Поиск

Полнотекстовый поиск:
Где искать:
везде
только в названии
только в тексте
Выводить:
описание
слова в тексте
только заголовок

Рекомендуем ознакомиться

'Учебное пособие'
Сазонов Б.А. Болонский процесс: актуальные вопросы реформирования образовательной деятельности российских университетов./ Учебное пособие к мастер-кл...полностью>>
'Документ'
посылаемые глазами и губами 151 Жесты и мимика, свидетельствующие о лжи 157 Невербальные средства повышения делового статуса 159 Национальные особенн...полностью>>
'Программа'
«Подвижники нужны как солнце. Составляя самый жизнерадостный и жизнеутверждающий элемент общества, они утешают, облагораживают. Их личности – это жив...полностью>>
'Лекция'
ПРОГРАММА День 01 (18.02.12): Прибытие в Катманду - страну Гималаев. Встреча и трансфер в г-цу.После мини отдыха, экскурсия: к площади Дарбар - к храм...полностью>>

А. Г. Шишов Медицинское изучение и предупреждение летных происшествий. Авторская редакция издания 1960 г

Главная > Документ
Сохрани ссылку в одной из сетей:

1

Смотреть полностью

А.Г. Шишов

Медицинское изучение и предупреждение летных происшествий. Авторская редакция издания 1960 г.

Часть1, Часть2

Медицинское изучение и предупреждение летных происшествий. Авторская редакция издания 1960 г. Часть1, Анатолий Шишов, Сборник «Человеческий фактор: новые подходы в профилактике авиационной аварийности»...

    Сборник «Человеческий фактор: новые подходы в профилактике авиационной аварийности». Материалы юбилейной научной конференции, посвященной 90-летию со дня рождения А.Г. Шишова, 2000 г. – С. 88-151.

   

    Шишов Анатолий Григорьевич (1908-1972 гг.)

    Начальник кафедры авиационной медицины, открытой в Военно-медицинской академии в г. Санкт-Петербурге.

    Основоположник авиационной медицинской авариологии.

   

   

    Фото: J.AIRCRAFT commerce, 2006

   

    МЕДИЦИНСКОЕ ИЗУЧЕНИЕ И ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

    ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

   

    ВВЕДЕНИЕ

    Первые полеты на малоустойчивых в воздухе самолетах были связаны с огромным риском для летчика и часто заканчивались летными происшествиями, большая часть которых была обусловлена несовершенством авиационной техники. Детальный анализ летных происшествий того времени помогал конструкторам совершенствовать самолеты, повышать их устойчивость в воздухе и уменьшать опасность полетов. Однако уже в этот ранний период развития авиации было установлено, что летные происшествия связаны не только с недостатками конструкции самолетов, но и с недостатками здоровья пилотов.

    Развитие авиационной техники и широкое использование авиации в военных и транспортных целях повлекли за собой привлечение в авиацию большого контингента людей, пригодность которых к овладению летной специальностью не была предварительно установлена. Если первые полеты представляли собой только рискованный вид спорта, то на следующем этапе развития авиации вождение самолета стало распространенной профессией. Однако совершенствование авиационной техники при массовом использовании авиации, как показал опыт, не всегда приводило к снижению аварийности. Очевидно, что громадная, а возможно и решающая роль в возникновении летных происшествий принадлежала так называемому «личному фактору», т.е. способности летчика к овладению своей профессией, а также его функциональным возможностям к компенсации неблагоприятных сдвигов, вызываемых различными факторами полета.

    Естественно возник вопрос, всякий ли человек в состоянии овладеть летной профессией? Уже первые попытки медицинского отбора физически и психически полноценных лиц для использования в качестве летчиков привели к значительному снижению аварийности и ярко продемонстрировали таким образом громадное значение личного фактора как в происхождении летных происшествий, так, следовательно, и в их профилактике.

    Введение медицинского отбора в авиации не только сократило летные происшествия, значительная часть которых была связана с состоянием здоровья, но и открыло широкие перспективы медицинского обеспечения безопасности полетов, положив начало авиационной медицине как новой отрасли предупредительной медицины.

    Исключительный прогресс в техническом совершенствовании авиации за последнее десятилетие, равно как и широко поставленные исследования в области авиационной медицины привели к известному снижению аварийности, однако число летных происшествий все же остается столь значительным, что летная профессия до сих пор считается наиболее опасной. Все еще значительное число летного состава гибнет или становится инвалидами в результате катастроф и аварий. При летных происшествиях гибнут не только высококвалифицированные летные кадры, но и разрушается весьма ценная авиационная техника. Гибель летного состава и разрушение авиационной техники при летных происшествиях наносят государству большой экономический ущерб и снижают его обороноспособность.

