Поиск

Полнотекстовый поиск:
Где искать:
везде
только в названии
только в тексте
Выводить:
описание
слова в тексте
только заголовок

Рекомендуем ознакомиться

'Документ'
В основу своей работы о шведском нашествии я положил прежде всего и больше всего, конечно, русские, материалы: как неизданные архивные данные, так и ...полностью>>
'Рассказ'
Представляем тринадцать историй на тему, которая касается самых известных научных открытий, произошедших за последние 100 лет со дня учреждения Нобеле...полностью>>
'Закон'
Схвалення Верховною Радою України 16 травня 2008 року Закону України "Про ратифікацію протоколу про вступ України до СОТ" завершило більш н...полностью>>
'Диплом'
Сущность и значение процесса ручной дуговой сварки. Сваркой называют процесс получения неразъёмных соединений посредством установления межатомных свя...полностью>>

Дроздов Б. В. Геостратегические проекты дальневосточного развития россии

Главная > Документ
Сохрани ссылку в одной из сетей:

1

Смотреть полностью

Дроздов Б.В.

ГЕОСТРАТЕГИЧЕСКИЕ ПРОЕКТЫ ДАЛЬНЕВОСТОЧНОГО РАЗВИТИЯ РОССИИ

ГЕОСТРАТЕГИЯ И ГЕОПОЛИТИКА

Геостратегия и геополитика всегда считались важнейшими составляющими государственного управления. Крупное по своим размерам, по занимаемой территории государство вынуждено заниматься геополитикой, иначе оно само станет предметом геостратегических вожделений других государств. Наличие у государства геостратегии – свидетельство его зрелости, признак его политической силы. В том критическом положении, в котором пребывает сейчас Россия, занятие геостратегическими вопросами – это неизбежный и вынужденный ход в стремлении к самоопределению. Это необходимость поиска ответов на извечные для народов и государств вопросы: "кто мы?", "каково наше место в этом мире?", "каковы наши цели?". Эти вопросы особенно остро ставятся в ситуациях критических, или тогда, когда фактическое положение страны очень невыгодное, унизительное, ущербное. А именно таким осознается многими сегодняшнее положение России.

Одно из неудобств, которое всегда осознавалось политическими кругами России, - это отсутствие удобных выходов к теплым морям и океанам. Еще один из первых геополитиков России Алексей Вандам в одной их своих работ отмечал [1], "русский народ …по сравнению с другими народами … находится в наименее благоприятных для жизни условиях.. не имея доступа к теплым наружным морям, … он испытывает серьезные затруднения в вывозе за границу своих изделий, что сильно тормозит развитие его промышленности и внешней торговли и, таким образом, отнимает у него главнейший источник народного богатства". Далее А. Вандам делает грустный вывод о том, что "своим географическим положением Русский народ обречен на замкнутое, бедное, а вследствие этого и неудовлетворительное положение". Именно поэтому, по мнению А. Вандама, в нашем народе всегда существовало "инстинктивное стремление "к солнцу и теплой воде"" [1, стр. 15].

Гибель Советского Союза (Великой России) была сопряжена с катастрофической утратой многих территорий, сужением границ России, переносом их с берегов западных и южных морей вглубь континента, вытеснением от многих ранее хорошо экономически освоенных морских берегов. Россию оттеснили от Балтики, практически лишили выхода в Черное море. Жалкий участок Черноморского побережья Кавказа, еще сохранившийся за Россией, по размерам и удобству использования для внешнего судоходства, не может даже сравниться с тем портовым и береговым богатством, которое имелось у России до ее гибельного распада. Как отмечается в статье А.М. Степанова [2], "..при распаде СССР Россия потеряла около сорока морских портов". У России отторгли 5,3 млн. кв. км территории - площадь, превосходящую Индию и Индонезию вместе взятых [2] (это почти четверть ее прежней территории).

Появившиеся вокруг России "новообразованные" государства, сразу же попав под влияние стран НАТО, существенно затруднили или местами даже фактически заблокировали внешнюю торговлю России с Западной Европой. Они ввели высокие пошлины на провоз грузов и прокачку по трубопроводам, проходящим по их территориям, нефти и газа. Идет и прямое воровство газа из трубопроводов, что официально признается руководством Украины. Вновь возникшие по периферии России небольшие государства, ставшие на пути ее выхода к Южным и Западным морям (Черному и Балтийскому морю), постоянно шантажируют Россию своим особым географическим положением, паразитируют на этом, спекулируют товарами и ресурсами, которые Россия вынуждена транспортировать через их территорию. Это позиция посредников-спекулянтов. Она сродни той, которую занимают криминальные фирмы-перекупщики товаров, поставляемых в столицу РФ из периферийных районов страны. России по неволе приходится искать всякие обходные пути для выхода во внешний мир (например, по дну Балтийского и Черного моря).

ГЕНЕРАЛЬНОЕ НАПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЯ РОССИИ –

НА ВОСТОК

Актуальность геостратегического движения России на Восток определяется не тем, что ей на Западе закрыли дорогу к теплым морям, не тем, что в западном направлении Россия потерпела сокрушительное поражение, а тем, что во всем Евразийском континенте основной вектор социально-экономического развития поворачивается на Восток. На Востоке и Юго-Востоке концентрируется социальная и экономическая активность.

Движение на Восток согласуется с извечным, многовековым стремлением России к Океану. Путь России к Тихому океану, к восточным морям, был трудным и противоречивым. Нельзя считать, что экспансия России на Восток, практическое освоение Дальневосточного региона, было мирным и безмятежным. Население, с которым столкнулись русские первопроходцы в этих краях, отличалось несхожестью национального характера и менталитета, абсолютной несопоставимостью культурно-исторического развития. Местная цивилизация и та, которую несли русские первопроходцы, разительно отличались друг от друга [3].

Сам процесс освоения дальневосточного региона далеко не был таким мирным и безоблачным, как представляется по первым впечатлениям. Так, например, якутский воевода П.П. Головин отзывался о действиях отряда казаков под руководством В.Д Пояркова в 1643 году такими словами: "Действия казаков отличались грубостью, вероломностью, сопровождались насилием и грабежами" [3, стр. 46]. И далее: "Своими действиями они озлобили местное население Приамурья, заронили на этой реке недобрую о русских славу" [3, стр. 47]. Так сообщалось в "Очерке наступательного движения русских на Восток, к берегам Великого океана. Сообщение причисленного к Генеральному штабу штабс-капитана Христиани, Военные беседы, исполненные в штабе войск Гвардии Петербургского военного округа в 1901 г." Выпуск 23, СНб, 1901, стр. 87 [3].

В целом доставшееся исторически России побережье Тихого океана в природно-географическом и климатическом отношении исключительно сложно для полноценного хозяйственного освоения. Климат суров. Мореплавание затруднено сезонным ограничением навигации, наличием многочисленных мелей (например, в Татарском проливе и в устье Амура), плохими погодными условиями, отсутствием удобных бухт.

Антон Павлович Чехов, в путешествии на остров Сахалин, при описании своего посещения города Николаевска-на Амуре, отмечает рассказы спутников о "лютой зиме и о не менее лютых местных нравах". Автор обращает внимание на вид "заброшенного, вымирающего города" который "совершенно отнимает охоту любоваться пейзажем" [4] . Это было в 1890 году: "… почти половина домов покинута своими хозяевами, полуразрушена, и темные окна без рам глядят на вас, как глазные впадины черепа. Обыватели ведут сонную, пьяную жизнь и вообще живут впроголодь, чем бог послал.." [4]. Такое впечатление производил город Николаевск – на - Амуре в конце 19 века.

Суров в природно-климатическом отношении и остров Сахалин. Вот как он описывается в [4]: "Сахалин лежит в Охотском море, загораживая собою от океана почти тысячу верст восточного берега Сибири и вход в устье Амура… Северная часть Сахалина, через которую проходит линия вечно промерзлой почвы, по своему положению соответствует рязанской губернии, а южная – Крыму. Длина острова – 900 верст; наибольшая его ширина равняется 125 и наименьшая 25 верстам. Он вдвое больше Греции и в полтора раза больше Дании… Верхняя треть острова по своим климатическим и почвенным условиям совершенно непригодна для поселения …" [4].

Суровые климатические условия не позволяют всерьез рассматривать проблему интенсивного и плотного заселения Сибири и Дальнего Востока. Например, восточносибирская река Лена в районе города Ленска промерзает зимой на глубину до 4,5 метра. Были случаи, когда глубина промерзания составляла 9 метров.

В течение всей истории освоения дальневосточного океанского побережья на Россию шло и продолжается до сих пор идти постоянное давление мировых государств со стремлением ограничить, урезать, вытеснить Россию с Дальнего Востока.

Только-только обосновавшись на Тихом океане, Россию резко "осадили" в Русско-японской войне. У нее отняли прекрасные незамерзающие океанские порты Порт-Артур и Дальний, отняли половину Сахалина и часть Курил. Итогом победы Советского Союза в Великой Отечественной войне на Дальнем Востоке было возвращение России Южных Курил и Южного Сахалина. Был возвращен на правах аренды даже поначалу Порт-Артур и порт Дальний, но руководство страны посчитало владение этими территориями излишним для государства.

Освоение Россией Дальнего Востока происходило стихийно, без всякого проекта, с большими трудностями и не всегда получало поддержку властей государства. Когда молодой командир транспорта "Байкал" капитан-лейтенант Невельской представил правительству проект исследования устья реки Амур, это было воспринято монархом Николаем 1 как неслыханная дерзость. Царь начертал на документе свое монаршее заключение: "Весьма сожалею. Вопрос об Амуре, как о реке бесполезной, оставить…" [5, стр. 343].

