Поиск

Полнотекстовый поиск:
Где искать:
везде
только в названии
только в тексте
Выводить:
описание
слова в тексте
только заголовок

Рекомендуем ознакомиться

'Закон'
4 марта 2004 года в Государственной Думе прошли парламентские слушания на тему: "О  законотворческой деятельности Комитета Государственной Думы п...полностью>>
'Документ'
- Вы тоже верите, что эта чертова рука возникла из шкафа? - с надеждой на решительное "нет" спросил Чернышев. - Это маразм, - ответил режис...полностью>>
'Документ'
Пропонована книга д-р Мирослава Трухана "Українці в Польщі після Другої світової війни (1944-1984)" це докторська дисертація автора, яку ві...полностью>>
'Документ'
Если вы опытный мастер или игрок обратите внимание на следующие вещи: первое, космоинженеры предназначены для стиля «словеска с кубиками», потому игр...полностью>>

История развития техники носит междисциплинарный характер

Главная > Документ
Сохрани ссылку в одной из сетей:

Рис. 2.6. Общий вид электродвигателя Б. С. Якоби (конструкция 1834 г.)

Вырезы были заполнены изолирующими вкладками, каждое кольцо было смещено на 45° по отношению к предыдущему. По окружности кольца скользил рычаг 5, представлявший собой своеобразную щетку. Второй конец каждого рычага был погружен в соответствующий сосуд с ртутью 6, к которому подводились проводники от батареи (сосуды с ртутью являлись наиболее распространенными в начале XIX в. контактными устройствами). Таким образом, при каждом обороте кольца четыре раза разрывалась электрическая цепь. К электромагнитам вращающегося диска отходили от колец проводники, укрепленные на валу машины. Обмотки I всех электромагнитов неподвижной рамы были соединены последовательно и обтекались током батареи в одном направлении. Обмотки электромагнитов вращающегося диска II были также соединены последовательно, но направление тока в них с помощью коммутатора изменялось 8 раз за один оборот вала. Следовательно, полярность этих электромагнитов также изменялась 8 раз за один оборот вала, и эти электромагниты поочередно притягивались и отталкивались электромагнитами неподвижной рамы.

Рис. 2.7. Коммутатор двигателя Якоби

Н

Рис. 2.8. Схема коммутации двигателя Якоби: I – обмотка подвижной рамы; II – обмотка неподвижной рамы; 1, 2, 3, 4 – кольца коммутатора; 1', 2', 3', 4' – сосуды с ртутью

а рис. 2.8 представлена схема коммутации электродвигателя Якоби, на которой стрелками указано направление тока для данного положения вала. Из схемы видно, что первое и второе, третье и четвертое кольца попарно электрически соединены между собой; также попарно соединены между собой первый и четвертый и второй и третий сосуды с ртутью. По схеме коммутации можно проследить направления токов во всех элементах электрической цели, равно как и установить, что при повороте якоря на 45° направление тока в обмотках подвижных электромагнитов I меняется на противоположное (т. е. 8 раз за каждый оборот вала). По обмотке неподвижной рамы II проходил ток всегда в одном направлении.

Первый электродвигатель, построенный Якоби, мог поднимать груз весом 10 – 12 фунтов (т. е. примерно 4 – 5 кг) на высоту. 1 фут (примерно 30 см) в секунду, что составляло мощность около 15 Вт.

Желание увеличить мощность электродвигателя привело Б. С. Якоби к созданию конструкции электродвигателя сдвоенного типа (рис. 2.9). Этот электродвигатель имел 24 неподвижных П-образных электромагнита и 12 подвижных стержневых электромагнитов, но действовал на том же принципе, что и первый его электродвигатель.