    Профилактика летных происшествий и авиационного травматизма является одной из актуальных проблем авиации и авиационной медицины, имеющей государственное значение.

    Если авиационная медицина достигла определенных успехов в области авиационной физиологии, гигиены и врачебной экспертизы летного состава, играющих важную роль в борьбе за безопасность полетов, то успехи в области непосредственного медицинского изучения и предупреждения летных происшествий незначительны. Необходимо признать, что изучение и предупреждение летных происшествий связано с большими трудностями и требует от военного врача обширных и разносторонних знаний как в области авиационной медицины, так и в области авиационной техники и летного труда. Недостаточное знание этих вопросов часто приводило к тому, что врачи не могли высказать своей принципиальной, научно обоснованной точки зрения в отношении многих случаев и катастроф. Установление командованием какого-либо технического дефекта или ошибки в технике пилотирования обычно вполне удовлетворяло врача, и он уже не пытался установить и взвесить значение других факторов, относящихся к личности летчика.

    В связи с тем, что врачи авиационных частей длительное время не имели необходимой авиамедицинской подготовки, вопрос о причинах летных происшествий многие годы трактовался преимущественно с технической и летной точек зрения. При расследовании летных происшествий изучались по преимуществу недостатки авиационной техники и ошибки техники пилотирования, т.е. наиболее часто встречавшиеся причины аварийности. Подобная практика изучения летных происшествий сыграла положительную роль, так как указывала командованию на наиболее слабые места в конструкции самолетов и на ответственные моменты в технике пилотирования. Однако изучение ошибок в технике пилотирования производилось без достаточного учета психофизиологического состояния и индивидуальных особенностей личности летчика в каждом конкретном случае.

    Недостаточная эффективность борьбы с летными происшествиями может быть объяснена не только слабой авиамедицинской подготовкой врачей, но и отсутствием более или менее совершенной методики изучения причин летных происшествий. Это обстоятельство приобретает особо важное значение сейчас, когда в связи с усложнением оборудования кабины и соответственно деятельности летчика в полете стало значительно труднее устанавливать истинные причины летных происшествий.

    Безаварийность летной работы обусловлена оптимальным соотношением между требованиями авиационной техники и возможностями человека. Следовательно, и проблема безопасности полетов может успешно разрешаться только при учете взаимосвязи человека и техники. Возможности приспособления человека к разнообразным факторам летного труда не безграничны, и поэтому ведущим направлением в овладении стихией воздуха является дальнейший технический прогресс авиации с учетом психофизиологических возможностей человека. Идеалом профилактики летных происшествий является создание такой авиационной техники, при которой исключалась бы возможность ошибочных действий летчика. Однако на данном уровне развития авиации мы еще далеки от такого состояния авиационной техники. Тем не менее, возможность тех или иных конструктивных изменений, уменьшающих число летных происшествий, всегда должна быть в центре внимания авиаврача при изучении аварий и катастроф.

    Не упуская из вида этой задачи, при разработке профилактических мероприятий обязательно должны учитываться и факторы, относящиеся к личности летчика. В разрешении последней задачи решающими моментами должны являться хороший отбор и врачебный контроль за состоянием здоровья, а также правильное воспитание и обучение летного состава.

    Прежде чем перейти к изложению основного материала необходимо кратко остановиться на месте, роли и значении авиационного врача при изучении летных происшествий.

    Немецкие буржуазные ученые – Руфф и Штругхольд считают, что авиационному врачу нечего делать там, где летное происшествие объясняется неисправностью материальной части, считая это обязанностью инженеров и командования. Конечно, нельзя согласиться с такой точкой зрения, так как она противоречит закону единства и взаимосвязи организма с внешней средой. В исходе любой аварийной ситуации решающую или по крайней мере значительную роль играет летчик. Даже в случаях, когда дефекты авиационной техники явились главной причиной летного происшествия, на долю авиационного врача остается ряд вопросов, весьма важных для правильного понимания исхода аварийной ситуации и последующих профилактических выводов. Кроме того, причины летных происшествий заранее неизвестны, и авиационный врач уже в силу этого должен участвовать в расследовании всех летных происшествий. В соотношении состояния авиационной техники, оценки техники пилотирования и других моментов, основная роль принадлежит летчику и инженеру, в отношении же оценки здоровья и психофизиологического состояния летчика – авиационному врачу. Однако нельзя разорвать единую цепь причин, взаимосвязь техники и человека в происхождении летного происшествия, так как поведение летчика может быть правильно оценено только в связи с состоянием авиационной техники и конкретными условиями полета, и, наоборот, те или иные дефекты эксплуатации или пилотирования самолета могут определяться психологическим состоянием летчика. Таким образом, всесторонняя и правильная оценка всех факторов летного происшествия может быть произведена только при совместной работе и взаимной консультации командира, инженера и врача, и лишь когда определяется причина летного происшествия, детальная аргументация их может производиться в отдельности каждым участником расследования.

