дискомфорт для экипажа. Но все же эти суда обладали хорошими мореходными качествами. Их прочные корпуса, мощное якорное устройство обеспечивали им безопасное прибрежно-морское плавание. Поэтому-то в 60-х годах идея строительства судов типа "река-море" получила всесоюзное звучание, и в Финляндии по заказу Советского Союза началось строительство теплоходов смешанного плавания.

Что касается переоборудования лихтеров в самоходные суда, дать однозначную оценку этой большой работе невозможно. С одной стороны, увлечение такими проектами создавало базу для технического роста Красноярского судоремонтного завода. Хотя, надо сказать, это предприятие к тому времени уже начало строить современные буксиры-толкачи проекта Р-45 - направление весьма перспективное. С другой стороны, эксплуатационники пароходства, плавсостав не получили современные суда типа "Беломорск", танкера, а срок службы судов, переоборудованных из лихтеров, был недолгим.

Мое назначение на теплоход "Норильск" было обусловлено районом его плавания: Красноярск - Диксон, серьезной модернизацией этого судна - на этот раз оно переоборудовалось в плавбазу, а также моими знаниями спецлоции и опытом работы в Енисейском заливе. Ко времени моего прихода на судно там полным ходом шла работа по его переустройству. Монтировался судовой кран грузоподъемностью 8 тонн при вылете стрелы на 8 метров, при полном вылете стрелы, на 12 метров, грузоподъемность предполагалась 3,5 тонны. В Красноярске проходило испытание самоходного понтона грузоподъемностью 50 тонн. Готовились самоопрокидывающиеся емкости - вагонетки на санях - для доставки грузов до места складирования, трактор для буксировки этих вагонеток.

Вся эта работа была спроектирована Горьковским центральным проектно-конструкторским бюро по заданию Минречфлота. Идея заключалась в том, чтобы с помощью этих технических средств решить проблему механизированной выгрузки груза у необорудованного берега, каким практически было и остается все побережье Севера.

20.

В конце июня плавбаза "Норильск" была принята в эксплуатацию. Правда, получился конфуз с понтоном, который, как ни старались, не смог противостоять скорости течения в районе Злобинского грузового района и поплыл вниз, но был пойман рейдовым теплоходом. На плавбазу было погружено 700 тонн различных продовольственно-промышленных грузов для Рыбкоопа, которые мы должны были доставить в Усть-Порт и Караул. В основном это были водка в деревянной таре, мука, ящики с печеньем, конфетами, компотами, соленьями и т. д.

На борт плавбазы с целью следовать с нами на север прибыла государственная комиссия, председателем которой был Анатолий Нефедович Быковский, капитан дальнего плавания, капитан-наставник пароходства. От науки в комиссию входили: два доктора технических наук, заведующие кафедрами грузоподъемных механизмов и электрооборудования Горьковского института инженеров водного транспорта; Гаранин, кандидат технических наук Новосибирского института инженеров водного транспорта, кафедра эксплуатации, ныне доктор, профессор, директор Московской водной академии; Аляев, начальник Горьковского ЦПКБ; Медведев, проектировщик-конструктор. По моему рапорту начальнику пароходства, на представительские цели мы получили один ящик армянского коньяка, 5 ящиков пива, 5 банок растворимого кофе, немного фруктов. Остальное, сказали в УРСе, наловите сами.

Состав экипажа подбирался в кадрах. К сожалению, никого из тех, с кем мне предстояло работать, я толком не знал. Механик - первый штурман Николай Гайсенок - человек очень сложного характера. Имел физический недостаток - горбун, в нетрезвом состоянии был личностью невыносимой. Я знал о нем, что, будучи механиком на теплоходе "Мусоргский", в 1962 году, когда судно осталось на зимовку в Игарке, он допился до белой горячки и сбежал оттуда в Подтесово. Но специалистом Гайсенок был высокого класса: понимал толк в слесарном, токарном, сварочном делах, разбирался в главных двигателях, регулярно проводил глубокий теплоконтроль. Хорошо знал судовое электрооборудование и неплохо - общую лоцию реки. Но себялюбив был без предела: очень хотел стать капитаном и мое назначение считал несправедливым. Я его успокоил, заверив, что помогу ему поступить на заочное отделение мореходки. И впоследствии я это сделал, и даже помогал ему выполнять контрольные работы.