Рис. 2.9. Электродвигатель Якоби сдвоенного типа

Прогрессивным в этом варианте двигателя Якоби было то, что при подобной конструкции электродвигателя подшипники разгружались от аксиальных усилий, которые возникали в первом электродвигателе Якоби при совмещении осей подвижных и неподвижных электромагнитов. Изменение конструкции, однако, не дало значительного увеличения мощности и не привело к возможности применить электродвигатель на практике, к чему стремился Якоби, работая над электродвигателем. Нужно было искать новое конструктивное решение, которое через несколько лет и было найдено Б. С. Якоби.

Якоби построил первый свой электродвигатель в мае 1834 г., а в ноябре того же года он представил Парижской академии сообщение об этом устройстве. Сообщение было прочитано на заседании Парижской академии 1 декабря 1834 г. и немедленно после этого опубликовано. Таким образом, известие об изобретении Б. С. Якоби очень скоро распространилось по всем странам.

В 1837 г. американский техник Т. Девенпорт также построил электродвигатель с непосредственным вращением якоря, действовавший на принципе взаимодействия подвижных электромагнитов с неподвижными постоянными магнитами. В этой конструкции были некоторые прогрессивные идеи, на которые обратили внимание конструкторы электродвигателей, в том числе и Б. С. Якоби.

Электродвигатель Девенпорта (рис. 2.10) имел четыре горизонтальных крестообразно расположенных электромагнита 2, 3 и 4, укрепленных на деревянном диске, жестко связанном с вертикальным валом. Эти электромагниты были расположены внутри двух постоянных магнитов 5 и 6 в форме полуокружностей, опирающихся на деревянное кольцо. Магниты 5 и 6 соприкасались одноименными полюсами и давали кольцо с двумя полюсами N и S. На особой подставке были расположены медные пластины 7 и 8, разделенные посредине изоляцией; к ним подводился ток от источника питания. Концы последовательной обмотки электромагнитов 1 и 3 имели пружинящие контакты 9 и 10, а электромагнитов 2 и 3 – такие же контакты 11 и 12. Взаимодействие электромагнитов и постоянных магнитов приводило электродвигатель в работу, причем полярность электромагнитов в соответствующие моменты изменялась при помощи коммутатора. Сравнивая электродвигатели Якоби и Девенпорта, следует отметить, что в отношении общего конструктивного решения Девенпорт сделал шаг назад, заменив неподвижные электромагниты постоянными магнитами (которые имеют больший вес и подвержены размагничиванию). Кроме того, коммутирующее устройство Якоби было выполнено удачнее, чем коммутатор Девенпорта. Однако в целом двигатель Девенпорта был более компактен благодаря расположению в одной плоскости подвижных и неподвижных магнитов. Если бы двигатель Девенпорта выполнить, например, сдвоенным, как это делал Якоби со своим двигателем, то длина вала двигателя была бы намного меньше, чем у сдвоенного двигателя Якоби; это обстоятельство не могло не привлечь внимания Якоби, стремившего увеличить мощность своего электродвигателя при сравнительно небольшом увеличении его габаритов.

Рис. 2.10. Электродвигатель Т. Девенпорта

Электродвигатель Якоби, построенный в 1834 г. и описанный выше, широко демонстрировался автором и подвергался опробованиям для приведения во вращение различных механизмов. Якоби старался найти такую область применения, для которой электродвигатель был бы наиболее удобен и целесообразен. Такой областью, по мнению Якоби, был водный транспорт. Этот выбор нельзя считать случайным. В то время преобладали деревянные суда, оснащенные парусами. Управление парусами было весьма сложным; действия парусного флота полностью зависели от воздушных течений, а в периоды штиля парусный флот оказывался бессильным. Применение парового двигателя для деревянного судна было связано с рядом неудобств. Котел, паровой двигатель и угольный бункер имели большой вес и занимали на судне много места. С точки зрения противопожарной безопасности наличие на борту паросиловой установки было весьма нежелательным, так как требовались особые очень сложные противопожарные мероприятия. В этих условиях применение электродвигателя на судне представлялось во всех отношения целесообразным. При выяснении обстоятельств, которые побудили Якоби вести опыты с электродвигателем на водном транспорте, не следует забывать также того, что Морское ведомство России в то время весьма доброжелательно встречало все предлагавшиеся усовершенствования и, как правило, содействовало их испытанию и внедрению.