    Авиационный врач в силу своей компетенции не может одинаково глубоко охватить все стороны летного происшествия, но он обязан помнить, что летное происшествие – это слишком сложное явление, для понимания которого необходимо вникать во все обстоятельства дела и ясно видеть сплетение многообразных факторов, приведших к аварийной ситуации. Опыт и вдумчивое отношение к этой проблеме должны постепенно научить авиационного врача в каждом отдельном случае находить ведущее звено в цепи причин, обусловивших летное происшествие.

   

    ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПИАЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ МЕДИЦИНСКОГО ИЗУЧЕНИЯ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

    При медицинском изучении авиационной аварийности, естествен­но, в центре в центре внимания стоит задача установления роли лично­го фактора в изучаемом явлении.

    Вопрос о значении «личного фактора» в аварийности имеет свою историю. Впервые он возник в связи с профессиональным отбором вагоновожатых, шоферов и железнодорожных машинистов. Занимались этим вопросом, главным образом, психотехники. Поводом к пси­хотехническим испытаниям профессиональной пригодности послужил запрос, сделанных в 1910 г. Нью-Йорскими страховыми обществами заинтересованными, в первую очередь, в уменьшении своих расходов по оплате жертв трамвайных наездов и крушений.

    Весьма важно отметить, что психотехнические учреждения на про­тяжении ряда лет разрабатывали эту проблему с ложных методологи­ческих позиций. Ошибочность исследований в этой области заключа­лась в том, что психотехники не занимались всесторонним анализом причин промышленных и транспортных аварий с учетом связи произ­водственных организационно-технических моментов и личного факто­ра, а делали упор только на личный фактор.

    Такой подход к изучению личного фактора в аварийности определя­ется идеалистическими взглядами реакционных буржуазных ученных, утверждающих независимость организма от условий внешней среды.

    Вопрос о роли личного фактора в происхождении летных происше­ствий запутан не менее, чем в применении к промышленности и транс­порту. Прежде всего, причины аварийности, связанные с личным факто­ром, фигурируют в иностранной литературе еще и под другим названием «ошибки пилота» (Андерсен, Бенджамин, Армстронг, Кафка, Студеброд). Визегофер, Видерман, Руфф, и Штругхольд под «личным факто­ром» подразумевают отклонения в нервно-психической сфере летчика, которые могут быть конкретными причинами летных происшествий. Это понятие вышеуказанные авторы называют еще «психическим отказом».

    Армстронг под личным фактором понимает все несчастные случаи, ответственность за которые несет пилот.

    Так понимают личный фактор за рубежом.

    По определению советского ученого профессора С.Г. Геллерштейна личный фактор есть совокупность всех врожденных физических и психических свойств личности, которые могут быть поставлены в связь с аварией. Личный фактор охватывает, таким образом, сферу эмоцио­нальных и волевых качеств, черты характера и темперамента, задатки и способности, склонности и интересы, вкусы и привычки, моральный облик, физическое развитие, общую и специальную подготовку.

    Следовательно, в широком понимании личный фактор включает и состояние здоровья, и физические недостатки, и нервно-психические отклонения в поведении летчика, и способности его к овладению своей профессией. В более узком понимании личный фактор – это только психологический фактор.

    Конечно, вполне допустимо при изучении аварийности устанавли­вать роль личного фактора в его узком понимании, однако такое иссле­дование летных происшествий все же носит характер не всестороннего, а только частичного решения проблемы. Такой подход к изучению аварийности, естественно, ограничивает и задачи авиационного вра­ча, которые будут определяться, в конечном счете, узкими задачами психолога. Встать на такой путь исследования аварийности, значит заведомо отказаться от изучения ряда аварий, причины которых име­ют прямое отношение к личности летчика, и следовательно, к компе­тенции авиационного врача.

    Изложенное выше приводит нас к заключению, что личный фактор имеет положительное значение, главным образом, как обобщающий термин, фиксирующий внимание исследователя на значение личности летчика в летном происшествии.

    Личный фактор интересует нас, прежде всего, в связи с изучением причин летных происшествий.