Тем не менее, Россия в итоге своего многовекового развития приобрела в свое распоряжение очень большое географическое пространство. Когда-то, во времена ее политического, территориального, географического расцвета и могущества (19-20 века) она владела 1\6 частью суши. В ее распоряжении была даже территория на другом континенте, расположенном в противоположном полушарии - была Аляска, были территории в нынешней Канаде и США.

Указом русского императора от 4 сентября 1821 года "русской территорией объявлялось все пространство, все порты и заливы на северо-западном берегу Америки от Берингова пролива до 51 северной широты, а с азиатской стороны от Берингова пролива, включая Алеутские и Курильские острова, до 45 до северной широты" [6]. Факт такого территориального приобретения России, описанный в предисловии М. Циммермана к книге Н. Головина [6], назван "лишь единичной, изолированной попыткой императорской России овладеть сушей и морем в районе Берингова пролива и стать твердой ногой на пути, связывающем Азию с Америкой".

Известно, что от этих своих притязаний Россия вскоре отказалась, продав североамериканские владения Соединенным штатам за 7 млн. 200 тысяч долларов. Такой щедрый подарок США был сделан в 1867 году тогдашним российским императором Александром , названным царем-освободителем. Несколькими годами ранее он освободил крестьян от крепостной зависимости, а теперь решил освободить народы Аляски и Северной Америки от Российского владычества.

Итак, для России в восточном направлении происходило и далее должно происходить движение центров экономической, производственной, политической, интеллектуальной и культурной деятельности. Туда же должна двинуться наиболее деятельная и инициативная часть населения. В этом же направление будет перемещаться и научная мысль. Это движение нужно осмыслить, обосновать, разработать тактику и стратегию этого движения.

ПРОЕКТНЫЙ ПОДХОД К ГЕОСТРАТЕГИИ

Реальное геостратегическое движение народа и государства в современную эпоху не может выполняться стихийно, оно должно организовываться, формироваться Проектами такого движения. Разработка и реализация Проектов означает, что этому движению придается целенаправленный, управляемый, системный характер, в противовес имевшемуся прежде в отечественной истории стихийному, противоречивому, многовекторному движению.

Понятие ПРОЕКТ усилиями СМИ и всех продвинутых рыночных деятелей опошлено, затерто и в итоге измельчало до предела. Проектами называют сейчас все, что угодно. Издание диска с примитивными музыкальными шлягерами – проект, "раскрутка бренда" для новой жвачки – проект, и т.д. и т.п. В настоящей работе делается попытка термину ПРОЕКТ возвратить тот глубокий смысл, который ему придается в инженерно-технической области. ПРОЕКТ – это итог сложного комплекса работ (исследовательских, проектно-изыскательских, конструкторских, финансово-экономических), формирующих детально разработанный образ (модель, описание) того, что должно быть создано в будущем. Разработка проектов – основное содержание инженерной деятельности, где под инженерами понимается творческое, конструктивно мыслящее сообщество, вооруженное, владеющее самыми современными научными методами и средствами проектирования.

Функция инженерного сообщества (цеха) при любой ситуации, даже самой критической, – делать свое инженерное дело, т.е. разрабатывать проекты, а затем их реализовывать. Геостратегическим мы называем такой проект, который существенным образом изменяет геополитическое положение страны, государства, народа. Проекты, обсуждаемые далее (транспортный, энергетический и проект перебазирования административно-политического центра), изменяют геостратегическое положение России, существенно изменяют ее международный статус, место в международной системе разделения труда, позицию в глобальном политическом, экономическом и социальном пространстве.

К проектной деятельности относится не только собственно работа научных, исследовательских, проектных, изыскательских, конструкторских институтов (центров), но также разносторонняя, многоплановая концептуальная деятельность различных профессиональных и межпрофессиональных сообществ, проявляемая на семинарах, симпозиумах, конференциях, форумах и просто в так называемых разговорах "на кухне и у костра".

Из всего возможного множества геостратегических проектов дальневосточного развития России дальнейшему рассмотрению, как уже указано выше, подлежат три взаимосвязанных проекта – транспортный, энергетический и проект перебазирования центра.

ТРАНСПОРТНЫЙ ПРОЕКТ

ПРЕОДОЛЕНИЕ ПРОСТРАНСТВ И ТРАНСПОРТ

Особенность географического положения современной Российской Федерации даже после ее фактического расчленения, после всех связанных с этим ее территориальных потерь 90-х годов прошлого века, вызванных трагической гибелью государства – СССР, - все еще значительный размер располагаемых пространств. Площадь РФ – 17 075,4 тысяч кв. км. при населении в 148 400 тысяч человек. Территория, которую еще занимает современная РФ после "демократических" потерь конца 20 века, составляет 12% земной суши (вместо 17%, занимаемых ранее). Это огромное богатство Российского народа, пока еще остающееся в его распоряжении. Это богатство нужно беречь, охранять и развивать. Как писал великий отечественный мыслитель В.И. Вернадский: "Огромная сплошная территория, добытая кровью и страданиями нашей истории, должна нами охраняться как общечеловеческое достижение, делающее более доступным, более исполнимым наступление мировой организации человечества" [6].

Значительная часть территории РФ на Востоке, за Уральским хребтом (Западная и Восточная Сибирь и Дальний Восток) в хозяйственно-экономическом отношении освоена слабо. Дальнейшее интенсивное освоение такого огромного пространства связано с необходимостью его физического преодоления. Если это пространство российским народом не будет эффективно преодолено и освоено, это с успехом могут сделать ближайшие соседи. Преодоление дальневосточного пространства и составляет основную проблему продвижения России на Восток, к Океану.

Средством преодоления пространства служит транспорт, который обеспечивает перемещение по территории грузов и пассажиров. Такие обширные пространства, которыми располагает Россия на Востоке, могут быть эффективно и рационально освоены только с помощью эффективной транспортной системы.

Транспортное освоение территории Сибири и Дальнего Востока должно быть направлено на достижение двух целей:

  • интенсификации социально-экономического развития этих территорий в интересах самой России и ее населения,

  • развития транзитного транспортного ресурса этих территорий России как в интересах государств Юго-восточного региона, так и в собственных российских интересов.

ТРАНЗИТНЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ РЕСУРС РОССИИ

Особенность географического положения сегодняшней Российской Федерации можно определить как положение сухопутного моста между тремя мощными центрами цивилизационного (экономического, социального, культурного, технического) развития. Этими центрами являются Европа, Америка и Юго-Восточная Азия. Особо бурными темпами развивается Юго-Восточный центр, представленный Японией, Китаем, Индией и Южной Кореей. Этот центр нуждается в энергетических и минерально-сырьевых ресурсах, которых ему явно не хватает. Он нуждается в рынках сбыта производимой продукции. Потребителями этой продукции являются развитые страны Европы и Северной Америки. Если рассматривать только сухопутный путь между вышеуказанными центрами, то здесь на пути движения этих товаров и лежит Россия. В этом и состоит ее транзитный ресурс.

Конечно, путь из Юго-восточного центра в Америку и Европу по сухопутному мосту, т.е. через Россию, не единственный. Существует весьма эффективный, хорошо освоенный и налаженный морской путь. Есть также и воздушный универсальный путь. Кроме того, в Европу из Юго-Восточной Азии существуют и альтернативные сухопутные коридоры. Но сухопутный путь из Азии в Европу через территорию России имеет свои преимущества. Первое преимущество – этот путь короче. Так, путь из Японии, Южной Кореи в Европу через Россию короче не менее, чем в два раза. Второе преимущество – путь идет только по территории одного государства. Если это государство (Россия) сможет обеспечить и гарантировать надежность и скорость доставки грузов сухопутным путем по своей территории, то это преимущество будет неоспоримым.

Конечно, роль транспортного коридора нельзя отнести к ведущей, задающей и определяющей в цивилизационном развитии страны, которая определяет для себя место в системе международного разделения труда. Куда более "почетной" в этом смысле будет роль мирового интеллектуального, научно-технического или промышленного центра. Но если оставить для отдельного рассмотрения потенциальные возможности России претендовать на выполнение этой роли, то следует констатировать, что функция международного транзитного транспортного коридора дана ей самим географическим положением. Не разрабатывать возможности и преимущества, которые открываются при разработке и реализации этой функции, по крайней мере, не разумно.

В исполнении роли транзитного транспортного коридора есть свои преимущества. Первое преимущество – стабильность и устойчивость спроса на транзитные транспортные услуги со стороны соседних государств. Второе преимущество – монопольный характер выполнения этой функции. Монополизм задается здесь самим географическим положением. Третье преимущество назовем рентным. Поясним, что под этим понимается. Для того, чтобы постоянно выполнять функции научного или интеллектуального центра, нужно непрерывно совершать большие усилия по поддержанию самого статуса такого центра, подкреплять и удерживать лидерство в сфере мирового интеллекта. В этой сфере всегда существовала и существует весьма жесткая конкуренция. Всегда есть опасность эту функцию утратить. Транзитная же функция имеет постоянный и рентный характер, т.е. оплата за выполнение этой функции поступают в страну-транзитера непрерывно. Здесь нет нужды постоянно напрягать большие силы для удержания транспортной транзитной функции. Эта функция "дана" самим географическим положением. Государство – транзитер получает свои дивиденды как банк-кредитор, банк-ростовщик. Так богатеют страны, находящиеся на пересечении караванных путей, страны, расположенные на пути газовой или нефтяной трубы. Есть и геостратегические преимущества такого положения. Страны-соседи попадают в некоторую зависимость от страны - транзитера. Страна - транзитер может даже при определенных обстоятельствах диктовать соседям свои экономические, и даже политические условия.