Якоби ясно отдавал себе отчет в том, что, несмотря на положительные особенности электродвигателя, возникнет ряд трудностей при практическом осуществлении идеи электродвижения судов. Выявление этих трудностей и возможных недостатков применения электродвигателей могло быть осуществлено только при опытах, организованных в достаточно широком масштабе.

В середине 1837 г. Якоби, состоявший тогда профессором Дерптского университета, представляет в Министерство народного просвещения записку о необходимости организации исследований электродвигателей его системы. В результате этого обращения была создана «Комиссия для производства опытов относительно приспособления электромагнитной силы к движению машин по способу профессора Якоби», в состав которой входил ряд представителей Морского ведомства (председателем Комиссии был адмирал Крузенштерн) и ученых (акад. Э. X. Ленц, чл.-корр. Академии наук П. Л. Шиллинг и др.). Комиссия получила для производства опытов бот, вмещавший 12 пассажиров и рассчитанный на 10 гребцов. На этом боте надлежало установить электродвигатель Якоби и произвести соответствующие испытания и технико-экономические подсчеты. Вначале Якоби, по-видимому, сделал попытку установить на боте свой электродвигатель конструкции 1834 г., поместив горизонтальный вал по всей ширине судна от борта до борта и разместив соответствующее число неподвижных рам и вращающихся дисков с электромагнитами. На концах этого вала, выступавших за корпус судна, должны были находиться гребные колеса. Место, которое должен был занимать такой электродвигатель на судне, как показывают подсчеты, оказалось чрезвычайно большим. Поэтому Якоби отказался от применения для опытов этого своего электродвигателя и приступил к разработке двигателя новой конструкции, которая была осуществлена в 1838 г.

В новой конструкции Якоби пошел по пути механического объединения работы нескольких электродвигателей на общий вал. Здесь и нашло свое практическое применение предложение Девенпорта располагать неподвижные и вращающиеся магниты в одной плоскости: объединение на общем вертикальном валу нескольких электродвигателей такой конструкции увеличивало размеры электродвигателя по вертикальному направлению, что было вполне удобно для опытной судовой установки.

Рис. 2.11. Чертёж электродвигателя Якоби (конструкция 1838 г.)

Двигатель Якоби конструкции 1838 г. представлял собой следующее (рис. 2.11). В деревянной станине, образованной одной средней стойкой 1 и двумя боковыми стойками 2, установлены 40 электродвигателей, подразделенных на две группы (модель отдельного двигателя Б. С. Якоби представлена на рис. 2.12). Каждая группа из 20 электродвигателей имела общий вертикальный вал 3 и общий коммутатор 4. Неподвижная часть каждого электродвигателя представляла собой кольцо, составленное из двух электромагнитов 5 и 6, изогнутых по дуге окружности и скрепленных между собой скобами из немагнитного материала 7 и 8. Каждый из электромагнитов 5 и 6 занимал по длине четверть окружности кольца. Подвижная часть каждого из электродвигателей была составлена из четырех электромагнитов 9, укрепленных на втулке 10. Для питания током обмоток электромагнитов на «электрическом боте» было установлено 320 гальванических элементов.

Рис. 2.12. Модель одного элемента электродвигателя Якоби (конструкция 1838 г.): 1,2 – зажимы неподвижной обмотки; 3 – зажим коммутирующего устройства

Изменение направления тока в обмотках подвижных электромагнитов 9 осуществлялось коммутаторами 4, аналогичными описанному выше коммутатору первого двигателя Якоби. На каждом из двух вертикальных валов 3 была установлена коническая шестерня, сцепленная с конической шестерней 13, укрепленной на горизонтальном валу 12. Последний служил для приведения во вращение гребных колес, расположенных по обоим бортам «электрического бота».