    В понятие причин, связанных с личным фактором, зарубежные ис­следователи вкладывают совершенно различное содержание. Так, на­пример, Андерсен причины аварий, зависящие от летчика, перечисляет следующим образом: 1) ошибки суждения о полете; 2) потеря сообра­жения; 3) утомление; 4) физическая болезнь и 5) непредотвратимые.

    Бенжамин при анализе аварий в военно-морской авиации так пере­числил причины, связанные с личным фактором: а) механические, б) непредотвратимые, в) неизвестные. Такая классификация является ти­пичным примером агностических взглядов буржуазного ученого в отно­шении познания причин аварийности, связанных с личностью летчика.

    Национальный комитет США по аэронавтике причины авиационных аварий, связанные с ошибками пилота, подразделил на пять главных категорий: 1) слабая техника пилотирования; 2) ошибки суждения; 3) беспечность; 4) невыполнение приказа и 5) разное.

    Несколько более сложная, хотя в основном аналогичная классифи­кация причин летных происшествий, связанных с личным фактором, предложена и Армстронгом. В этой классификации указанные причи­ны разделяются на следующие группы.

    1. Ошибочное умозаключение. Сюда относятся все летные ава­рии, возникающие из-за принятого летчиком ошибочного решения (под умозаключением автор понимает психическую деятельность, которая приводит к определенному решению или выбору основного направле­ния при достижении определенной цели.

    2. Плохая техника пилотирования. Сюда относятся все летные ава­рии, вызванные недостаточным искусством пилота или пониженной координацией движений при управлении самолетом. И то и другое мо­жет быть связано с врожденной неспособностью, редкими полетами, недостаточным летным опытом или отсутствием опыта полета в особых условиях или на необычном типе самолета.

    3. Нарушение инструкции. В эту графу включаются все летные аварии, вызванные нарушением или несоблюдением местных или об­щих правил, инструкций или указаний относительно управления само­летом (выполнение фигур пилотажа на малой высоте, выполнение фи­гур пилотажа на самолете, не приспособленном для этих целей, или другие запрещенные действия).

    4. Легкомыслие или небрежность. Сюда относятся все летные ава­рии, вызванные недостаточной внимательностью летчика к условиям полета или отсутствием осторожности, необходимой в данных услови­ях на земле или в воздухе (небрежное обращение с приборами управ­ления, взлет без предварительной проверки запаса горючего и т.п.).

    5. Разное. Сюда относятся все остальные летные аварии, ответ­ственность за которые может быть возложена на летчика.

    Рассмотрим несколько подробнее группы причин, связанные с лич­ным фактором в классификации Армстронга.

    Ошибочное умозаключение как причина (группа причин) летных происшествий является весьма абстрактной. Всякий поступок летчи­ка связан с актом умозаключения и поэтому почти любая авария может быть объяснена ошибкой умозаключения. Однако такое объяснение очень далеко уводит нас от задач конкретизации причин неправильно­го действия летчика. Ошибка умозаключения, как правило, находит конкретное выражение в каком-либо ошибочном действии, которое и должно анализироваться под углом зрения тех причин, которые его определили. Следовательно, термин «ошибочное умозаключение», вследствие своей абстрактности нельзя считать не только конечной причиной летного происшествия, но и причиной вообще. Анализируя неправильные действия летчика в аварийной ситуации, авиационный врач должен конкретно указать источник их возникновения (конкрет­ные недостатки летного обучения и воспитания, конкретные наруше­ния предполетного режима и др.), чтобы затем можно было рекомендо­вать необходимые меры воздействия.

    К группе плохой техники пилотирования относятся ошибки летчика, имеющие различные причины (конкретные недостатки в методике обу­чения и воспитания, в предполетном режиме и др.). Хотя такое объеди­нение ошибок и допустимо, однако при этом весьма затрудняется пра­вильный анализ причин их возникновения.

    В толковании понятия «нарушение инструкции» также нет доста­точной четкости. Конечно, всякое невыполнение того или иного прави­ла можно рассматривать как нарушение инструкции. Однако и этот термин в его широком понимании нельзя считать конечным выводом изучения летного происшествия. Факт нарушения правила важен сам по себе, с аварией связан лишь внешне. Нужно дойти до главной причины неправильного действия. Если летное происшествие и произошло по причине нарушения инструкции, то необходимо выяснить, в чем кон­кретно выразилось это нарушение и где его источник, чтобы можно было рекомендовать конкретные меры воздействия.