Показательным примером того, чего можно добиться от транзита, является китайский город Хейхэ [7]. Этот город стоит на противоположной стороне от пограничного Благовещенска. "Ещё семнадцать лет назад это был забытый богом медвежий угол Поднебесной, где покосившиеся бараки считались роскошью, а землянки массовой застройкой. Теперь это "сверкающий изумрудом стекла и полыхающий неоново-алыми гирляндами реклам город небоскрёбов". Сотни небоскрёбов здесь рванули ввысь, а одних налогов город собирает больше, чем весь бюджет российского Дальнего Востока". И все это богатство только за счет того, что через пограничный пункт из России в Поднебесную ежедневно следуют сотни трейлеров с лесом, металлом, промышленным оборудованием, редкими природными ресурсами, а обратно отсюда по всему Дальнему Востоку расползаются китайский ширпотреб, дешёвые фрукты и овощи, электроника" [7].

Функция транзитера налагает на страну свои особые обязательства. Эти обязательства естественны – нужно гарантировать надежность и точность выполнения условий транспортного "транзитирования". Нужно эффективно отрабатывать и поддерживать все технологические цепочки транзита и логистики.

Использование транзитного потенциала Российской Федерации может стать не только приоритетом развития транспортной системы, но и самостоятельной точкой роста экономики. Увеличение объема транзитных перевозок к 2010 году на 20 - 25 млн. тонн по сравнению с 2005 годом может принести Российской Федерации доходов дополнительно около 6 млрд. долларов.

Вместе с тем в борьбе за транзитные грузопотоки все чаще конкурируют не перевозчики и экспедиторы, а таможенные и транспортные технологии пересечения границ. В настоящее время указанная система далеко не совершенна. Так, по данным Ассоциации автомобильных перевозчиков, время простоя на автомобильных пунктах пропуска через государственную границу Российской Федерации составляет до 30 процентов всего времени оборота автомобилей в международных перевозках. Чрезвычайно велики также и сверхнормативные простои судов в российских портах, связанные с выполнением таможенных и пограничных процедур, что сказывается на конкурентоспособности флота и портовой индустрии. Потери морских перевозчиков и портов достигают 250 млн. долларов в год.

Если таможенные технологии будут отработаны, то основной станет чисто транспортная проблема обеспечения скорости, надежности, безопасности и экономичности перевозок. При решении этих проблем каждый вид транспорта имеет свои преимущества и недостатки.

СРАВНЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ

Реализация транспортного развития Сибири и Дальнего Востока и освоение транзитного транспортного ресурса может происходить различными путями, с упором на различные виды транспорта. Конечно, транспортная система России должна развиваться системно, включая все современные виды транспорта, которые бы взаимно дополняли и резервировали друг друга.

Эффективность транспортного освоения дальневосточного региона зависит от выбранной стратегии развития всей транспортной системы. Ведущим элементом выбранной стратегии является состав самой транспортной системы по видам транспорта. Иными словами, многое зависит от того, какие виды транспорта будут представлены в транспортной системе, и какое место они будут занимать в этой системе.

Имеет смысл сравнить между собой различные виды транспорта с целью выделения ведущего, приоритетного вида транспорта, определяющего, в конечном счете, транспортные возможности всей транспортной инфраструктуры рассматриваемых регионов России. Ведущий транспорт берет на себя основной объем транспортной работы. Ясно, что ведущий транспорт должен быть наиболее эффективным, тогда эффективным будет и вся транспортная система, а значит, - эффективным будет весь процесс освоения территориальных пространств Дальнего Востока и Сибири.

Принято транспорт оценивать по следующим основным критериям:

  • скорость (сообщения, перемещения, перевозок),

  • безопасность,

  • удобство (комфорт),

  • экономичность,

  • экологичность.

Значимость каждого критерия зависит от вида перевозок. Существенно, прежде всего, идет ли речь о пассажирских или грузовых перевозках. Естественно, что для пассажирских перевозок важнейшими критериями будут безопасность, удобство и скорость, а для грузовых – экономичность. Критерий экологичности, т.е. снижения негативного воздействия на окружающую среду, в одинаковой степени важен для всех видов перевозок.

Проблема экономического, хозяйственного освоения сибирских и дальневосточных пространств, прежде всего, связана с развитием грузовых перевозок. Грузовой транспорт при этом должен обеспечивать необходимую экономическую эффективность, т.е. совокупность затрат на грузовые перевозки не должна серьезно ухудшать общие экономические показатели всего производства. Это означает, что следует стремиться минимизировать удельный вес транспортных издержек в объеме валового национального продукта. Транспортные издержки будут минимальны, если выбранный вид транспорта при перевозке будет затрачивать минимальный объем общественно значимых ресурсов. Транспортная система для перевозки грузов требует множество различных ресурсов – трудовых, финансовых, материальных, энергетических и др. Ограничимся в своих рассуждениях рассмотрением энергетических затрат на перемещение грузов, предполагая, что все остальные виды затрат в той или иной степени связаны с затратами энергии. Естественно считать, что основным энергетическим критерием перевозки грузов является критерий удельных энергозатрат на перевозку единицы веса груза на единицу расстояния. Этот критерий, обозначаемый У (удельный расход энергии), имеет размерность килоджоуль на тонно-километр (Кдж\ткм).

Величина У определяется формулой

У= N /М х V,

где

N – полезная мощность тяговой машины (тягового двигателя) транспортной системы,

M – масса перевозимого груза,

V - скорость, с которой перевозится груз транспортной системой.

Используется следующая размерность применяемых величин:

N – мощность в киловаттах (Квт) (1 Квт = 1Кдж/секунду),

M – масса в тоннах,

V – скорость в метрах в секунду (километрах в секунду).

Сегодня известно более 300 видов и разновидностей транспортных систем [8]. Есть среди них и экзотические виды транспорта. Например, проект "евразийского метро", разработанный Б. Осадиным [9]. Суть проекта – вакуумная труба под землей, в которой на магнитном подвесе с помощью электромагнитной системы разгона и торможения со скоростью в 3 раза превышающей скорость звука движется поезд (магнитоплан). Есть несколько вариантов так называемого струнного транспорта [7].

Рассмотрению для последующего сравнения подлежат основные наиболее распространенные, развитые и исторически повсеместно признанные виды транспорта, включая наземный, морской (водный) и воздушный.

Включим в рассмотрения для полноты сравнения также и некоторые перспективные виды транспортных систем (экраноплан, струнный транспорт).

Итак, рассмотрим следующие виды транспортных систем:

Наземный транспорт:

- железнодорожный,

- автомобильный,

- струнный.

Водный транспорт:

  • водоизмещающий,

  • на подводных крыльях.

Воздушный:

  • традиционный воздушный (самолет),

  • экранный (экраноплан).

Для сравнения видов транспорта по энергетическим показателям взяты наиболее распространенные виды транспортных систем, находящиеся в эксплуатации, а также перспективные экспериментальные образцы новых видов транспорта. Результаты сравнение по критерию У с указанием значений определяющих величин сведены в нижеприведенную таблицу 1.

Таблица 1.

Энергетические показатели различных транспортных систем

Nп.п.

транспортная система

вид

Мощность

Мвт

Скорость

М/секунду

Вес полезного груза

(тонн)

У

1

Боинг-747

авиа

71

253

64

4 380

2

Экраноплан "Лунь"

авиа

137

138

120

8 333

3

Грузовой ж.д. состав

ж.д.

4,4

20,0

2000

110

4

ВСМ магистраль TGV

ж.д.

8,8

83,3

50

2 173

5

Автотрейлер

авто

0,338

22,2

20

761

6

СТЮ*

Стр.

0,040

8 3,3

4

120*

7

Автопаром

Мор.

17,6

10,8

3345

487

8

СПК "Вихрь"

Мор.

3,5

19,4

26

7 009

*

Данные взяты из [8], где приведены следующие расчетные характеристики грузового транспортного модуля СТЮ (струнный транспорт Юницкого):

При скорости 300 км/час транспортный модуль грузоподъемностью 4т. имеет мощность двигателя 40 квт. (?).

"Удельный расход электроэнергии на СТЮ составляет: при скорости 300 км/час — 0,016 кВт×час/т×км для грузовых и 0,014 кВт×час/пасс.×км для пассажирских перевозок, при скорости 400 км/час, соответственно, — 0,031 кВт×час/т×км и 0,025 кВт×час/пасс.×км. Данные приведены для транспортных модулей грузоподъёмностью 4000 кг и двадцатиместных пассажирских экипажей, оснащённых двигателями мощностью, соответственно, 40 и 80 кВт (для 300 км/час) или 100 и 200 кВт (для 400 км/час). ."

В качестве типового примера авиационного транспорта взят самолет марки Боинг-747 [10], как получивший наиболее высокие для аэробусов этого класса эксплуатационные и технические характеристики.

Данные по опытному образцу экраноплана "Лунь" взяты из [11].

Данные по железнодорожному грузовому составу взяты из материалов Энциклопедии железнодорожного транспорта [12] в предположении использования серийного магистрального двухсекционного тепловоза с электрической передачей ТЭП-75.

Данные по западноевропейской высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали TGV взяты из [10].

Данные по автотрейлеру соответствуют 20-тонной Еврофуре на основе автотягача "Юмба" (JMBO). Примерно такие же данные имеет седельный тягач Volvo.