Знакомство с этой конструкцией электродвигателя показывает, что Б. С. Якоби не построил какую-то принципиально новую машину, а пошел по пути механического соединения определенного числа элементарных машин. Эта работа Якоби отражала типичную для середины XIX века тенденцию в развитии электрических машин, когда ученые, не найдя еще качественно новых решений, пытались удовлетворить потребности практики простым количественным развитием существовавших машин.

Испытания электродвигателей Якоби, установленные на боте, показали возможность применения электродвигателей для целей практики, но в то же время обнаружили, что при питании электродвигателей током от гальванических батарей механическая энергия получается чрезмерно дорогой, вследствие чего следует признать крайнюю неэкономичность электродвигателей на данном этапе развития электротехники. Произведенные опыты, а также теоретическое исследование электрической машины привели к очень важному для практики выводу: разрешение вопроса о более или менее широком применении электродвигателей находится в прямой зависимости от удешевления электроэнергии, т. е. от создания генератора тока более экономичного, чем гальванические батареи.

Однако и в тех условиях, когда питание электродвигателей могло осуществляться лишь при помощи гальванических элементов, на практике были случаи, когда выгоднее было устанавливать электродвигатель, чем агрегат для получения механической энергии от парового двигателя. В некоторых отраслях производства поэтому электродвигатель находит спорадическое применение в 50-х и 60-х годах. В качестве одного из примеров можно указать типографии. В то время большинство производственных операций в типографиях велось либо ручным способом, либо на машинах с ручным приводом. Но появление крупных печатных машин потребовало привода от двигателя. Для одной крупной печатной машины, обычной для типографий того времени, работавшей к тому же периодически, а не в течение целого рабочего дня, проще было использовать электродвигатель. В этих и аналогичных случаях практики в 50-х и 60-х годах прошлого века имел распространение электродвигатель французского электротехника П. Г. Фромана.

Рис. 2.13. Принципиальная схема двигателя Фромана

Принципиальная схема электродвигателя Фромана показана на рис. 2.13. На колесе, вращающемся на оси О, укреплены на равных друг от друга расстояниях параллельно оси восемь толстых пластин из мягкой стали; концы этих пластин обозначены α, β, γ, δ и α', β', γ', δ'. Каждый из углов αОβ, βОγ равен 45°. Вокруг колеса установлены на станине шесть подковообразных магнитов (рис. 2.14), проекции которых обозначены Н, F, D, а каждый из углов HOF, FOD и т. д. равен 60°. Следовательно, когда два электромагнита Н находятся прямо против пластин α и α', следующие электромагниты F находятся впереди пластин β и β' на угол 15°. Ток идет в обмотку электромагнитов через коммутатор, который осуществляет следующие переключения. В том положении, которое показано на рис. 2.13, ток идет в электромагниты F; тогда электромагниты будут притягивать пластины β, β' и вал повернется на 15°, после чего β и β' окажутся непосредственно против F. В этот момент прекратится прохождение тока через эти два электромагнита, а ток пойдет через электромагниты D, находящиеся также на расстоянии 15° от пластин γ и γ' и т. д. Таким образом, за время одного оборота подвижное колесо подвергается 24 притягивающим действиям, происходящим всегда в одном и том же направлении и при этом только тогда, когда стальные пластины находятся близко от сердечника соответствующего электромагнита. Для коммутации тока служит колесо с восемью зубцами, соответствующими пластинам мягкой стали α, β и т. д.; это зубчатое колесо вращается вместе с большим колесом, изолировано от вала и находится в постоянном контакте с положительным полюсом батареи. Зубцы снабжены тремя пружинами d, h и f, которые могут подводить ток к соответствующим электромагнитам: Н, F и D. Эти пружины неподвижны, а концы их занимают по отношению к зубцам такие же положения, как Н, F и D в отношении стальных пластин α,β и γ. Когда α располагается против Н и начинает переходить это положение, зубец отходит от пружины h, но следующий зубец прикоснется к f и станет направлять ток в F до тех пор, пока не окажется против F; тогда третий зубец придет в контакт с пружиной d и начнет направлять ток в D.