    Легкомыслие или небрежность. Не отрицая наличия таких качеств у летчика, все же следует считать, что подобные термины не отражают конкретных причин летного происшествия. Всякое легкомыслие или небрежность летчиков в пилотировании имеют конкретное выражение в каком-либо ошибочном действии. Именно это действие и должно в дальнейшем анализироваться для того, чтобы выяснить определившие его причины с целью устранения его повторения. При широком толко­вании самого понятия легкомыслия и небрежности очень многое можно объяснить, но это только отвлечет нас от задачи конкретизации причин аварийности. Следовательно, объединение аварий из-за легкомыслия или небрежности в одну группу, также как и объединение разнообраз­ных ошибок в группу «ошибок по технике пилотирования», маскирует конкретные причины летных происшествий и делает их профилактику беспредметной.

    Таким образом, разделение летных происшествий, связанных с лично­стью летчика, на «ошибочное умозаключение», «плохую технику пилоти­рования», «нарушение инструкции», «легкомыслие или небрежность» скрывает, маскирует, истинные причины летных происшествий и, следо­вательно, затрудняет разработку конкретных путей их профилактики.

    Такие попытки заранее классифицировать возможные причины ава­рий, исходящие из тех или иных психофизиологических качеств личнос­ти, заведомо обречены на удачу, так как они, разумеется, не могут отра­зить многообразия индивидуальных особенностей и действий летчика в неисчерпаемо разнообразных аварийных ситуациях. Такие классифи­кации неизбежно становятся механическим обобщением различных пси­хофизиологических черт, обобщением, отражающим больше теорети­ческие взгляды авторов в отношении структуры личности, чем конкрет­ные причины аварий. Такие схемы, кроме того, играют отрицательную роль, так как показывают, а иногда и навязывают, авиационному врачу общие формулировки, маскирующие конкретные причины аварий.

    Нельзя отрицать роли и значения психических качеств человечес­кой личности в возникновении летных происшествий. Если бы эти пси­хические качества ничего не объясняли и не определяли в поведении личности, то бесполезно было бы их изучать и работать над их воспи­танием. Такая точка зрения вступает в противоречие с нашей практи­кой, в которой на каждом шагу подчеркивается огромное значение пси­хологических качеств наших людей в их творческой работе. Но в то же время никак нельзя согласиться с тем, когда эти психические качества рассматриваются в абстрактных понятиях, как это видно в классифи­кациях зарубежных исследователей.

    Для большинства зарубежных ученых являются характерными бес­плодные попытки изучения аварийности в целом, определения соот­ветственно этому и ее причин, лишенных научно обоснованной диффе­ренциации. Исходя из целостного понятия аварийности, большинство зарубежных исследователей выявляли уровень летных происшествий в связи с налетом часов на одно летное происшествие, определяли «ка­лендарь аварийности», коэффициент летных происшествий, создава­ли искусственные классификации летных происшествий. В результате этого получались тощие абстракции, не отражающие конкретной дей­ствительности. Приняв полученные таким образом абстракции за вы­ражение конкретной действительности, зарубежные исследователи усугубляли порочность избранного ими метода изысканиями опосре­дованной связи между аварийностью и различными проявлениями био­логической жизни или врожденной склонностью людей к авариям. Так, например, по мнению ряда зарубежных ученых, авиационная аварий­ность психически обусловлена и имеет определенные сезонные коле­бания. Этому вопросу посвящена работа Видермана.

    В весенний период автор отмечает полное расхождение между чис­лом аварий в целом и количеством аварий, психически обусловленных. С усилием в этот период летной работы, увеличивается в марте и апре­ле общее количество аварий. В эти месяцы оно достигает своего мак­симума. Количество психических обусловленных аварий в этот же пе­риод времени постоянно продолжает оставаться на среднегодовом уровне. Эта закономерность сохраняется из года в год. Аналогичная закономерность, по мнению автора, наблюдается и в период осени (в сентябре, октябре), когда общее число аварий повышается по сравне­нию с летными месяцами, а число аварий, психически обусловленных, резко снижается опять до среднегодового уровня. В летние и зимние месяцы число аварий общих и психически обусловленных идет парал­лельно. Видерман подчеркивает, что количество психически обуслов­ленных аварий зимой не стоит ни в какой связи с плохой погодой, так как все сомнительные случаи в смысле действия метеорологических факторов исключены из группы психически обусловленных аварий. Число психически обусловленных аварий понижается как раз в те пе­риоды, когда общее число аварий увеличивается. Видерман объясняет это сезонностью биологических (органических) факторов, которые оказывают свое влияние на психическую сферу, создавая оптималь­ные условия для функций центральной нервной системы в период «био­логической весны и осени».

    Руфф и Штругхольд поддерживают эти положения, указывая, что кривая аварий подвержена сезонным колебаниям, которые совпадают с ритмом, наблюдаемым в органической жизни.

