Поиск

Полнотекстовый поиск:
Где искать:
везде
только в названии
только в тексте
Выводить:
описание
слова в тексте
только заголовок

Рекомендуем ознакомиться

'Реферат'
Илья Глазунов – художник, вокруг имени, которого вот уже несколько десятилетий не стихают споры. Восторгам публики сопутствует острая критика, несмот...полностью>>
'Документ'
Остров погибших кораблей. 4. Кир Булычев. Девочка с Земли. Миллион приключений. 5. А. Волков. Волшебник Изумрудного города. Семь подземных королей....полностью>>
'Документ'
Выставка-фестиваль «Город-сад» (далее – выставка-фестиваль) проводится в целях развития проекта «Город-сад», презентации новейших технологий и демонс...полностью>>
'Программа курса'
Курс «Ведение международных переговоров: тренинг» предназначен для студентов старших курсов балакавриата (его можно также использовать в магистратуре...полностью>>

Экономика города

Главная > Учебное пособие
Сохрани ссылку в одной из сетей:

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ

ГОУ ВПО

УФИМСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ

ЭКОНОМИКИ И СЕРВИСА

Валиев Ш.З., КАЗАКОВА Т.Е., ИШМЕЕВА А.С.

ЭКОНОМИКА ГОРОДА

Учебное пособие

Рекомендовано учебно-методическим советом УГАЭС

Уфа-2008

УДК 332.14 (1-21)

ББК 65.042

В 15

Рецензенты:

д-р экон. наук, профессор

кафедры «Региональная экономика и управление»

Уфимской государственной академии экономики и сервиса Зайнашева З.Г.;

канд. техн. наук, доцент кафедры математических методов

в экономике и финансах Уфимского государственного нефтяного технического университета Майский Р.А.

Валиев Ш.З., Казакова Т.Е., Ишмеева А.С. Экономика города: Учебное пособие / Валиев Ш.З., Т.Е. Казакова, А.С. Ишмеева. – Уфа: Уфимск. гос. акад. экономики и сервиса, 2008. – 246 c.

ISBN 978-5-88469-364-7

Материал данных лекций предполагает знание основ микроэкономики в объеме стандартного вводного курса, который обычно читается студен­там-экономистам на первом году обучения (иногда в рамках дисциплины «Основы экономической теории»).

Освоение предлагаемого нами вводного курса даст читателю воз­можность в дальнейшем углубить свои знания по экономике города в раз­личных направлениях, в зависимости от своей специализации. Для пос­ледующей работы в этой области необходимы учебные пособия, ориентированные на более продвинутые курсы.

Учебное пособие предназначено для студентов специальности 080504.65 Государственное и муниципальное управление всех форм обучения. Может быть полезным для аспирантов и практических работников в области управления городским хозяйством.

ISBN978-5-88469-364-7 © Валиев Ш.З., Т.Е. Казакова,

Ишмеева А.С., 2008

© Уфимская государственная академия экономики и сервиса, 2008

СОДЕРЖАНИЕ

Введение………………………………………………………………………..

4

Тема 1. Городская экономика. Социально-экономические проблемы городов………………………………………………………………..

5

Тема 2. Исходные понятия пространственного экономического анализа………………………………………………………………...

18

Тема 3. Функции городов. Системы городов………………………………..

29

Тема 4. Основные фонды городского хозяйства и проблемы их воспроизводства………………………………………………………

40

Тема 5. Реформирование промышленного комплекса городов…………….

51

Тема 6. Функционирование жилищной сферы города……………………

62

Тема 7. Современные формы и методы финансирования жилищного строительства и эксплуатации жилищного фонда города…………

83

Тема 8. Развитие сферы услуг в современных городах……………………..

111

Тема 9. Развитие услуг четвертичного сектора экономики в мегаполисах и мировых городах…………………………………………………..