На рис. 2.14 показан общий вид электродвигателя Фромана; два верхних электромагнита для большей ясности общего вида удалены.

Некоторые из электродвигателей, построенных до 1667 г., действовали на принципе втягивания стального сердечника в соленоид; получавшееся при этом возвратно-поступательное движение преобразовывалось посредством балансира и шатунно-кривошипного механизма во вращательное движение вала, снабженного для равномерности хода маховыми колесами. Таковы, например, электродвигатели Пейджа (рис. 2.15) и Бурбуза (рис. 2.16). Как видно из конструктивного оформления этих электродвигателей, мысль их изобретателей находилась в плену кинематических особенностей работы паровых машин, в которых возвратно-поступательное движение одного органа (шток поршня) преобразовывалось во вращательное движение вала посредством балансира, кривошипа и т. п.

Все рассмотренные выше электродвигатели действовали на простейшем принципе взаимных притяжений и отталкиваний магнитов или электромагнитов; эти электродвигатели имели якори простейшей формы в виде стержня с обмоткой. Такие стержневые якори можно рассматривать как явнополюсные. Этим электродвигателям были свойственны существенные недостатки. Наиболее серьезными из них являлись: большие габариты машины при сравнительно малой мощности, большое магнитное рассеяние и низкий к. п. д. Кроме того, вращающий момент на валу таких электродвигателей отличался непостоянством, и в связи с попеременными притяжениями и отталкиваниями стержневых якорей действие таких электродвигателей было в большей или меньшей степени толчкообразным. При столь резких и частых изменениях вращающего момента на валу двигателя применение последнего в системе электропривода представлялось малоперспективным.

Рис. 2.14. Общий вид двигателя Фромана

Третий этап в развитии электродвигателей характеризовался разработкой конструкций электродвигателей с кольцевым якорем и практически постоянным вращающим моментом. Первый шаг в этом принципиально новом направлении был сделан молодым итальянским ученым, впоследствии профессором физики Болонского и Пизанского университетов, Антонио Пачинотти.

Электродвигатель Пачинотти (1860 г.) состоял из якоря кольцеобразной формы, вращавшегося в магнитном поле электромагнитов. Этот электродвигатель показан на рис. 2.17. Якорь, имеющий форму стального кольца с зубцами (наличие зубцов уменьшало магнитное рассеяние и облегчало размещение обмотки) и латунными спицами, укреплялся на вертикальном валу. На кольцо между зубцами якоря наматывались катушки 3, концы которых подводились к пластинам расположенного на нижней части вала коллектора. Подвод тока к пластинам коллектора осуществлялся роликами.

Рис. 2.15. Электродвигатель Пейджа: 1 – катушки электромагнитов; 2 и 3 – стальные сердечники

Обмотка электромагнитов 7, снабженных полюсными наконечниками 2 включалась последовательно с обмоткой якоря, т. е. согласно современной терминологии машина имела последовательное возбуждение.

Рис. 2.16. Электродвигатель Бурбуза: 1 и 2 – катушки электромагнитов с втягивающимися сердечниками; 3 – переключатель

В электродвигателе Пачинотти получался практически постоянный по величине вращающий момент; габариты этого электродвигателя были невелики по сравнению с другими электродвигателями равной мощности. Основное значение работы Пачинотти состоит в том, что был сделан дальнейший и притом весьма важный шаг на пути построения современной машины постоянного тока: кольцевой зубчатый якорь, удобная схема возбуждения и коллектор, по существу говоря, современного типа. Любопытно также отметить, что Пачинотти указал на возможность обращения своего двигателя в генератор. Однако, не зная о возможности самовозбуждения машины, Пачинотти рекомендовал для использования машины в качестве генератора заменить электромагниты постоянными магнитами.