    Практическое значение этих положений заключается в необходи­мости строжайшего врачебного контроля над психофизиологическим состоянием летчиков при учебных и тренировочных полетах в «опас­ные» периоды времени.

    На первый взгляд высказанные положения являются логичными и убедительными. В действительности же дело обстоит не так. Прежде всего следует выяснить, какие же летные происшествия автор рас­сматривает как «психически обусловленные»? Чтобы ответить на этот вопрос, приведем цитату самого автора: – «Мы считаем психически обусловленными все те аварии, о которых само донесение говорит, что они возникли в результате: поверхностности, легкомыслия, необдуман­ности, нервозности, недостатка летной дисциплины, недостатков вни­мания, концентрации, способности к оценке и заключению. Кроме того, сюда же причисляем аварии, которые возникли в результате ошибок при определении высоты, нарушения курса, несоблюдения минималь­ного уровня высоты, необращения внимания на скорость полета при «курсах страха», необращения внимания на горючее и его запасы, не­соблюдения правил привязывания, необращения внимания на насту­пающую темноту, неумелого пользования парашютом».

    Как видно, мы снова встречаемся с такими неопределенными поня­тиями как поверхностность, легкомыслие, необдуманность, нервоз­ность и др. Автора совершенно не смущает очевидная абстрактность этих понятий, мало того, он считает их конечными причинами, психи­чески обуславливающими летные происшествия. При таком произволь­ном подходе к делу можно обосновать любую связь между аварийнос­тью и сезонностью биологических факторов. К числу психически обус­ловленных аварий Видерман относит такие аварии, которые произош­ли в результате ошибок при определении высоты, нарушения курса, несоблюдения минимального уровня высоты и др. Конечными причина­ми таких ошибочных действий чаще всего бывают не психические яв­ления, а конкретные недостатки в подготовке летчика. Поэтому отне­сение подобных ошибочных действий летчика к причинам психически обуславливающим летные происшествия является принципиально не­правильным.

    Что же касается таких причин как несоблюдение правил привязы­вания, неумелое пользование парашютом, то такие явления никогда не вызывают летных происшествий и поэтому не могут считаться их при­чинами.

    Следует обратить внимание еще на один факт. Приводя данные о количестве летных происшествий по месяцам за пять лет, автор оговаривается, что для интересующей его проблемы он не мог полностью использовать медицинские донесения, так как последние были нацеле­ны главным образом на последствия летных происшествий. В отноше­нии причин аварий в центре внимания, как указывает автор, были тех­нические неполадки. Из общего числа 6139 летных происшествий ав­тор лично не определял психически обусловленные аварии. Конечно, при анализе кратких аварийных материалов, составленных командо­ванием, можно установить некоторые психологические факты, проли­вающие свет на аварийность. Что же касается установления психоло­гических причин, обуславливающих аварийность, то представляется невероятным их определение по документам, составленным разными командирами, не имеющими знаний по психологии.

    Таким образом, при ближайшем рассмотрении вопроса о связи ава­рийности с сезонностью биологических факторов становится очевид­ной непригодность высказанных автором положений для выяснения конкретных условий возникновения аварийности.

    На протяжении ряда последних лет в английской и американской авиационной медицинской службе были распространены тесты для определения лиц, склонных к авариям. Гератеволь, отмечая некоторые соотношения между тенденцией к авариям и результатам исследова­ния этой тенденции с помощью психологических тестов, правильно ука­зывает на их недостаточную обоснованность по следующим причинам: а) соотношение между результатом теста и несчастным случаем незначительно; б) разница в результатах тестов довольно велика; в) исследования относятся главным образом к общим обстоятельствам возникновения аварий и в меньшей степени к склонности к авариям.

    В 1945 г. майор Чарлз Кункель произвел исследование некоторых качеств человеческой личности, предрасполагающих к воздушной аварии. В частности, речь идет о свойствах, отличающих летчика «не­благополучного» от летчика «благополучного» в отношении аварий. В основу данного исследования автором были положены две теории: а) теория Марбе, гласящая, что «вероятность для определенного лица подвергнуться действию несчастного случая может быть измерена числом аварийных случаев, уже имевших место ранее»; б) теория Фрейда. Автор указывает, что утверждение Фрейда: «ошибки имеют свой смысл» неоднократно подтверждалось другими исследователя­ми. В частности, автор ссылается на клиническое изучение 130 ра­бочих с повторными несчастными случаями. Это изучение, якобы, показало, что некоторые из них таят в себе мстительное чувство по отношению к родителям, заставивших их заниматься нелюбимым де­лом. Несчастные случаи для этих рабочих являлись своеобразным удовлетворением их обиды. Обидчивость, по мнению автора, является наиболее обычным состоянием, бессознательно вызывающим не­счастные случаи.