135

Тема 10.Экономика и финансирование образования и культуры в городе

153

Тема 11.Экономика здравоохранения города в условиях перехода к рынку

180

Тема 12.Рациональное использование городской территории и других видов недвижимости. Инженерное обустройство территории города и развитие объектов общегородской инфраструктуры

215

Тема 13.Финансовая основа управления социально-экономическим развитием города

231

Список литературы

241

ВВЕДЕНИЕ

Социально-экономические реформы, осуществляемые в ходе становления в России рыночной экономики, привели к радикаль­ным переменам в жизни общества. Важнейшим их следствием стали преобразования в формах собственности, сводящиеся, в частности, к возникновению, наряду с государственными, негосу­дарственных форм хозяйствования. В полной мере эти процессы охватили и экономику города.

Значительное внимание проблемам развития города уделено Президентом РФ в Послании Федеральному Собра­нию РФ.

В числе приоритетных задач В.В. Путин выделил качество и доступность жилья, образования, медицинского обслуживания.

Подчеркивая важность решения проблем ЖКХ, Президент РФ подчеркнул, что, во-первых, нужны финансовые механизмы, по­зволяющие улучшать жилищные условия не только за счет текущих заработков и имеющихся сбережений, но и в счет будущих доходов. Во-вторых, необходимо разрушить монополии на строи­тельных рынках. В-третьих, принципиальным вопросов являют­ся гарантии права собственности добросовестных приобретателей жилья. В-четвертых, необходимо навести порядок в сфере предо­ставления социального жилья.

В решении проблем системы здравоохранения В.В. Путин вы­делил необходимость ее модернизации, повышения эффективнос­ти, обеспечение правовой базы обязательного медицинского стра­хования, государственных гарантий медицинской помощи, част­ной медицинской практики, оказания медицинских услуг.

Выделяя развитие отечественного образования как приоритет­ное направление социальной политики государства, Президент РФ подчеркнул, что реформы в сфере образования необходимо измерять по показателям качества образования, его доступности и соответствия потребностям рынка труда.

В данной книге рассматриваются как наиболее важные экономические аспекты развития города в целом (тео­ретические вопросы, социальная политика, финансирование), так и отдельных отраслей – здравохранения, образования, жи­лищно-коммунального хозяйства, культуры.

Авторы учебного пособия не ставили своей целью показать все стороны формирования и функционирования экономики города. В одной работе сделать это весьма трудно. Основное внимание уделено наиболее значимым проблемам экономического развития города, а также отраслям, в которых рыночные пре­образования идут сложно, противоречиво, неоднозначно.

Тема 1. ГОРОДСКАЯ ЭКОНОМИКА.

СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ ГОРОДОВ

Рядовой потребитель повседневно сталкивается с пробле­мами экономики города в поездках к месту работы, в своих перемещени­ях по городу для покупки товаров и услуг; проблемы местоположения существенным образом проявляются при взаимодействии со средой со­циального обслуживания (школы, поликлиники и т.п.), весьма ярко осоз­наются они в процессе принятия инвестиционных решений при покупке или долгосрочной аренде жилья. Для частного предпринимателя важно взаимодействие с рынком рабочей силы, при этом привлекательность рабочих мест предприятия для потенциального работника существенно за­висит от транспортной доступности.

Таким образом, существенным оказывается взаиморасположение предприятия и жилых кварталов города; местоположение пред­приятий влияет и на транспортные издержки, связанные с доставкой сы­рья и вывозом готовой продукции. Цена земельного участка, на котором расположены производственные здания предприятия, (или стоимость дол­госрочной аренды участка, или аренды самих зданий) также в большой степени зависит от местоположения участка. Это должно быть учтено при оценке инвестиционных проектов; весьма важно также учи­тывать перспективы возможных изменений этой цены в процессе разви­тия территории города (например, строительство транспортной магист­рали, как правило, повышает ценность расположенных вдоль нее участ­ков города).

С особой полнотой социально-экономические проблемы города во всей их сложности и взаимосвязанности предстают перед администраци­ей города и подчиненными ей службами. Развитие крупного города требует разработки и осуществления крупномасштабных инвес­тиционных проектов, поэтому весьма велика цена возможных ошибок при формировании инвестиционных решений. Экономическая судьба города, прежде всего, определяется перспективой функционирования и развития некоторых базовых видов социально-экономической деятельности («гра­дообразующих отраслей»). Она, в свою очередь, зависит от воз­можной конкуренции со стороны аналогичных отраслей других городов и от динамики спроса жителей этих городов на продукцию рассматрива­емого города. Здесь мы сталкиваемся с проблематикой места и роли изу­чаемого города в системе городов, как на местном, так на региональном и национальном уровнях, а для крупнейших городов и на мировом уровне.