В 1863 т. Пачинотти опубликовал сведения о конструкции своего электродвигателя, но на эту публикацию не было обращено внимания, и изобретение было забыто.

Рис. 2.17. Электродвигатель Пачинотти

Несмотря на большой интерес с принципиальной точки зрения, оно не получило распространения, так как основные потребности промышленности в механической энергии в 60-х годах XIX века вполне еще удовлетворялись паровым двигателем, тем более, что, как уже отмечалось, в то время все еще не было экономичного генератора электрической энергии. Идея кольцевого якоря была возрождена примерно через 10 лет 3. Т. Граммом в конструкции электромашинного генератора.

2.6. Основные этапы развития электрохимических источников тока

Из рассмотрения истории электродвигателя видно, что его развитие опережало на начальных этапах развитие генератора. Отсутствие хорошего, экономичного генератора электрического тока тормозило развитие практических применений электричества. Примерно до 1870 г. наиболее распространенными источниками тока были электрохимические, т. е. гальванические, элементы и аккумуляторы. В дальнейшем, по мере развития электротехники преобладающим типом источников электрического тока стали электромашинные генераторы.

В гальванических элементах химическая энергия превращается в электрическую, и эта последняя выводится во внешнюю цепь для использования. Простейшими гальваническими элементами были элементы с одной жидкостью; к числу таких элементов принадлежали вольтов столб и его видоизменения (батареи Крейкшенка, Волластона), чашечный элемент Вольты и др. Всем таким генераторам тока были свойственны недостатки, усложнявшие их применение, а следовательно, и развитие практических приложений электричества на базе таких генераторов. К числу наиболее существенных недостатков следует отнести: неудобство эксплуатации, неприспособленность батарей для транспортировки и сравнительно быстрое ослабление действия этих батарей вследствие гальванической поляризации. В большинстве гальванических элементов в качестве отрицательного электрода применялся цинк, большой расход которого определял дороговизну генерируемой энергии. Если цинк был недостаточно чистым и содержал примеси (свинец, железо и др.), то при погружении его в раствор серной кислоты из-за заключенных в нем примесей возникали местные токи. Это приводило к тому, что даже при разомкнутой внешней цепи цинк взаимодействовал с кислотой и растворялся. Пока не были построены принципиально новые генераторы электрического тока, нужно было искать возможности каким-либо путем устранить хотя бы некоторые из перечисленных недостатков.

Французский физик А. С. Беккерель в 1826 г. начал исследования процессов в гальванических элементах и открыл явление гальванической поляризации, которую он объяснял как следствие скопления пузырьков водорода у медного электрода. Поляризация электродов оказывает сильное влияние на постоянство действия элемента. Для устранения поляризации были испробованы различные средства, как то: механическое удаление газа с медного электрода по мере его образования, придание электроду шероховатой поверхности, чтобы пузырькам водорода труднее было приставать и легче отделяться, и т. п. Однако действительно практическое решение было достигнуто поглощением водорода в результате химической реакции, для чего в элементе должна участвовать вторая жидкость, служащая деполяризатором. В 1829 г. Беккерель дал принципиальную конструкцию гальванического элемента с двумя жидкостями: сосуд разделялся пористой перегородкой (например, из слабообожженной глины) на две части, каждая из которых вмещала одну из жидкостей и один электрод. В первых образцах нового гальванического элемента Беккерель применил платиновые электроды и жидкости: азотную кислоту и раствор поташа. Затем он построил более дешевый и более постоянный элемент, в котором в одну половину сосуда был налит раствор поваренной соли и погружен цинковый электрод, а в другую половину сосуда, по ту сторону пористой перегородки, – раствор медного купороса, в который погружался медный электрод. С этого времени (1829 г.) гальванические элементы с одной жидкостью выходят из употребления, и в короткий промежуток времени появляется ряд усовершенствованных конструкций гальванических элементов с двумя жидкостями. Для придания цинковому электроду большей устойчивости и для устранения вредного действия могущих содержаться в цинке примесей было введено амальгамирование поверхности цинкового электрода.