Характеристику Николаю Гайсенку для поступления в мореходку, по моей просьбе, давал Николай Иванович Семенов, мой однокашник по Рижскому речному училищу, который до моего прихода работал капитаном теплохода "Норильск" с Гайсенком. Характеристика получилась негативная, поскольку они жили между собой, что называется, как кот с собакой. Учитывая все эти обстоятельства, я предложил своему механику условия, при соблюдении которых я буду рекомендовать его на место капитана: это безаварийная работа судна, выполнение плана, нормальный психологический климат в экипаже, окончание им второго курса мореходки. Это во многом способствовало поддерживанию между нами нормальных взаимоотношений.

Вторым штурманом - вторым помощником механика был Геннадий Баженов, который до моего прихода работал на этом же судне вторым штурманом - третьим помощником механика. Первым помощником механика - третьим штурманом был Александр Тихонович Бачин, а его жена работала здесь радистом-электриком.

Благополучно прибыли в Дудинку, откуда сообщили в Караул Рыбкоопу о своем подходе, количестве и номенклатуре груза. В Караул мы прибыли в неудачное время, накануне Дня рыбака. Никто нас не ожидал, хотя мы и уведомляли о своем прибытии: все готовились праздновать. В День рыбака тоже никого нельзя было найти. И только после праздника я разыскал председателя Рыбкоопа Малышева, который пообещал организовать выгрузку на следующий день.

Между тем, обстановка на судне накалялась. Все члены комиссии от безделья, комаров и гнуса, от которого не было спасения ни днем, ни ночью, не находили себе места, слали во все инстанции телеграммы, донимая местную партийную и советскую власть. Но первые лица района, по причине командировки, отсутствовали, и дело с мертвой точки не сдвигалось. В каюте капитана комиссия часто проводила заседания, на которых обязательным атрибутом были кофе с коньяком. Уже и армянский коньяк, и кофе были на исходе. И, наконец, когда терпение лопнуло и мы собрались отойти в Усть-Порт, появились две грузовые машины. И тут Аляев сделал предложение:

- А чего нам ждать каких-то грузчиков. Давайте сами создадим бригаду. Давай, капитан, верхонки.

Профессор Мальцев заявил, что, поскольку он является доктором технических наук по грузоподъемным механизмам, то будет управлять краном. Быть стропальщиками вызвались Аляев и Медведев. Остальные согласились поработать грузчиками. Вскрыли половину трюма с водкой и ящики начали выставлять на поддоны, а поддоны устанавливать на машины. У всех было хорошее настроение: техника работает, душа радуется. И с таким воодушевлением потрудились часа три. Решили передохнуть, а за это время вскрыть вторую половину трюма.

Сначала вручную сняли деревянные щиты, затем необходимо было краном поднять металлические бимсы - балки поперек трюма, на которые эти щиты укладываются. Стропальщики застропили с обоих концов бимс и дали команду "вира". Я обратил внимание на не совсем надежную строповку, потом будут многие рассказывать, что тоже видели это. Но усталость и наше "авось" не остановили крановщика. Подняв бимс над трюмом метра на два, крановщик включил поворот, грузовая стрела дрогнула, и один конец бимса отцепился. Бимс, вес которого около 150 килограммов, рухнул в трюм, на ящики с водкой. Все онемели. Из трюма потянуло резким запахом спиртного, грузоприемосдатчик закричал:

- Весь разбой будет отнесен на счет грузчиков.