Таким образом, многочисленные субъекты экономической жизни, находящиеся на самых разных этажах социально-экономической иерар­хии, нуждаются в знаниях о пространственной организации производ­ственного, социального и культурного функционирования города и сис­темы городов.

В доиндустриальную эпоху город был средоточием политической и культурной жизни. Концентрация платежеспособного спроса наделила города также функциями торговых и ремесленных центров. Промышленная революция превратила города в центры экономического раз­вития, породив множество новых городов, ориентированных преимуще­ственно на промышленное производство. Однако во второй половине XX века меняется функциональная ориентация большинства городов, про­мышленность покидает города, приходят в упадок многие монофункцио­нальные промышленные центры. Современные схемы управления произ­водством приводят к дезурбанизации промышленности, сохраняя в мега­полисах лишь управленческие центры крупнейших компаний, акценти­руя роль города как центра инновации.

Крупнейшие города становятся центрами концентрации потребле­ния товаров и услуг, что наглядно демонстрирует переход к «обществу потребления» в развитых странах. На смену промышленной эпохе при­ходит эпоха доминирования сферы обслуживания.

В ходе этих изменений происходит радикальная смена акцентов в функциональной ориентации городов. Еще в первой половине века раз­витая инфраструктура, ориентированная, как на обслуживание производ­ственной деятельности, так и на культурные и бытовые нужды населе­ния, выступала как некоторый символ «роскоши», высокого уровня бо­гатства города на фоне его бедных соседей. Города Запада должны были накопить определенный уровень богатства, чтобы обеспечить себе возмож­ность формирования подобной инфраструктуры.

Поэтому инвестиции в инфраструктуру при благоприятных усло­виях могут стимулировать приток производственных инвестиций (прежде всего связанных со сферой услуг для населения и бизнеса). Здесь ярко проявляется кумулятивные эффекты. Мегаполисы, которые являются признанными центрами деловой и культурной жизни, уже обладают дос­таточно развитой инфраструктурой. Это, свидетельствуя об их перспек­тивности в конкуренции городов, облегчает для них поиск источников финансирования, в том числе в форме заемного капитала, для дальней­шего развития инфраструктуры. Конкуренция заставляет прибегать к зай­мам, а не дожидаться собственных накоплений. В свою очередь это допол­нительно привлекает к ним деловую активность, усиливая их позиции.

Таким образом, существует устойчивая тенденция усиления нерав­номерности развития в системах городов, как на национальном, так и на мировом уровнях. Крупнейшие города, безудержно расширяясь, втягива­ют в себя существенную часть населения сельских районов и приходя­щих в упадок промышленных центров. Однако подобная экспансия мега­полисов не ослабляет, а усиливает проблемность их экономической жиз­ни. Социально-экономические проблемы, ранее распределенные по обшир­ным территориям, оказываются территориально сконцентрированными на относительно малой части общей площади страны. Это усиливает со­циальное напряжение, потенциально создавая угрозу дальнейшему бла­гополучному развитию.

Острота проблем не снимается техническим прогрессом, оказыва­ются недостаточными даже общий рост экономики и повышение уровня жизни. Руководящие органы крупнейших городов сталкиваются с про­блемами долгосрочного характера, глубинные причины которых лежат в духовной сфере. Поэтому при всей необходимости формирования разум­ной экономической и социальной политики стандартные экономические и политические рецепты оказываются несостоятельными.

В современную эпоху ключевую роль в экономике играют крупнейшие города или тесно связанные агломерации близко располо­женных городов (конурбации), которые принято называть мегаполисами. В качестве основного по­казателя крупности города в урбанистике выступает численность населе­ния. Говоря о мегаполисах, обычно имеют в виду города-миллионеры, чис­ленность которых превышает миллион человек.