Данные по автопарому соответствуют балтийскому автопарому типа "Эстония" [13].

Энергетические характеристики морского судна на подводных крыльях (СПК) типа "Вихрь" взяты из книги [11].

Как видно из приведенной выше таблицы, наилучшие параметры по выбранному критерию энергетической эффективности перевозки обладает железнодорожный транспорт классического типа. Только этот вид транспорта имеет наименьшее сопротивление движению подвижного состава, что вытекает из известного физически установленного факта, что сопротивление качению стальных колес минимально по сравнению с другими способами преодоления пространства. Это сопротивление качению в 20—30 раз ниже, чем у резинового колеса. Кроме того, железнодорожный транспорт имеет и достаточно высокие аэродинамические характеристики по отношению к массе перевозимого груза, поскольку этот транспорт дает уникальную возможность составлять поезда из нескольких грузовых вагонов, что создает благоприятные для сцепленных в составе вагонов аэродинамические условия.

Таким образом, на основе вышеприведенных сравнительных оценок, можно сделать заключение, что ведущим звеном транспортного проекта дальневосточного освоения России должен быть железнодорожный транспорт. Этот вид транспорта может быть отнесен к разряду коммунальных систем жизнеобеспечения [14], а значит, он будет характеризоваться дополнительными организационно-техническими преимуществами. Эти преимущества состоят в потенциальной возможности полной управляемости перевозок, обеспечении высокой производительности и общедоступности для потребителей всех рангов. Железнодорожная сеть полностью защищена от таких негативных явлений, характерных для автомобильного транспорта, как заторы (пробки) на дорогах, стихийно возникающие затруднения движения.

ПОКАЗАТЕЛИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ОСВОЕНИЯ ТЕРРИТОРИЙ

Приведенный выше вывод вполне согласуется с исторически сложившейся ситуацией в сфере транспортного освоения территорий, принадлежащих разным государствам. Известно, что Россия (а ранее и СССР) считалась великой железнодорожной державой. В таблице 2 приводятся данные по странам, имеющим наиболее развитый железнодорожный транспорт. В этой таблице страны ранжированы по протяженности железнодорожных магистралей [15].

Таблица 2.

Показатели развития железнодорожного транспорта стран

№п\п

Страна

Протяженность сети ж.д. (тыс. км.)

Площадь

(кв. км. )

Население

(млн. чел.)

Плотность

заселения

(чел. на кв. км.)

Плотность сети ж.д.

(км.\кв. км.)

1.

США

239,7

9 372 610

270,310

28,7

0,0255

2.

Россия

87,5

17 075 400

145,925

8,58

0,0051

3.

Канада

71,0

9 976 140

27,562

2,76

0,0071

4.

Индия

62,5

3 387 590

984,0

289,4

0,0184

5.

Китай

54

9 596 960

1 187,007

123,7

0,0056

6.

Германия

40,4

356 910

80,596

225,7

0,1132

7.

Австралия

35,8

7 686 850

18,700

2,43

0,0046

8.

Аргентина

34,2

2 766 890

36,265

13,1

0,0124

9.

Франция

32,6

551 500

57,372

104,3

0,0591

Если же упорядочить приведенные в таблицы страны по плотности заселения, то получится следующая таблица (см. таблицу 3).

Таблица 3.

Сравнение стран по плотности заселения территорий

№ п\п

Страна

Плотность заселения

(чел. на кв. км.)

1.

Индия

289,4

2.

Германия

225,7

3.

Китай

123,7

4.

Франция

104,3

5.

США

28,7

6.

Аргентина

13,1

7.

Россия

8,58

8.

Канада

2,76

9.

Австралия

2,43

Плотность заселения по регионам России весьма неоднородна. Так, в Магаданской области плотность – 0,36 чел на кв. км., в Амурской – 2,42 чел., в Иркутской - 3,26 чел., в Сибирском округе в среднем – 3,88 чел. .

Если же рассматриваемые страны ранжировать по величине плотности

железнодорожной сети по занимаемой странами территории, то получатся результаты, отраженные в таблице 4. В этом отношении ведущими являются западноевропейские страны (Германия, Франция) и США. По данному показателю Россия оказывается позади Индии, Аргентины, Канады и Китая.

Таблица 4.

Сравнение стран по плотности сети железных дорог

№ п\п

Страна

Плотность сети жел. дорог

(км. на кв. км.)

1.

Германия

0,1132

2.

Франция

0,0591

3.

США

0,0255

4.

Индия

0,0184

5.

Аргентина

0,0124

6.

Канада

0,0071

7.

Китай

0,0056

8.

Россия

0,0051

9.

Австралия

0,0046

Представляет интерес упорядочить страны по показателю удельной протяженности ж.д. пути (в метрах) на одного проживающего в стране человека (Таблица 5). Это важный параметр, показывающий степень развитости ж.д. сети в расчета на одного жителя страны. По этому параметру передовыми оказываются страны "Нового света" (Канада, Австралия, Аргентина, США).

Таблица 5.

Сравнение стран по удельной величине протяженности железных дорог на одного жителя

№ п\п

Страна

метров. жел. дор. пути на 1 человека

1.

Канада

2,63

2.

Австралия

1,89

3.

Аргентина

0,95

4.

США

0,89

5.

Россия

0,59

6.

Франция

0,56

7.

Германия

0,50

8.

Индия

0,064

9.

Китай

0,045

Несмотря на то, что Россия занимает второе место в мире по протяженности железнодорожной сети, по другим показателям развития этой сети ее место весьма скромное. Тем не менее, для РФ, даже уже достигнутые величины параметров этой сети являются весьма значительными. Страна может заслуженно гордиться крупнейшей в мире транссибирской магистралью. Ее протяженность (по состоянию на 1916 год) – 8,3 тысячи км. Магистраль построена в 1891-1916 годах между Челябинском и Владивостоком. В строительстве дороги ежегодно участвовало 60-89 тысяч рабочих, свыше 9 тысяч ссыльно-каторжных и около 4,5 тысяч ссыльно-поселенцев и административно-ссыльных [12].

В советскую эпоху была построена Байкало-Амурская магистраль (БАМ), имеющая эксплуатационную длину – 3834,2 км. Более 1000 км этой дороги проходит в зоне вечной мерзлоты и повышенной сейсмичности [12].

ОСНОВНЫЕ СОСТАВЛЯЮЩИЕ ТРАНСПОРТНОГО ПРОЕКТА

Реальность обсуждаемого транспортного проекта подтверждается уже принятыми на государственном уровне России решениями. Наиболее важным из этих решений является утвержденная "Стратегия развития железных дорог в РФ до 2030 года" [16]. Знакомство с данной Стратегией вызывает осторожный оптимизм относительно будущего транспортного проекта в России. Согласно этой Стратегии предполагается к указанному сроку построить 20 730 км. железных дорог. Ежегодный темп ввода железных дорог – около 1 тысячи км. В Китае в наше время ежегодно вводится 3 тысячи км. ж.д. путей.

Стратегия имеет перспективную ориентацию на создание и развитие основных стратегических транспортных коридоров. Основным из этих коридоров является коридор "Восток- Запад". В составе этого коридора выделяется Северный транспортный коридор, разработка которого ведется Международным союзом железных дорог. Этот транспортный коридор должен обеспечить грузовое транспортное сообщение в направлении северо-восток США и Канады (Бостон, Галифакс) - Норвегия (Нарвик) - Швеция - Финляндия - Россия - Казахстан - Китай с ответвлением по Транссибирской железнодорожной магистрали до российских портов Приморья.

Важнейшей составляющей максимального варианта Стратегии являются предполагаемые железные дороги Дальневосточно-Сибирского направления [16]:

Участок ж.д.

Протяженность (км.)

Баркакит – Тонмот – Кердем - Якутск – Нижний Бестях (ПраваяЛена) - Мома – Магадан

2316

Селихин – Сергеевка

1085

Сукпай – Самарга

1275

Селихин – Ныш

290

Кызыл – Курагино

460

Шимановская - Гарь - Февральск

289

Якутск - Кангалассы

50

Мегино - Алдан - Джебарики -Хая

87

Улык - Эльга

313

Хани - Олёкминск

450

Ельчимо - Чадобец (часть Северо-Сибирской железнодорожной магистрали)

110

Обход Новосибирского узла

50

Карабула - Ельчимо

63

Обход Иркутского узла

50

Могзон - Новый Уоян

700

Всего

6313

Даже в этой максимальной стратегии не отражены такие перспективные направления обсуждаемого транспортного проекта, как

Чукотка – Берингов пролив – Аляска, включающие такие участки, как

Магадан – Анадырь

Магадан – Уэлен

Магадан – Петропавловск (Камчатский).

Длина железнодорожного пути от Якутска (Правая Лена – Нижний Бестях) в направлении Мома – Уэлен составляет 3536 км. Этот ход открывает путь через Колыму, Чукотку, и далее через Берингов пролив – на Аляску. Реализация этого пути открыла бы железнодорожный ход из Северной Америки (для США и Канады) в Китай и Японию через Россию. Предполагаемый маршрут магистрали после Уэлена и Берингова пролива Ном – Фарбанкс - Форт Нэльсон. Общая длина этой трансконтинентальной магистрали, включая Российский и Северо-Американский участок, – 6 тысяч км.