    Основным методом исследования Кункеля являлись конфиденци­альные беседы с летчиками. Для иллюстрации приведем описание од­ного случая, который характеризует летчика с отрицательными инди­видуальными особенностями.

   

    Случай 1. Летчик П. Совершил три аварии по причинам – нарушение, техническая ошибка, неосмотрительность.

    Летчик-истребитель, 23 лет, стаж летной работы 3 года. Имеет около 1000 часов налета. 9 месяцев летал на Р-47. Никаких серьезных поврежде­ний в прошлом не помнит. В течение 9 лет езды на автомашине имел только одно происшествие, когда слишком круто повернул, чтобы избежать стол­кновения с пьяным шофером встречной машины. Однако, около 12 раз получал растяжение лодыжки во время игры футбол и баскетбол; разод­рал ногу, перескакивая через ограду из колючей проволоки, и, вторично, наткнулся на такую же ограду во время верховой езды; в детстве товарищ рассек ему надбровье лопатой. Примечательно, что часовое стекло этот летчик разбивал не менее 25 раз, и во всех случаях, за исключением одно­го, дело происходило у приборного шита в кабине во время тренировоч­ных или боевых полетов. На теле три рубца.

    Вырос в обеспеченной буржуазной семье, где был старшим из троих детей. Отец его – инженер, а до того преподаватель высшего учебного заведения – был человеком строгим, но справедливым, мать – снисходи­тельной и мягкой.

    В детстве усвоил установку на независимость, предпочитал одиноче­ство и этим объясняет свойственную ему всю жизнь «застенчивость» – род «чувства неполноценности». Источники этого чувства не вполне ясны, но, по-видимому, вызваны, главным образом, строгим и властным характе­ром отца.

    Себя считает гордым, чувствительным, критически настроенным и склон­ным к импульсивным мыслям и действиям. Товарищи, которых он считал интеллектуально недоразвитыми, легко его раздражали. В общем скорее готов «действовать быстро и ошибочно, чем вовсе бездействовать». Иног­да импульсивность приводила его к излишне неприятным последствиям и уничтожению ценных вещей. Припоминает случай, когда юношей, в доса­де на то, что плохо бегает, швырнул часы в окно. Так же расправился с зажигалкой и неисправным ружьем.

    В 1942 году окончил один курс высшего учебного заведения, посту­пил в летную школу потому, что «томился желанием летать». В летном деле ценит переживание могущества и возможность «остаться наедине с са­мим собой». Особенно ценит боевые полеты, которые возбуждали у него спортивное чувство. Считается несколько сверхагрессивным и смелым лет­чиком. В течение короткого времени им выполнено 70 летных заданий, он стал проникаться страстной ненавистью к врагу. Летая однажды над Бель­гией, вынужден был выброситься с парашютом, получив осколочные ра­нения, от которых полностью оправился.

    Первая авария произошла с ним во время тренировочного полета, ког­да он пролетал на недозволенно малой высоте над рекой и сломал конец крыла, задев им о кабель.

    Спустя два месяца, он, при исполнении задания, потерял ориентиров­ку, выработал все горючее, сделал вынужденную посадку.

    Через год, в Англии, во время рулежки учебного самолета, столкнулся с незамеченной им стоявшей поблизости автомашиной.

    Заключение. Приведенные данные рисуют самоудовлетворенного, критически настроенного юношу, в основном ненадежного и незрелого, он склонен к преждевременным решениям и импульсивным действиям. В профессии военного летчика он нашел приемлемый выход для своих агрессивных побуждений и желания действовать независимо и беспре­пятственно. Его специфическая склонность к несчастным случаям вы­ражалась в прошлом в высокой частоте растяжений, полученных во вре­мя спортивных состязаний и чрезвычайно большим числом часовых сте­кол, разбитых во время работы у приборного щита самолета.

    Следует согласиться с автором в том, что обследованный летчик действительно является типичным буржуазным сынком, который ха­рактеризуется как самоудовлетворенный эгоист, считающий всех своих товарищей интеллектуально неполноценными. Что же касается реали­зации агрессивных побуждений в профессии военного летчика, то это ни что иное, как своеобразная фрейдовская трактовка, к которой при­бегает автор для объяснения поведения человека не осознанными им влечениями.

    На основании конфиденциальных бесед с 200 квалифицированны­ми летчиками и учета прошлых несчастных случаев в биографиях бла­гополучных и неблагополучных в отношении воздушных аварий летчи­ков, Чарльз Кункель устанавливает следующее.