К концу дня на кране сгорел электромотор, по этой причине мы были вынуждены прекратить эксперимент и следовать в Дудинку, на ремонт. У профессора из Горького была полная уверенность в том, что порт сделает все возможное, так как начальник порта Владимир Николаевич Ли был их выпускником и он должен их помнить. Но каково же было удивление и негодование горьковчан, когда, просидев в приемной более двух часов, они услышали от секретаря, что начальник порта принять их сегодня не сможет и что пусть свою просьбу они изложат письмом. За это время механик снял мотор, отвез его в электроцех порта и там по бартеру, за водку, получил аналогичный мотор.

В Дудинке комиссия составила акт приемки с ограничениями, часть испытаний - понтона и остальной техники - была доверена экипажу судна. После этого члены комиссии благополучно отбыли в аэропорт. Сделав ремонт, мы пришли сначала в Усть-Порт, где благополучно выгрузились, а затем без особых проблем произвели довыгрузку в Карауле.

На этот раз я познакомился с руководством района. Первый секретарь Усть-Енисейского райкома партии Николай Гололобов и председатель райисполкома в 9.30 прибыли на борт. Меня предупредили об их приходе, и я встретил их у трапа. К этому времени бригада грузчиков, примерно человек 20, выгружала трюм. После ознакомления с ходом работ я пригласил гостей к себе в каюту, где предложил им по чашке кофе с коньяком. Мы немного побеседовали и вышли на палубу. Чувствую, мои гости ведут себя как-то неадекватно, будто они что-то забыли в каюте. А потом председатель не выдержал и говорит:

- Слушай, капитан, пойдем допьем оставшееся.

Мне было очень неудобно перед ними, и я, извинившись, пригласил их обратно в каюту. Поскольку всю ночь мне пришлось управлять краном, вскоре я извинился и ушел в свободную каюту отдыхать, оставив с ними механика. Проснулся я от песни "Я люблю тебя, жизнь", исполняемую под баян. Мне стало не по себе. На борту много людей, рабочее время, а тут пьяные песни. К этому времени они перешли в каюту механика и были, что называется, хороши. Зайдя в каюту, я пригласил Гололобова выйти на палубу и предложил проводить его домой. Он согласился при условии, что я зайду к нему домой, и он покажет, по его словам, "как живут первые лица в районе".

Жил он в небольшой деревянной избе из двух комнат и кухни. Сени и входные двери были плотно утеплены войлоком. Я не успел ознакомиться с обстановкой в избе, - хозяин что-то готовил на кухне, - как распахнулась входная дверь. На меня в упор смотрела разъяренная женщина. После нескольких мгновений молчания она крикнула:

- А-а-а!.. Мало того, что сам пьянствуешь, так ты еще и алкашей домой начал таскать!

Я - к двери, он поймал меня за рукав:

- Подожди!

- Нет уж, разбирайтесь уж сами! - скороговоркой выговорил я и выскочил за дверь.

Потом мне рассказывали, что иногда в полярную ночь они сутками не выходили из райкома, пьянствовали. И когда у жены иссякало терпение, она била окна в кабинете и таким образом выживала их со службы. На следующий год Николая Гололобова я встретил в Дудинке, в окружном комитете КПСС в качестве заведующего отделом по пушнине, рыбе и т. д. При встрече он мне пообещал:

- Теперь-то ты будешь с рыбой.

Действительно, наш экипаж был одним из немногих, которые на рыбозаводе всегда приобретали рыбу и даже запасались на зиму. Трагично закончил свой жизненный путь другой гость нашей плавбазы, товарищ Николая Гололобова по работе в Усть-Енисейском районе, - председатель райисполкома: во время осенней шуги он потерялся на катере.

21.