Главное препятствие на этом пути – Берингов пролив. Этот пролив, соединяющий Чукотское море и Тихий океан (Берингово море), имеет длину 60 км. и наименьшую ширину (в самом узком месте) – 86 км. Наименьшая глубина на фарватере – 42 метра. Для преодоления пролива возможны два варианта – мостовой и тоннельный. Тоннельный переход может быть организован принципиально двумя способами – опускными секциями и щитовыми секциями. Длина тоннеля по дну при этом – 102 км.

Для сравнения - тоннель под Ла-Маншем имеет ширину 50 км (под водой – 38 км). Наименьшая ширина самого пролива Ла-Манш – 32 км. при наименьшей глубине на фарватере – 35 метров.

По некоторым оценкам, приводимым, например, в некоторых популярных СМИ [17], строительство тоннеля под Беринговым проливом обойдется в 10 млрд фунтов стерлингов (25-28 млрд долларов) и займет строительством 22 года. По другим оценкам эта стройка века будет стоить 67 млрд долларов, а сам тоннель – 16 млрд долларов. Только рытье тоннеля (при щитовом методе проходки) займет 340 месяцев или 28 лет [17]. В версии журналистов для строительства может быть использован специальный щит с диаметром бура –19 метров. За месяц с помощью такого щита можно прокладывать 250-300 метров двухярусного тоннеля, вмещающего шестиполосное шоссе, или четыре полосы автодороги и линию железной дороги. Однако, в реальности указанные параметры тоннеля и необходимого для его строительства бура для такого перехода не нужны. Достаточно построить тоннель под двухколейную железнодорожную линию, а также вспомогательный тоннель технического обслуживания и аварийной эвакуации.

В любом случае для принятия серьезного решения об организации транспортной связи через Берингов пролив необходимы основательные технико-экономические обоснования, подкрепленные научными изысканиями и всесторонними социально-экономическими оценками. Поскольку этот проект затрагивает серьезные экономические, политические и социальные интересы нескольких могущественных стран (США, Канада, Россия, КНР, Япония, Корея), то только при активном участии этих сторон и может быть принято обоснованное решение.

Вторая составляющая проекта, имеющая геостратегическое значение, - прямая железнодорожная магистраль на остров Сахалин и далее через порт Корсаков – на остров Хоккайдо в Японию. Начальным узлом этого транспортного пути от Транссибирской магистрали является Комсомольск-на-Амуре. Это географический центр региона. От этого центра расходятся, по крайней мере, четыре направления: на Хабаровск (по направлению Восточно-Сибирской магистрали), по Байкало-Амурской магистрали (по линии БАМ и далее через Баркакит - Толмот на Якутск- Магадан)), на Николаевск-на-Амуре (новое направление, которое предстоит организовать) и на побережье Тихого океана (на Сахалин через Селихино – мыс Лазарева – мыс Погиби на Сахалине – Ныш - Корсаков, а также уже существующее направление на тихоокеанские порты Советская гавань и Ванино).

Будущее социально-экономическое и транспортное развитие этого региона логическим образом должно придти к организации прямого железнодорожного сообщения с островом Сахалин. Проекты создания подобной железнодорожной связи с островом существуют уже с конца 40-х годов уже прошлого века [18]. Известно, что строительство железнодорожного выхода на остров Сахалин прорабатывалось еще в Советскую эпоху в составе комплекса мероприятий по развитию инфраструктуры жизнеобеспечения дальневосточного региона. Это выполнялось согласно специальному постановлению Правительства СССР, которое предусматривало строительство железнодорожной магистрали от Комсомольска на Амуре (через Селихино) до Победино на острове Сахалин с организацией транспортного перехода через Татарский пролив. Разрабатывались транспортные переходы по трем вариантам: мыс Лазарева – мыс Погиби, мыс Средний –мыс Погиби, мыс Муравьева – мыс Уанги. Сравнивались два варианта транспортных переходов: мостовой и тоннельный.

К строительству магистрали приступили в 1950 году. Завершение строительства тоннельного перехода под проливом Невельского и открытие сквозного железнодорожного сообщения с Сахалином планировалось на 1955 год. К этому сроку должно быть завершено строительство тоннельного перехода под проливом Невельского. Само же сквозное движение на Сахалин по временной схеме, путем устройства паромных переправ по створу мыс Причальный – мыс Уанги, должно было открыться в 1953 году. В 1953 году после смерти Сталина все работы были прекращены [18]. К этому времени уже был выполнен шахтный ствол на материке и построено 120 км. железнодорожного пути от станции Селихино, которые затем были переданы лесной промышленности, а позже, уже в новое время в 2002 году разобраны. Лишь в 1972 году была организована паромная переправа на Сахалин по линии Ванино-Холмск. До сих пор работает только этот способ транспортной связи острова Сахалин с материком, хотя этот переход технически и морально устарел, и часто из-за неблагоприятных погодных условий связь с островом прерывается.

В последние годы уже нового тысячелетия эта идея вновь начала обсуждаться и прорабатываться [18]. Более 50 лет назад идея организации сквозного железнодорожного сообщения с Сахалином с устройством тоннеля под проливом Невельского длиной 12-15 км. считалась вполне реализуемой. Это, несмотря на то, что Советский Союз только-только вышел из тяжелейшей войны, понес неисчислимые потери, да и уровень развития строительной техники и технологии был несоизмеримо ниже, чем сегодняшний. В наступившем новом "постиндустриальном" веке эта идея многими стала восприниматься уже чуть ли не как совершенно фантастическая (?!)… Представляется, что суровые реалии жизни заставят людей избавиться от "постиндустриального" дурмана и начать новый этап супериндустриализации [19]. Проект в самое последнее время вновь стал рассматриваться вполне реализуемым в самые короткие сроки, как и считали его наши предки в советскую эпоху в далекие годы прошлого века. Перспективность этого проекта еще и в том, что он даст возможность создать устойчивую транспортную связь с железнодорожной сетью Японии путем организации перехода через пролив Лаперуза на остров Хоккайдо. Этот переход может иметь мостовой или тоннельных характер, возможен также паромный вариант перехода. Переход через этот пролив в самом узком месте составляет 42 км.

Третья составляющая транспортного проекта - развитие транзитных перевозок по коридору "Восток-Запад" через восстановливаемую Транскорейскую магистраль с выходом на Транссибирскую железнодорожную магистраль. Данный проект позволит обеспечить прямое железнодорожное сообщение между странами Европы с Республикой Корея и значительно повысить привлекательность железнодорожной перевозки южнокорейских контейнерных грузов за счет исключения "морского плеча" (Пусан - Владивосток).

Четвертая составляющая транспортного проекта – организация железнодорожного сообщения со столицей республики Тыва Кызылом путем строительства участка железнодорожного пути Курагино – Кызыл. Трассировка данного железнодорожного пути по территории республики могла бы иметь более масштабную конфигурацию, ориентированную в перспективе на связь с Транскитайской магистралью Урумчи – Пекин.

Элементом перспективной железнодорожной сети должен быть и прямой железнодорожный маршрут в Иран. Железными дорогами трех стран (России, Азербайджана и Ирана) в мае 2005 г. было подписано Соглашение о реализации проекта строительства и эксплуатации новой железнодорожной линии Казвин - Решт - Астара (иранская) - Астара (азербайджанская). Со строительством этой линии западная ветвь международного транспортного коридора "Север - Юг" станет кратчайшим железнодорожным маршрутом между портами Балтийского моря и Персидского залива, а в перспективе обеспечит также прямое железнодорожное сообщение с Пакистаном и Индией.

Из других составляющих транспортного проекта Дальневосточного развития России важными являются проект организации транзитных перевозок через участок Китайско-Восточной железной дороги (так называемую КВЖД). Эта дорога (длиной 2269 верст в одноколейном исчислении) в 1952 году была безвозмездно передана Китаю. При использовании этого участка путь по Транссибу во Владивосток сократится на 1 тысячу километров.

Железнодорожная составляющая транспортного проекта дальневосточного развития России должна предусматривать и принципиальное техническое переоснащение всего подвижного состава. Речь идет, как это и предусматривается принятой Стратегией развития, о создании новой серии перспективных грузовых вагонов для перевозки, прежде всего угля и руды, новых высокопроизводительных локомотивов, перспективных систем связи и управления перевозочным процессом. Для нового подвижного состава должна быть реализована осевая нагрузка до 30 тонно-сил/ось. В этом случае на путях длиной 1050 м может быть сформирован состав весом до 8 - 9 тыс. тонн.

К транспортному направлению дальневосточного развития можно отнести также проекты развития водных видов транспорта. К этому направлению относится проект поворота устья Амура. Это грандиозный проект, заключающийся в переносе устья реки Амур в Татарский пролив, на 250 км к югу [5]. Эта идея была высказана давно. Что это могло бы дать Дальнему Востоку? Во-первых, произошло бы резкое изменение климата края, потому, что Амур при реализации проекта соединится с теплыми Японским и Желтым морями, что приведет к продлению навигации в низовьях реки Амур. Исчезнут все неудобства, причиняемые мореходству мелководным Амурским лиманом. Комсомольск-на-Амуре, а за ним и Хабаровск, станут тогда морскими портами. Водный путь от них во Владивосток, Находку и на Сахалин сократится на 500 км.

Во-вторых, будет осушено большое заболоченное пространство Нижне-Амурской низменности. Для реализации этого замысла нужно спрямить русло Амура в районе озера Кизи. Это озеро соединено с рекой Амуром протокой. Дальше нужно преодолеть водораздел шириной в 8,5 км и построить канал длиной не более 45 км.

Это направление проекта будет способствовать развитию всего портового хозяйства Дальнего Востока.