Наибольшее распространение на практике получил элемент Бунзена, при помощи которого был осуществлен ряд опытных электротехнических установок. Но и этому элементу были свойственны существенные недостатки: батареи бунзеновских элементов были громоздки, относительно дороги и сложны в эксплуатации. Элемент Даниэля отличался большим постоянством электродвижущей силы и по этой причине долгое время применялся в качестве эталона э. д. с. (единица Даниэля).

Другим направлением в области создания электрохимических источников тока было построение электрических аккумуляторов, или «вторичных элементов», как они долгое время назывались.

Принципиальная возможность аккумулирования электрической энергии была доказана опытами Риттера еще в 1801 – 1803 гг. Но в течение полустолетия никаких практических применений этому открытию не было сделано. Только в 1854 г. немецкий врач Зинстеден открыл способ аккумулирования электрической энергии, наблюдая явление поляризации, отличное от обычной гальванической поляризации. Это явление заключалось в следующем: при пропускании тока через свинцовые электроды, погруженные в разведенную серную кислоту, положительный электрод стал покрываться двуокисью свинца РbO2. При замыкании такого элемента накоротко получался сильный ток в течение более продолжительного времени, чем обычный ток поляризации; такое явление в цепи наблюдалось до тех пор, пока вся двуокись свинца не израсходовалась.

В 1859 г. француз Гастон Планте, по-видимому, независимо от Зинстедена, наблюдал то же явление и на его основе построил свинцовый аккумулятор. Очень скоро было установлено, что чем более пористыми будут свинец на одном электроде и двуокись свинца на другом, тем больший запас электрической энергии будет содержать аккумулятор. Эта пористость достигалась с течением времени продолжительным повторением зарядки и разряда аккумулятора; такая операция была продолжительной, и только примерно после 500 часов работы аккумулятора происходило достаточное формирование его пластин. Искусственное формирование аккумуляторных пластин было введено в практику в 80-х годах, и это способствовало значительному улучшению действия аккумуляторов.



Скачать документ

Похожие документы:

  1. Междисциплинарный научно-практический сборник

    Документ
    Современный мир столкнулся с системным кризисом цивилизации. Если раньше мы могли прогнозировать и планировать развитие общественных институтов, экономики, то сейчас общество ежедневно оказывается лицом к лицу с непредвиденными ситуациями.
  2. Развитие региональной системы внешней оценки качества общего образования 13. 00. 01. общая педагогика, история педагогики и образования

    Автореферат диссертации
    Защита состоится 29 марта 2012 г. в 9.00 часов на заседании диссертационного совета Д 212.022.02 по защите докторских и кандидатских диссертаций при Бурятском государственном университете по адресу: 67 ,
  3. Проблемы образования XXI века как предмет междисциплинарных научных исследований (По материалам VII межвузовской студенческой олимпиады) номинация «социальная работа» Орел – 2010

    Документ
    Проблемы образования века как предмет междисциплинарных научных исследований: сб. социальных проектов VII Межвузовской олимпиады 8-9 апреля 2010 г. – Орел: Орловский государственный университет, 2010.
  4. Проблемы и перспективы развития исторической информатики

    Анализ
    Анализ историографии последних лет показывает повышение интереса к теоретическим проблемам исторической информатики: осмыслению закономерностей и этапов ее развития, взаимодействия с другими областями научного знания, перспектив на будущее.
  5. Тема История экономических учений как наука. 2

    Документ
    Предмет истории экономических учений – процесс возникновения, развития и смены теоретических идей и взглядов отдельных экономистов, школ и направлений экономической мысли в различные эпохи и в различных странах в тесной связи с историей

Другие похожие документы..