В ту навигацию мы выполнили еще один экспериментальный рейс, уже не связанный с нашим комплексом механизации. Перед пароходством встала острейшая проблема - доставить на Диксон взрывчатку, причем в больших объемах. Там размещалась воинская часть и велось строительство стратегических объектов. Никто не хотел ни говорить, ни слышать, что судно не предусмотрено для перевозки особо опасных грузов. После погрузки 650 тонн взрывчатых веществ я получил распоряжение спуститься на пять километров ниже грузового района Песчанка и принять на борт 30 ящиков детонаторов. На борту разместился караул из шести рядовых солдат и старшего лейтенанта во главе с начальником рейса - так он представился мне - в звании полковника. Это был обрюзгший мужчина лет пятидесяти.

В службе безопасности пароходства были выработаны мероприятия, согласно которым движение - только в светлое время суток, выборка якоря - только вручную, район носовой части судна полностью обесточить, останавливаться только вдали от населенных пунктов, при сильном попутном ветре камбуз не топить.

Провели общее собрание экипажа, сделали инструктаж и отошли в рейс с таким расчетом, чтобы к Казачинскому порогу подойти в сумерки.

Следующую ночевку, после Казачинского порога, решили сделать в Подтесово. В затон нам заходить запретили, и мы остановились в Комарах. Поскольку еще было рабочее время, я выехал на шлюпке в РЭБ, где задержался. Прибыл на судно около 23 часов. Второй штурман - второй механик Баженов доложил об обстановке на плавбазе и чрезвычайном происшествии, которое случилось в мое отсутствие.

- После вашего отбытия, - докладывал он, - к судну подошла лодка и высадила на борт то ли родственника, то ли просто приятеля механика Гайсенка. Знакомый зашел в каюту механика, а часа через полтора уехал. Впоследствии Гайсенок повел себя странно и был арестован военными...

И тут я узнал всю подоплеку ЧП. Когда сгущались сумерки, механик Гайсенок поднялся в ходовую рубку и включил станцию сигнальных огней. Там произошла вспышка короткого замыкания, и по всему судну свет пропал. Он бегом спустился в машинное отделение, включил рубильник, и свет на судне появился. Так он проделывал несколько раз. За этим наблюдал полковник и в конце концов дал команду начальнику караула схватить механика и изолировать до прибытия капитана. На очередной перебежке из машины в рубку, когда освещение было, солдаты караула схватили Гайсенка, связали и положили его в большой ларь, предназначенный для хранения овощей.

Невключение станции сигнальных огней предусматривалось мероприятиями безопасности, о которых механик по причине своего нетрезвого состояния забыл. Я решил продержать его в ларе до утра. В 6.00 рассвет уже наступил, тумана не предвиделось, мы снялись с якоря, и я дал команду освободить механика. Начальник караула и два солдата привели механика в рубку. Это было жалкое зрелище: он промерз до костей, с глубокого похмелья его трясло, как осиновый лист. Я предупредил его:

- Если выпьешь хоть каплю, окажешься снова в ларе.

Он молчал. Был, что называется, тише воды, ниже травы.

Суток через двое пути ко мне обратился начальник караула и сообщил, что полковник крайне недоволен экипажем, который сверлит дырки в палубе. Я не мог ничего понять, говорю:

- Покажите, где?

Он пригласил меня к полковнику, и мы пошли смотреть дырки. Каково же было мое удивление, и не только мое, но и старшего лейтенанта, когда полковник указал на отверстия в комингсах трюмов, которые предназначены для вставки лючин - приспособлений для крепления брезента на трюмах в целях их предохранения от попадания влаги. Я помолчал, не стал объяснять, что к чему, а полковнику сказал:

- Ладно, я распоряжусь, чтобы больше не сверлили.

Старший лейтенант отвернулся, чтобы не расхохотаться, а полковник на очередном инструктаже караула предупреждал:

- Надо смотреть не только за механиком; что он шпион - я не сомневаюсь. Надо глаз не спускать и с капитана.

В Дудинке мы остановились, чтобы оформить отход судна на Диксон. На берегу, в диспетчерской, я встретил Игоря Павловича Худоногова, капитана-наставника Енисейского пароходства. Мы мало знали друг друга, как-то не доводилось общаться. Он мне говорит:

- Слушай! Ни разу не был на Диксоне, а хочется побывать.