Итогом океанского освоения Дальнего Востока для России являются существующие сейчас здесь города- порты (см. таблицу 6).

Таблица 6

Океанские города – порты на Дальнем Востоке России

N п/п

Город

Порт

Год основания

Год получения статуса города

1.

Владивосток

Владивосток

Бухта Золотой рог

1860

1880

2.

Находка

Находка

Бухта Находка

Порт Восточный

1950

3.

Советская гавань

Советская гавань

1941

4.

Ванино – поселок городского типа

Ванино

1944

6.

Холмск – город на Сахалине

Холмск

1946

7.

Корсаков

(до 1876 г. – Корсаковский пост) – город-порт на Сахалине

Корсаков – залив Анива

1853

1876

8.

Николаевск-на-Амуре (до 1856 г. – Николаевкий пост)

Николаевск-на - Амуре

1850

1856

9.

Магадан

Порт Нагаево в бухте Нагаево

1939

10.

Петропавловск-Камчатский

(с 1822 по 1924 – Петропавловский пост)

Петропавловск-Камчатский

Авачинская бухта

1740

1924

11.

Усть-Камчатск

Поселок городского типа

Порт Усть-Камчатск

1998

12.

Порт Беринговский

13.

Анадырь

Порт на берегу Анадырьского залива

1965

14.

порт Провидения в Анадырьском заливе

1728

Реализация транспортного проекта вызовет необходимость развития большого количества смежных отраслей, производств и предприятий, которые составляют так называемый транспортный кластер. В его состав входят предприятия следующих отраслей и специализированных производств: транспортное машиностроение (локомотивостроение, вагоностроение), электромашиностроение, приборостроение, электроаппаратостроение, сталелитейное производство, черная и цветная металлургия, радиоэлектроника, электротехническая промышленность, гидромашиностроение, пневматика, светотехника, промышленность строительных материалов и деталей и многое другое.

Реализация транспортного проекта тесно связана и взаимно обусловлена развитием другого проекта – энергетического. Транспортный проект не может быть реализован без интенсивного развития энергетики. Электоэнергетика необходима как для самого процесса строительства сети железных дорог, так и для последующей эксплуатации этой сети. С другой стороны, строительство и ввод новых энергетических мощностей невозможно без развития железнодорожной сети. Эта сеть для электроэнергетики необходима как на стадии строительства электростанций, так и на стадии их эксплуатации. Таким образом, проекты транспортный и энергетический составляют неразделимую технико-экономическую пару.

ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ ПРОЕКТ

Энергетический проект, являясь неотъемлемой составной частью транспортно-энергетического комплекса Российского Востока, может стать и самостоятельной частью геостратегического продвижения России на Восток. Он определяет возможность становления России как крупнейшей энергетической державы Дальневосточного региона. Основанием для такого становления являются уже разведанные мощные запасы энергетических топливных ресурсов, прежде всего, угля, а также наличие гидроэнергетических ресурсов.

В настоящее время мощность всех электростанций (ЭС) РФ составляет 220 Гигаватт – Гвт (млн. киловатт), в том числе тепловых ЭС (ТЭС) – 138,7 Гвт (таких станций в РФ 468), гидроэлектростанций (ГЭС) – 46,0 Гвт, атомных электростанций (АЭС) – 23,5 Гвт. [20] (30 энергоблоков в составе 10 действующих АЭС).

Стратегией социально-экономического развития применительно к электроэнергетике рассмотрены три сценария развития – инерционный, энергосырьевой и инновационный. Программой

По инерционному сценарию в 2007-2020 годах прогнозируется ввод около 117 ГВт энергетических мощностей. Доля потребления электроэнергии транспортом должна увеличиться к 2020 году до 12-14 процентов.

Планируемое производство электроэнергии в этом варианте обеспечит не только рост внутреннего потребления, но и позволит увеличить экспорт электроэнергии с 18,5 млрд. кВт.ч в 2007 году до 30 млрд.кВт.ч в 2015 году, 40 млрд. кВт.ч. в 2020 году, и 50 млрд. кВт.ч. в 2030 году.

По сценарию энергосырьевого развития в 2007-2020 годах прогнозируется ввод около 172 млн. кВт энергетических мощностей, в том числе в 2007-2015 гг. – более 109 млн. кВт и в 2016-2020 гг. – около 62 млн. кВт. Это потребует вложения инвестиций порядка 22 трлн. рублей в 2007-2020 гг., в том числе около 13 трлн. рублей в 2007-2015 гг. и 9 трлн. рублей в 2016-2020 годах.

По сценарию инновационного развития для обеспечения необходимых темпов роста производства электроэнергии, с учетом необходимости формирования достаточных резервных мощностей, в 2007-2020 гг. потребуется ввод около 165 млн. кВт энергетических мощностей, в том числе более 101 млн. кВт в 2007-2015 гг. и около 64 млн. кВт в 2016-2020 годах.

Производство электроэнергии обеспечит не только прогнозируемый рост внутреннего потребления, но и позволит увеличить объемы экспорта электроэнергии до 35 млрд. кВт. ч к 2015 году, до 60 млрд. кВт. ч к 2020 году, до 70 млрд. кВт. ч к 2025 году и 80 млрд. кВт. ч к 2030 году.

С учетом ввода к 2020 году дополнительных энергетических мощностей в объеме 165 Гвт, транспорт России будет потреблять при инновационном сценарии развития 54 Гвт мощности (это больше всей ныне установленной мощности всех ГЭС России).

ГИДРОЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ ПОТЕНЦИАЛ РОССИИ

В настоящее время на территории России работают 102 гидростанции мощностью свыше 100 МВт. Общая установленная мощность гидроагрегатов на ГЭС в России составляет примерно 46,0 млн. кВт (5 место в мире), а выработка порядка 165 млрд. кВт.ч/год (также 5 место). В в общем объеме производства электроэнергии в России доля ГЭС не превышает 21%.

При этом по экономическому потенциалу гидроэнергоресурсов Россия занимает второе место в мире (порядка 852 млрд. кВт.ч., после Китая), однако, по степени их освоения – 20% - уступает практически всем развитым странам и многим развивающимся государствам. Так, во Франции и Швейцарии этот показатель превышает 90%, в Канаде и Норвегии – 70%, США и Бразилии – 50%.

Основной потенциал развития гидроэнергетики расположен в Сибири и на Дальнем Востоке. Первенцем большой гидроэнергетики на Дальнем Востоке является Зейская ГЭС (мощность 1330 МВт). Вторая по установленной мощности гидроэлектростанция России – Красноярская ГЭС (6000 МВт). Энергия, вырабатываемая этой станцией, практически полностью потребляется Красноярским алюминиевым заводом – одним из крупнейших предприятий отрасли в мире. Энергия двух других крупнейших российских ГЭС Сибирского региона – Братской (4500 МВт) и Усть-Илимской (4320 МВт) подается на алюминиевые заводы, входящие в группу «РУСАЛ». Единичная мощность гидроагрегатов этих ГЭС : Братской - 225 Мвт, Красноярской – 508 Мвт, Саяно-Шушенской – 640 Мвт.

ВЕТРОЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ ПОТЕНЦИАЛ РОССИИ

Около 30% экономического потенциала ветроэнергетики сосредоточено на Дальнем Востоке, 14% - в Северном экономическом районе, около 16% - в Западной и Восточной Сибири. По оценкам экспертов [21], валовой ветровой потенциал России составляет 80*10 кВт.ч/год, технический ветровой потенциал – 6,2*10 кВт.ч/год, экономический ветровой потенциал – 40*10 кВт.ч/год (это соответствует средней суточной мощности всех ВЭС 13 Мгвт). 70% территории России, где проживает 10% населения, находятся в зонах децентрализованного энергоснабжения, которые практически совпадают с зонами потенциально реализуемого ветропотенциала (Камчатка, Магаданская область, Чукотка, Сахалин, Якутия, Бурятия, Таймыр и др.). Это делает целесообразным использование ВЭУ для обеспечения электроэнергией автономных потребителей. Одна из крупнейших ВЭС Дальнего Востока - Анадырская ВЭС (Чукотский АО). Мощность станции – 2,5 МВт. В ее составе 10 ветроагрегатов типа АВЭ-250 отечественного производства для северных условий. Среднегодовая скорость ветра здесь – 6,5 м/с, максимальная – 52 м/с. Подтверждена работоспособность ветроагрегатов при скоростях ветра от 4,8 м/с до 30 м/с и при температурах до -42 градусов, при параллельной работе ВЭС (70% мощности) и дизель-ветровых станций (ДВС) (30% мощности).

ПЕРСПЕКТИВА УГОЛЬНОЙ ГЕНЕРАЦИИ

Согласно принятым планам развития в электроэнергетике должна существенно измениться структура топливоснабжения тепловых электростанций: доля газа должна снизится с 70% в настоящее время до 57% к 2020 году, мазута – с 3% до 2% при увеличении доли угля с 29% до 37 процентов.

Общемировой тенденцией развития электроэнергетики является увеличение потребления угля в качестве топлива для тепловых электростанций. Сейчас в мире около 40% всей электроэнергии вырабатывается за счет угля.

На угольные станции в США и Германии сейчас приходится около половины вырабатываемой электроэнергии, а в Австралии, Индии и Китае более 70%. Причина такого положения проста: во всем мире газ заметно дороже угля. Согласно исследованиям Cambridge Energy Research associates, производство электроэнергии на американских угольных электростанциях в два раза дешевле производства на ТЭС, использующих в качестве топлива природный газ. И это несмотря на то, что на угольных электростанциях более сложный технологический процесс, связанный с подготовкой топлива (уголь надо раздробить, измельчить в пыль и высушить, а затем удалить шлаки и золу).