Для наиболее экономически развитых стран мира характерен очень высокий уровень пространственной концентрации экономической жиз­ни, что приводит к формированию обширных зон почти сплошной урба­низации, население которых исчисляется десятками миллионов человек. Крупнейшие города подобных зон связаны между собой автомобильны­ми и железнодорожными магистралями, вдоль которых расположены средние и малые города. Они формируют в совокупности гигантские по­селения ленточного типа, замыкающиеся в единую сеть (с отдельными вкраплениями малоурбанизированных территорий). Крупнейшей из них является агломерация «Босваш», идущая вдоль севе­ро-восточного побережья США от Бостона до Вашингтона (включая Нью-Йорк, Филадельфию и т.д.). К этой группе относятся также зона «Токайдо» с населением свыше 55 млн человек, объединяющая Большой Токио (восемь префектур, включающих также Иокогаму) и Большой Осака (три префектуры); Рейнская зона (Германии, Нидерландов и Бельгии) и Анг­лийская зона (агломерации Лондона, Бирмингема и Манчестера). Подоб­ные зоны выделяют в особый тип поселений, именуемый «мегалополисом».

Для большин­ства крупнейших городов важнейшей является проблема занятости. Тех­нологический прогресс и усиление международной конкуренции приво­дят к нестабильности существующей системы рабочих мест. Даже в раз­витых странах становится весьма проблематичным обеспечение высоко­го уровня занятости трудоспособного населения. Так, например, в Западной Европе динамичный период 60-х годов характеризовался повышенным спросом на неквалифицированную рабо­чую силу, что привело к массовой иммиграции из менее развитых стран. В крупнейших городах этих стран довольно резко выделились две массо­вые субкультуры: средний класс, состоящий в основном из местных жи­телей, ориентированных преимущественно на высокий стандарт жизни (и, в частности, образования) и на рабочие места, требующие достаточно высокой квалификации, и малообеспеченные слои населения, в существен­ной степени представленные рабочими иммигрантами, с низким уровнем образования и профессиональной квалификации. Бурное развитие про­изводства в некоторых динамично развивающихся странах третьего мира в 80-е годы привело к упадку многих традиционных промышленных от­раслей в европейских странах, что вызвало значительную безработицу.

Для смягчения социальных конфликтов на общенациональном и муниципальном уровнях осуществляются различные программы помо­щи безработным. В экономических условиях развитых стран подобные программы позволяют обеспечить относительно приемлемый уровень потребления для подобных семей, однако это создает существенные фи­нансовые трудности для городских властей, резко ограничивая возмож­ности дальнейшего развития инфраструктуры города.

В то же время многие жители мегаполисов оказываются в ситуа­ции хронической безработицы. Образовался особый слой людей актив­ного трудоспособного возраста, которые никогда не имели работы. Это создает существенное социальное напряжение, связанное, в частности, с болезненной реакцией малообеспеченных слоев на ситуацию социально­го неравенства, и резко усиливает криминогенную обстановку в соответ­ствующих кварталах города. Таким образом, местные власти вынуждены бороться с социальными последствиями общеэкономических проблем. По свидетельству многих исследователей этот кризис мегаполисов в разви­тых странах резко углубился именно в последние десятилетия.

В свою очередь безработица усугубляет жилищные проблемы ме­гаполисов. Уже с конца XIX века была осознана социальная опасность, связанная с остротой жилищной проблемы. В развитых странах прини­маются программы строительства муниципального жилья. Так, во Фран­ции подобная программа дешевого жилья была утверждена законом 1884 года. В Западной Европе наиболее масштабные программы развертыва­ния крупных жилых массивов были приняты после второй мировой вой­ны. Политика общественного жилья стала неотъемлемой компонентой деятельности городских властей в крупнейших городах.