- Поехали, приглашаю! - сказал я ему.

Тут в наш разговор встрял диспетчер:

- А знает ли Игорь Павлович, какой на теплоходе "Норильск" груз?

- Знаю, знаю! - ответил мой собеседник. - Об этом говорит весь бассейн.

Через некоторое время отошли на Диксон. Погода нам благоприятствовала, и на третьи сутки, без остановок в пути, мы уже были в бухте Диксон. Диспетчер Диксонского морского порта поблагодарил нас, поздравил с благополучным прибытием и предупредил, чтобы, когда подойдем, на якоря не становились, нас встретит командир воинской части с двумя рейдово-маневровыми катерами, которые и поставят нас к месту выгрузки. Так оно и получилось: нас встретили рейдово-маневровые суда, отшвартовали к причалу, где сразу началась выгрузка вручную.

К нам на борт прибыл полковник Лаврентий Павлович Игнатюк, родной брат капитана-наставника пароходства Николая Павловича Игнатюка. Часа через три выгрузка была закончена. Мы с Лаврентием Павловичем вышли на причал, здесь чувствовался острый запах нефтепродуктов и на бетоне были видны разливы топлива, которые еще не успели высохнуть. На мой немой вопрос Лаврентий Павлович сказал:

- Перед вами принимали танкер "Алуксне" и допустили разливы.

"Да, - подумал я, - если бы в этом рейсе мы не выполняли все требования, мы бы никогда не довезли этот груз". И, действительно, можно сделать все - самую невероятную, любую опасную работу, но только при условии предусмотрения всего и вся.

В Диксоне я встретил своих знакомых из экипажа теплохода "Владимир Ленин", в том числе его капитана Николая Петровича Алексеева. Они ожидали окончания выгрузки угля с лихтера "Курейка". Капитан-наставник Игорь Павлович Худоногов поблагодарил наш экипаж за гостеприимство и перешел на теплоход "Владимир Ленин".

Обратно из Диксона возвращались во второй половине сентября. У всего экипажа было сильное желание запастись рыбой. Остановиться в Енисейском заливе было сложно из-за штормовой погоды. Решили зайти в Лайду. Я знал, что там базировалась бригада рыбаков и места эти были рыбные. Поручил второму штурману за один час до подхода к Лайде вызвать меня в рубку и уснул, как назло, крепко. Подскочил от резкого изменения режима работы двигателей. Поднялся на мостик. Штурман доложил:

- Не доходя до Лайды километра полтора, сели на кочку.

- Какая тут кочка, это отмель, идущая от берега.

Через некоторое время на лодках подъехали рыбаки.

- Мы здесь при южных ветрах по сухому ходим, - сказали они.

Произвели обмер судна: в носу - около метра, по миделю - 1,2 метра, в корме - полтора. Спустили шлюпку, промерили глубины вокруг судна и выбрали направление съемки с мели. "Но кто будет снимать, - думал я, - самим не сняться". Составил телеграмму в Диксон: "Т/х "В. Ленин" КМ Алексееву тчк В условиях плохой видимости зпт причине выхода РЛС из строя зпт коснулись грунта полной воде тчк Своими силами сняться не можем тчк Прошу оказать помощь КМ Булава". Вызвал радиста:

- Немедленно свяжитесь с Диксоном по радио и передайте эту радиограмму.

Вижу, радист мнется и после некоторого замешательства докладывает:

- У нас передатчик вышел из строя.

Думаю, что же делать? Смотрю, на горизонте показалось какое-то судно. Зову его по УКВ-связи:

- Судно, следующее в районе Лайды, прошу на связь с теплоходом "Норильск".

После непродолжительного треска в эфире послышался ответ:

- Я теплоход "Заполярный". Кто зовет "Заполярный"? Ответьте.

Слава Богу, связь была установлена. Прошу его принять и передать в Диксон радиограмму.