Американская администрация объявила планы строительства 100 угольных электростанций в течение ближайших пятнадцати лет. Ожидается увеличение потребления энергетического угля и в Канаде, там после 2010 г. из-за окончания срока эксплуатации реакторов остановят несколько блоков АЭС и заменят их угольными ТЭС. Прогнозируется заметный прирост угольной энергетики в ряде других стран в Южной Америке (например, в Бразилии) и в Азии (Вьетнам, Южная Корея, Япония). Безусловным лидером угольной энергетики будет Китай. Это явление в экономике электроэнергетики принято называть "второй угольной волной"

В Сибири при всех сочетаниях исходных данных безусловными преимуществами обладает угольная генерация по сравнению с атомными и газовыми станциями.

Основой реализации ЭНЕРГЕТИЧЕСКОГО проекта Дальневосточного развития России является освоение месторождений каменного угля Дальневосточного угольного бассейна. Этот обширный регион включает Тунгусский, Ленский и Зырянский угольные бассейны. Тунгусский угольный бассейн - один из крупнейших в мире, он обладает разведанными запасами в 440 млрд. тонн. Площадь этого бассейна 1 млн. кв. км.. Угленосная толща месторождения составляет 100-300 метров. Здесь открыто залегание разных углей, в том числе и бурых. Есть реальные условия для открытой разработки. Введенная в действие в советскую эпоху Байкало-Амурская магистраль уже создала потенциальные условия для хозяйственного освоения природных ресурсов Сибири и Дальнего Востока. Дальнейшее развитие железнодорожной сети Сибири и Дальнего востока создаст еще более благоприятные условия для развития угольной энергетики в этом регионе.

В состав рассматриваемого региона входит и Канско-Ачинский угольный бассейн. Он начал разрабатываться с 1905 года. Площадь бассейна - 50 тыс. кв. км. Разведанные запасы бурого угля - 80,6 млрд. тонн. В составе 15 пластов бурого угля.

За счет Сибири угольная промышленность России имеет наиболее обеспеченную сырьевую базу. Здесь сосредоточены основные возможности добычи угля. Главными угольными центрами России здесь являются Кузнецкий бассейн (43% от разведанных в России запасов углей) и граничащий с ним Канско-Ачинский бассейн (22%). В перспективе имеющиеся запасы могут обеспечить годовую добычу угля в 500 млн. тонн в течение нескольких сотен лет

Условно все российские угли можно разделить на три группы [22].

Первая группа - это дешевые угли с низкой теплотворной способностью. Это, как правило, бурые угли, которые сжигаются на электростанциях, размещенных в местах добычи, а транспортируется уже электроэнергия. Практически все крупные мировые буроугольные разрезы функционируют таким образом. Российский пример - разрез "Березовский" и Березовская ГРЭС, где уголь прямо конвейерами поставляется на электростанцию. Экономическая эффективность такой интеграции очень высокая. Такие угли для сжигания обогащения не требуют.

Вторая группа - ценные каменные угли с высокой теплотворной способностью (выше 6 тыс. ккал/кг). Из них делается стандартное топливо, с которым оперирует весь мировой рынок. Общей мировой тенденцией является стандартизация таких углей.

Третья группа углей, как правило, требует обогащения, потому что природных каменных углей высокой калорийности становится все меньше и меньше. В процессе обогащения получается три продукта: концентрат с характеристиками, приближенными ко второй группе, так называемый "промпродукт", с зольностью выше 25%, и шлам. Промпродукт получается не только из энергетических, но и из коксующихся углей и во всем мире его сжигают на месте. В России на него запроектирован ряд станций, сжигающих его с низким КПД и высокими выбросами твердых частиц, серных и азотистых соединений. Известно [22], что для эффективного использования промпродукта необходимо применение современных технологий, например, технологий с циркулирующим кипящим слоем.

В России до сих пор, так же, как и прежде в СССР, было недостаточным применение обогащения и стандартизации энергетических углей. В основном, в электроэнергетике использовался промпродукт, и большинство тепловых станций были привязаны к конкретному типу углей. Такая привязка производилась еще на стадии проекта строительства угольной станции. Эта станция и все ее оборудование привязывались к "проектному" углю. Для этого угля создавался соответствующий котел со всем вспомогательным оборудованием. Полное или частичное замещение проектного угля для электростанции другими марками требовал проведения сложных и дорогостоящих мероприятий.

Принятая во всех странах стандартизация топлива по влажности, содержанию серы, азота, золы позволяет решить не только проблему "проектного топлива", но и экологические проблемы, связанные, в частности, с повышенной зольностью. Тем не менее [22], по представлениям А.А Вагнера, стандартного топлива, универсального для всех угольных станций, произвести сложно. Угольные бассейны разные, с углем разного качества. Поэтому в угольной отрасли стоит задача повышения качества углей, доведения их до стандартного уровня с помощью специальной подготовки.

ПРИМЕНЕНИЕ ЧИСТЫХ УГОЛЬНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ

Основная проблема угольной генерации – обеспечение экологической чистоты. При ее решении появились так называемые "чистые" угольные технологии [22].

Первое направление в создании таких технологий – применение суперсверхкритических параметров сжигания пылеугольного топлива. Эти технологии хорошо проработаны, активно внедряются и позволяют сократить выбросы углекислого газа примерно на 25%.

Вторым направлением, интенсивно развивающимся на Западе, является технология IGCC (интегрированный цикл комплексной газификации угля) - преобразование угля в газ. Углекислый газ и все выбросы удаляются на этапе газификации и/или после нее, а газ сжигается. Технология отработана пока на опытных станциях. В в промышленных масштабах ее ввод планируется после 2010 г.

Третье направление - улавливание и подземное хранение углекислого газа в геологических пустотах. Пока существует только один американский проект "FutureGen". Для него не построены даже опытные образцы. Первую станцию на этом принципе планируется построить к 2012 году. Аналогичный проект существует в Европе, но раньше 2020 года он вряд ли будет реализован на уровне серийного производства оборудования. Собственного отечественного опыта создания подобных технологий в России нет.

За рубежом же активно развиваются экологически чистые и весьма эффективные угольные технологии.

Например, технология ЦКС (с циркулирующим кипящим слоем), позволяющая сжигать низкосортное твердое топливо, активно внедряется с 80-х гг. XX века. За счет низкотемпературного сжигания технология обеспечивает снижение вредных выбросов и не требует установки дорогостоящих громоздких систем очистки. Россия в этом направлении серьезно отстала.

При развитии угольной генерации в Сибири и Дальнем Востоке целесообразно проработать три варианта.

Первый вариант - сжигание угля в местах их добычи (например, угольные карьеры Якутии) на ТЭС конденсационного типа и транспортирование электроэнергии к местам ее потребления, либо на экспорт с помощью современных высокоэффективных линий электропередачи. Такими линиями могут быть ЛЭП постоянного тока с напряжением до 1 млн. вольт.

Второй вариант – добыча угля с последующим обогащением, подготовкой до стандартного качества в местах добычи и транспортирование по железной дороге к ТЭЦ крупных городов, населенных пунктов, либо поставка на экспорт.

Третий вариант – газификация угля в местах залегания, подготовка газообразного или жидкого энергоносителя , а далее – транспортирование его либо по железной дороге, либо трубопроводным транспортом к местам потребления и на экспорт.

Все три варианта предполагают интенсивное использование железнодорожного транспорта. В первом варианте – использование ж.д. транспорта для освоения угольных месторождений и для добычи угля карьерным способом с применением карьерного железнодорожного транспорта. Второй и третий вариант предполагают использование этого транспорта для транспортировки подготовленных энергоносителей (стандартного угля в брикетах, газообразного или сжиженного топлива).

Электроэнергетика при любом варианте ее развития, так же, как и транспорт, тянет за собой развитие целого комплекса (кластера) смежных производств. В этот кластер входит: энергомашиностроение, котлостроение, турбиностроение, электроаппаратостроение, цветная металлургия, тяжелое транспортное машиностроения (экскаваторы для добычи угля открытым способом), электроника и связь, транспортное машиностроение, транспортная инфраструктура, электротехнические материалы, техника высоких напряжений, строительство и эксплуатация электрических сетей и систем.

В перспективе в итоге реализации транспортного и энергетического проекта должен быть сформирован новый дальневосточный промышленный центр, профиль которого – энергетическое и транспортное машиностроение. Это будет транспортное машиностроение (локомотивостроение, вагоностроение, строительные машины и механизмы - трактора, скреперы, бульдозеры, экскаваторы), двигателестроение, турбостроение, котлостроение, электромашиностроение, судостроение.

ПРОЕКТ ПЕРЕМЕЩЕНИЯ ЦЕНТРА

Реализация вышеописанных геостратегических проектов потребует в опережающем темпе создание мощной системы жизнеобеспечения, включая жилищно-коммунальный комплекс, комплекс социальной сферы, мощную систему производственно-технического обеспечения. Это не просто частные отраслевые проекты (транспортный и энергетический), а комплексное социально-экономическое развитие огромного региона. Оно должно изменить всю геостратегическую конфигурацию на Евразийском континенте.

Если экономическая, производственная, интеллектуальная жизнь страны будет перемещаться, двигаться на восток, к океану, то в том же направлении должны продвигаться и все узлы, центры сосредоточения власти, влияния, авторитета, интеллекта, культуры. В первую очередь это касается административно-политического центра государства, его столицы. Столица не должна отставать от общего направления этого движения на восток, к океану. Более того, - ей положено было бы двигаться опережающими темпами, как бы увлекая за собой все остальные виды движения.