Тем не менее, для большинства мегаполисов характерно существование отдельных трущобных районов (гетто), нередко в центральной ча­сти города. Классическим примером парадоксальной стагнации многих кварталов в центральной зоне мегаполиса является район Гарлема в Нью-Йорке. Там, по существу, выпали из эффективного экономического ис­пользования многие гектары городской территории, которые имеют край­не выгодное положение в планировочной структуре города. Наличие по­добных криминальных очагов резко снижает привлекательность прожи­вания в центральной зоне для семей среднего класса. Формирование эф­фективной системы общественного транспорта (характерной для горо­дов Европы и отдельных мегаполисов США), массовая автомобилизация населения, а также создание развитой системы ипотечного кредита сфор­мировали предпосылки для так называемого бегства в пригороды семей среднего класса. Во многих мегаполисах оно наблюдается уже в довоен­ный период, рост их населения идет в основном за счет малых городов пригородной зоны. Перемещению в пригороды способствовало также рез­кое ухудшение экологической обстановки в послевоенный период, выз­ванное «катастрофическим» увеличением числа автомобилей на улицах крупнейших городов.

Стимулирующую роль для этого процесса «субурбанизации» мегаполисов играли также соображения фискального характера. Так как большинство подобных пригородных поселений юри­дически независимы от города-центра, это снимает с жителей пригород­ных поселков экономическую ответственность за решение проблем город­ских гетто. Выплачиваемые ими местные налоги используются для разви­тия инфраструктуры пригородов. Здесь мы сталкиваемся с проявлением специфики локальных общественных благ. Вме­сте с тем, создавая существенные трудности для городских властей, от­ветственных за развитие мегаполисов, подобная самосегрегация средних слоев способствует ослаблению социального напряжения. Некоторые авторы в связи с описанием подоб­ных внешних эффектов вводят термин экономии, обусловленной соци­альной агломерацией.

В то же время устойчивое разделение территории города по куль­турно-этническому признаку порождает весьма острые социальные про­блемы в крупнейших городах развитых стран. Местные власти в рамках своей социальной политики предпринимают многочисленные попытки разработки специальных программ, направленных на смягчение отрица­тельных аспектов процесса интеграции мигрантов. Однако острота этих проблем нарастает. Многие социологи говорят о кризисе крупнейших городов, грозящем катастрофой всей городской цивилизации.

Вслед за перемещением горожан переезжают в пригород и соответ­ствующие предприятия системы обслуживания, ориентированные на близость к клиентуре. Параллельно происходит перемещение в пригороды и других отраслей бизнеса, ранее зависимых от близости к центральным железнодорожным терминалам и торговым портам, что стало возможным благодаря значительному технологическому прогрессу в системе автомо­бильного грузового транспорта.

Одна из важнейших проблем современных мегаполисов, с которыми сталкиваются городские власти, - проблема обеспечения нор­мального функционирования системы городского транспорта. Само на­значение города, призванного быть «машиной контактов», поставлено под угрозу; транспортные пробки на оживленных магистралях в часы пик, пе­реполненные поезда метрополитена, к сожалению, весьма характерны для жизни современных мегаполисов. В рамках экономики города эти про­блемы могут быть рассмотрены с позиции экономической теории благо­состояния.

Заторы на дорогах возникают из-за недостаточной пропускной спо­собности соответствующего участка в часы пик. При этом каждый участ­ник движения замедляет движение остальных и сам испытывает с их сто­роны замедляющее воздействие (по сравнению с ситуацией свободного проезда). Однако эта система обратных связей, как правило, не принима­ется во внимание в момент формирования решения о поездке. Учитыва­ется лишь воздействие ожидаемого затора на собственный автомобиль. При некоторой излишне высокой интенсивности потока социальные из­держки начинают превышать тот экономический эффект, который подоб­ная поездка создает для рассматриваемого дополнительного участника движения. В связи с этим перед властями города встает краткосрочная (повседневная) проблема ограничения потока на подобных критических участках уличной сети до уровня, соответствующего максимизации об­щественного благосостояния, и долгосрочная проблема развития всей транспортной системы города. Эти управленческие проблемы имеют как политические, так и финансовые аспекты.