- Передавайте, - согласился он.

Я зачитал свою радиограмму, он принял, затем говорит:

- Так это вы на горизонте в районе Лайды? Давайте мы вас стащим на глубокое место. Чего вы будете там сидеть, забытые Богом и людьми.

- Нет, - отвечал я. - Здесь на большом расстоянии от нас малые глубины. Вы со своей осадкой и близко не подойдете. Передайте нашу РД, и мы вам будем благодарны.

- У нас большой опыт съемки с мели, у нас достаточной длины швартовые концы и канаты, мы можем вам оказать помощь.

- В Диксоне стоит мощный буксир нашего пароходства, и он безвозмездно окажет нам помощь.

- Ну, тогда понятна нам ваша позиция. Радиограмму сию передам, счастливо ликвидировать вам последствия.

Через полчаса я получил ответ от Алексеева: "Теплоход "Норильск" КМ Булаве тчк Ожидается усиление юго-западного ветра до 8 - 9 баллов тчк Примите меры безопасности тчк КМ Алексеев".

Тогда я подумал: из этой катавасии нужно выбираться самим. Распределил обязанности экипажа. На баке: второй штурман, боцман и матрос забивают сваю длиной около двенадцати метров острием в грунт так, чтобы другим концом она уперлась в нос судна. Предполагалось, что после этого трос будет заведен за сваю и через клюз подан на брашпиль. Набивая трос через брашпиль, можно со значительной силой отталкивать теплоход как бы назад. На корме: первый помощник механика, два моториста и матрос вывозят кормовой якорь по направлению съемки с мели и с помощью шпиленка стаскивают судно. В машинно-котельном отделении: механик обеспечивает работу на полный ход назад главных двигателей и вспомогательных механизмов.

Шесть часов напряженного труда всего экипажа - и мы были на большой воде. К этому времени начался настоящий ураган. С большим трудом мы дошли до бухты Иннокентьевской и там благополучно отстоялись от шторма.

22.

Всего на теплоходе "Норильск" я отработал три навигации: первую - капитаном - третьим помощником механика, вторую - капитаном - вторым помощником и третью навигацию - капитаном-механиком. Это была наша обычная работа по доставке топлива, продовольственно-промышленных товаров для Воронцово, Байкаловска, Усть-Порта, Караула, Носка. Мы освоили новую линию на Посино - базу нефтяников. На нашем судне неоднократно выезжали бригады врачей с аппаратурой для обследования и оказания медицинской помощи жителям этих поселков.



Скачать документ

Похожие документы:

  1. Валерий ярославцев небо без границ

    Документ
    Задолго до встречи на Эльбе в глубоком сибирском тылу действовала проходившая через полюс холода воздушная линия "второго фронта", по которой перегоняли американские боевые самолеты, поставляемые по ленд-лизу.
  2. Г. Д. Адеев Г. И. Геринг (председатель) (2)

    Документ
    The basic laws regulating the election system in the Soviet State are analyzed. Some special features of the Soviet election law are underlined. Its evolution during the period of the 20-s is described.
  3. Г. Д. Адеев Г. И. Геринг (председатель) (3)

    Документ
    Степашин В.М. Рецензия на кандидатскую диссертацию Крапивиной О.Н. «Приобретение или сбыт имущества, заведомо добытого преступным путем: сравнительно-правовое,
  4. Александра Исаевича Солженицына. Вуказатель вошли публикации автора и критическая литература

    Литература
    В. П. Муромский, д р филол. наук (председатель); Н. Г. Захаренко (зам.председателя); Ю. А. Андреев, д р филол. наук; Н. К. Леликова, д р ист. наук;С. Д.
  5. Дніпропетровська обласна універсальна наукова бібліотека дніпропетровщина у полум’ї війни

    Документ
    Великий подвиг: КПРС – натхненник і організатор боротьби радянського народу проти фашистських загарбників у роки Великої Вітчизняної війни 1941-1945 рр.

Другие похожие документы..