Когда-то великий реформатор и преобразователь государственной жизни России император Петр первый решил перевести столицу России из традиционной, исторической, патриархальной Москвы в новый только что начавшийся строиться на западной окраине России город Санкт- Петербург. Это был акт политический и нравственный, акт вызывающий, демонстративный, показательный для западных соседей. Петр демонстративно указывал будущее направление движения России – на Запад. Он новую столицу заложил "назло надменному соседу", т.е. с вызывающими стратегическими целями.

Нынешней России нет резона что-либо делать "назло" соседу. Да и сосед наш на Дальнем Востоке не такой надменный, как прежний в эпоху Петра "Запад". Но двинуть столицу государства на Восток, - это будет очень значимый, решительный, демонстративный, явно показательный акт, акт с большим политическим и экономическим значением.

Для России с ее еще огромными пространствами очень важно обеспечить целостность, единство государства. Такое единство обеспечивается многими факторами. Один из них – доступность столицы для всех ее граждан. Если для многих жителей Сибири и Дальнего Востока Москва практически недоступна ввиду большой удаленности и недоступных транспортных тарифов, то для практического обеспечения такой доступности есть два средства. Первое – развитие транспортной инфраструктуры, понижение тарифов, социальная поддержка жителей отдаленных районов при покупке билетов для поездки в столицу. Второе средство – приближение столицы к своим бывшим окраинам, где сосредотачивается большая часть ее активного населения. Другими словами, это средство состоит в перебазировании столицы, в перемещении ее в восточном направлении.

Итак, если главный путь России - на Восток, к Тихому океану, то туда же должен двигаться и административный центр государства. На Востоке развернутся основные социальные, экономические и политические события нового века. Естественным образом, там же должен находиться и центр принятия решений, центр властного авторитета, центр научно-технической мысли, центр культуры, столица государства.

Рассмотренные выше проекты (транспортный и энергетический) задают вектор изменения хозяйственно-экономической активности страны в направлении на Восток, за Урал, на необъятные просторы Восточной Сибири и Дальнего Востока. К зоне экономической, социальной и хозяйственной активности должен быть приближен административно-политический центр государства. Трудно, а может быть даже практически и невозможно, руководить интенсивной производственно-хозяйственной деятельностью на большом расстоянии. Удаленность от объектов управления всегда представляет значительную трудность для руководства и организационно-распорядительного аппарата министерств, ведомств.

Сейчас единым административно-политическим, экономическим и культурным центром России является Москва. Здесь всегда, а в последние годы особенно, наблюдается особая концентрация организационно-политической, экономической, финансовой и многих других видов деятельности. Москва стягивает к себе значительное число человеческих ресурсов, финансовых ресурсов, инвестиций. Москва, став крупнейшим мегаполисов России, испытывает огромное давление, почти непосильную нагрузку на все системы жизнеобеспечения – на транспорт, энергетику, другие коммунальные службы. Потенциальные ресурсы жизнеобеспечения Москвы находятся на грани своего исчерпания. С другой стороны, обременение Москвы необходимостью выполнения столичных функций препятствуют развитию таких перспективных видов деятельности мегаполиса, как международный и отечественный туризм, проведение международных и отечественных выставок, форумов, конференций, культурных мероприятий международного уровня. Освобождение Москвы от многих столичных функций способствовало бы оздоровлению социальной атмосферы города, облегчило бы развитие других перспективных видов деятельности, характерных для крупного мегаполиса мирового уровня.

Проблема перспективного размещения центра государства должна рассматриваться с учетом новой тенденции формирования центров управления стран. Основа этой новой тенденции – ориентация на многополярность, т.е. создание целой сети центров, каждый из которых специализируется в какой-то одной сфере деятельности. Например, таких центров может быть несколько, – административно-политический, экономический, культурный, научный, духовный, оборонный, финансовый (банковский), курортный и др.

Возможные кандидаты на выполнение специализированных центральных функций для будущей России, двигающейся на Восток:

Административно-политический центр – Красноярск, Иркутск, Омск, Тюмень.

Хозяйственно-экономические центры – Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре, Кемерово, Якутск, Магадан.

Научные центры – Новосибирск, Томск.

Центры культуры – Томск, Иркутск, Ярославль.

Оборонный центр – Екатеринбург, Нижний Тагил.

Финансовый (банковский) центр – Москва (единственный из оставшихся на Дальнем Западе России центр).

Духовные (религиозные) центры – Владимир, Казань, Улан-Удэ, Кызыл.

Портово-промышленные центры – Санкт-Петербург, Мурманск, Владивосток, Петропавловск-Камчатский, Корсаков, Анадырь, Находка.

ИСТОЧНИКИ

  1. Вандам А., Головин Н., Бубнов А. "Неуслышанные пророки грядущих войн". Сборник из цикла "Великие противостояния. "Восток и Запад против России". М., АСТ. Астрель. 2004.

  2. Степанов А.М. "Северный путь России как выражение русской культуры". Сборник трудов социо-культурного семинара имени В.В. Бугровского "Культура. Народ. Экосфера", Выпуск 2, 2008.

  3. Попов И.М. Россия и Китай. 300 лет на грани войны. Из серии "Великие противостояния", М., ООО "Издательство Астрель", ООО "Издательство АСТ", ЗАО НПП "Ермак", 2004.

  4. Чехов А.П. Остров Сахалин. Собрание сочинений, Том десятый. –М:, Государственное издательство художественной литературы, 1963.

  5. Маркин В. Там, где воды Амура сливаются с морем. Очерк в сборнике "На суше и на море. 1983", М:, "Мысль", 1983.

  6. Головин Н. , Бубнов А. "Тихоокеанская проблема в 20 столетии". Публикация в сборнике "Неуслышанные пророки грядущих войн", из цикла "Великие противостояния. Восток и Запад против России". М., АСТ. Астрель. 2004. ( по изданию от 1924 года, Прага, Пламя).

  7. "Завтра", № 18 (754), 30 апреля 2008. Владислав Шурыгин. "Дальневосточная – опора прочная".

  8. Струнный транспорт Юницкого в вопросах и ответах. ))) "Струнный транспорт Юницкого", .

  9. Борис Осадин. О каком транспорте стоит подумать России. "Завтра", № 5(637) от 1 февраля 2006 года.

  10. Энциклопедия Википедия. Избранные статьи.

  11. Маскалик А.И., Нагапетян Р.А., Иваненко В.В., Бутлицкий А.Г., Томилин В.В., Лукьянов А.И. Экранопланы: транспортные суда 21 века. Санкт-Петербург, "Судостроение", 2005.

  12. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. М., Научное издательство "Большая Российская энциклопедия", 1995.

  13. Ютта Рабе. Гибель парома "Эстония", М., "Центрполиграф", 2007.

  14. Дроздов. Б.В. Транспорт при коммунальном жизнеустройстве. Заметки о коммунальном жизнеустройстве. Часть 11. www. .

  15. Универсальный атлас мира., "Дизайн. Информация. Картография", Астрель,, 2003.

  16. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. Утверждена распоряжением Правительства РФ от 17.06.2008 № 877-Р.

  17. Московский комсомолец от 1 апреля 2008 года. "МК" раскрыл тайну Абрамовича".

  18. Материалы научно-практической конференции на тему: "Создание устойчивой транспортной связи Сахалин-материк", Южно-Сахалинск, 3 июля 2002 года. Сахалинский проект века. Татарский переход.

  19. Дроздов Б.В. О двух тенденциях в развитии современной цивилизации (индустриализация - деиндустриализация). www. .

  20. Основные параметры прогноза социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020-2030 годов. Приложение к Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации. Министерство экономического развития РФ. Москва, 2008.

  21. Официальный сайт ОАО "ГидроОГК".

  22. Официальный сайт "Российский уголь".

1

Смотреть полностью


Скачать документ

Похожие документы:

  1. Хохлова Галина Ивановна. "Возможности разработки идеологии научного сообщества". 11 февраля 2009 года. Юрашко Владимир Николаевич. "О 1х убсунурском Международном симпозиуме в Кызыле "Экосистемы Центральной Азии: исследование

    Исследование
    Юрашко Владимир Николаевич. "О 1Х Убсунурском Международном симпозиуме в Кызыле "Экосистемы Центральной Азии: Исследование. Проблемы охраны и природопользования".
  2. Проект это важнейшая составляющая инженерной культуры

    Документ
    Проект – это важнейшая составляющая инженерной культуры. Всякая инженерная деятельность начинается с проекта, сопровождается проектами и проверяется (контролируется) проектами.
  3. Транзитный транспортный ресурс России

    Документ
    Особенность географического положения сегодняшней Российской Федерации можно определить как положение сухопутного моста между тремя мощными центрами цивилизационного (экономического, социального, культурного, технического) развития.
  4. Россия между «норд-остом» и бесланом (1)

    Реферат
    Как известно, в России всегда существовали извечные русские вопросы: кто виноват? что делать? и кому на Руси жить хорошо? Последнее десятилетие сформулировало такие же извечные русские ответы с некоторой поправкой на время:
  5. Россия между «норд-остом» и бесланом (2)

    Реферат
    Как известно, в России всегда существовали извечные русские вопросы: кто виноват? что делать? и кому на Руси жить хорошо? Последнее десятилетие сформулировало такие же извечные русские ответы с некоторой поправкой на время:

Другие похожие документы..