В частности, одним из инструментов регулирования потока авто­мобилей может быть система налогообложения проезда по дорогам. Тео­ретический анализ подтверждает потенциальную экономическую эффек­тивность подобного решения, однако попытки его практического осуще­ствления наталкиваются на почти непреодолимые трудности организа­ционного и политического характера. Так, эффективная система налогообложения движения должна быть ориентирована на тонко дифферен­цированную пространственно-временную систему налогов. Она должна учесть специфику периодов «часа пик», автомобильных потоков, связан­ных поездками за город в выходные, особую привлекательность отдельных магист­ралей и т.п. Разработка и внедрение подобной системы связаны со слиш­ком большим объемом технических и организационных трудностей. Но попытка упростить систему, унифицировать ставки налогообложения приведет к неэффективности самой системы. В то же время многие ис­следователи отмечают социально-психологические трудности, связанные с осуществлением столь непопулярной политики. Единственным успеш­ным примером налогообложения поездок является политика властей Сингапура, где предусмотрена особая плата за въезд в центральную зону города. Исключение делается лишь для машин, перевозящих четырех или более пассажиров.

Другим инструментом регулирования потоков, практически более приемлемым, является регулирование парковки, которое используется в большинстве развитых стран. При этом также необходима пространствен­но-временная конкретизация этой политики. Для повышения скорости транспортных потоков в кварталах наиболее значимых фокусов деловой активности на территории города можно вынести места парковки за пре­делы транспортного пространства уличной сети, создав систему подзем­ных или многоэтажных стоянок в подобных зонах города. Можно также стимулировать объезд этих кварталов, резко сокращая места стоянок, или вводя высокую плату за парковку.

Так, например, в центре Парижа в послевоенный период была со­здана мощная система подземных стоянок с достаточно высоким уров­нем почасовой оплаты. В Лондоне в 70-е годы было запрещено размещать стоянки в новых зданиях центра, а также были ликвидированы многие платные столики в центре города с тем, чтобы стимулировать ежеднев­ные поездки на работу в центральные кварталы не на автомобиле, а на общественном транспорте. Однако эти меры лишь частично разрешают проблему транспортных пробок в центре, так как его естественные пре­имущества как транспортного узла мегаполиса стимулируют транзитные поездки.

Наиболее радикальная политика сокращения автомобильных по­ездок связана с переключением пассажиропотоков с личных автомоби­лей на общественный транспорт. Подобная ориентация транспортной политики была характерна для муниципальных властей во многих круп­ных городах мира в конце 60-х годов, когда были заложены новые линии метро. Наиболее ярким примером такой масштабной программы является строительство новой скоростной интегрированной системы подземно-наземного рельсового транспорта (RER), обслуживающего Большой Париж. Подобная программа требует большого объема первоначальных ин­вестиций (стоимость строительства пути, закупка подвижного состава) и достаточно высоких текущих издержек эксплуатации, обеспечивающей соответствующий уровень обслуживания. Введение платы за проезд на уровне окупаемости этих издержек делает метро менее привлекательным по сравнению с автобусом или личным автомобилем.



Скачать документ

Похожие документы:

  1. Программа дисциплины «Экономика города и управление урбанизированными территориями» для направления 080500. 62 «Менеджмент» подготовки бакалавра Авторы программы: Г. Ю. Ветров, А. С. Пузанов (gvetrov@hse ru, apuzanov@hse ru)

    Программа дисциплины
    Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики»
  2. Пояснительная записка «Об итогах социально-экономического развития муниципального образования городской округ город Сургут за 2010 год» экономика города

    Пояснительная записка
    В целом за 2010 год на территории муниципального образования городской округ город Сургут сохранилось относительное благополучие во всех сферах экономической деятельности.
  3. Программа привлечения инвестиций в экономику города Евпатории на 2012-2015 годы

    Программа
    Решение городского совета от 25.03.2011 года №6-6/2 «Об утверждении Среднесрочного плана экономического и социального развития города Евпатории на 2012-2015 годы»
  4. Пояснительная записка «Об итогах социально-экономического развития муниципального образования городской округ город Сургут за 2009 год» экономика города

    Пояснительная записка
    Мировой экономический кризис высветил в контрастном виде ряд проблем в области экономики и политики, усилил негативное влияние на экономическое развитие территории.
  5. Фонд «Институт экономики города» Аналитический доклад

    Доклад
    Специалисты направления «Городское хозяйство» Института экономики города Андрианов В.В., Аскеров Э.Н., Гордеев Д.П., Зайцев Р.В., Колесников И.В., Лыкова Т.

Другие похожие документы..