    1. Большое число прошлых личных несчастных случаев указывает на некоторую степень вероятности воздушных аварий по собственной «ошибке летчика», между тем, как малое число прошлых случаев может служить указанием на будущую безаварийную летную работу. Несча­стные случаи, наиболее в этом отношении показательные, это переломы и смещения, а также различные повреждения, главным образом, растя­жения и рваные раны. Падения с лестниц, прищемление пальцев в две­рях, автомобильные происшествия и число разбитых часовых стекол в общем обладают небольшой предсказательной ценностью.

    2. Из различных внутренних факторов, непосредственно предше­ствовавших некоторым воздушным авариям, психическое напряжение встречается более часто, чем физиологическое; важную роль при этом играет чувство вражды и обиды (вражда по отношению к своему слиш­ком придирчивому инструктору, обида на ведущего товарища за то, что тот не простил ему «гудения» во время обыкновенного грузового полета; большие неприятности, которые испытывал летчик от своей надо­едливой тещи – авария произошла в то время, когда эти домашние дрязги почти достигли вершины).

    По данному исследованию Кункеля мы должны высказать следую­щие соображения.

    1. Прежде всего, о методе исследования. Как мы уже указывали, ос­новным методом исследования являлись конфиденциальные беседы с летчиками. Недостатки такого метода общеизвестны и поэтому мы них не будем перечислять. Укажем лишь на то, что восстановление собы­тий из прошлого прежде всего требует готовности к условиям напрячь память и извлечь из нее все, что можно. Подозрительное отношение к опрашиваемому, затруднение или просто равнодушие могут помешать полноте воспоминаний.

    2. Теория «склонности к авариям» основана на так называемом «пра­виле повторяемости», введенном Марбе (1926) в аварийную психоло­гию. Согласно этому правилу, как указывает Гератеволь, каждый чело­век вследствие постоянства своей индивидуальности при одинаковых внешних обстоятельствах будет вести себя одинаково. Правило по­вторяемости позволяет объяснить то явление. Что некоторые люди постоянно сами попадают в беду или приносят ее другим, т.е. у них есть особая склонность к авариям.

    Пользуясь этим правилом, Чарльз Кункель и пытался установить прямую зависимость между ошибками при воздушных авариях и чис­лом прошлых, личных несчастных случаев.

    Такое исследование является типичным примером обычного, эмпи­рического предвидения хода событий, которое основывается на про­стом наблюдении, на неглубоком, поверхностном знакомстве с изучае­мыми явлениями, но не на подлинном их познании. Повторяемость явле­ний, по указанию Ленина, это только одна из сторон закона, который устанавливает существенную, необходимую, относительно постоянную связь явлений, процессов в их движении и развитии.

    Поэтому предвидение, основывающееся только на знании повто­ряющегося в развитии того или иного явления, процесса, события, но­сит относительный, ограниченный характер. Кроме того, эмпиричес­кое предвидение возможно лишь в том случае, когда налицо строго оп­ределенные условия. Но стоит только условиям измениться, и расчет на простое повторение прежнего факта не оправдывается. В исследо­вании Чарльза Кункеля попытки предвидеть склонность к авариям стро­ится на повторении многих, разнообразных явлений (аварии авиацион­ные, аварии автомобильные, бытовые и производственные травмы, прищемление пальцев в дверях, разбитие стекол на часах), при весьма различных условиях (полет, передвижение на автомобиле, условия производства и др.). Конечно, такой подход к научному предвидению событий характеризует лишь убогость исходных методологических установок автора, находящегося в плену эклектики.

    3. Несчастные случаи, в том числе и авиационные аварии, автором объясняются скрытыми от сознания внутренними конфликтами. При этом в роли причин аварий выступают чувство обиды на родителей, на тещу и чувство вражды к инструктору, товарищу. Такая трактовка при­чин аварий является типичным примером распространения фрейдовс­кой «теории» в авиационной медицине, показывающим, что инстинкты детерминируют психическую деятельность летчика. Политический смысл такого объяснения причин аварий ясен – снять ответственность за аварии и катастрофы с капиталистических авиационных компаний и возложить ее на летный состав.

    В 1956 году вышла в свет статья Вебба (США), в которой дается обзор всех исследований, посвященный возможности предсказания авиационных происшествий.

    Одна серия исследований была посвящена вопросу. Какой мере наличие происшествий в прошлом может само по себе служить основа­нием для предсказания вероятности последующих происшествий. Ана­лиз этой проблемы был сделан на основании данных, собранных за период более восьми лет и охватывающий около 7000 летных проис­шествий. Автор приводит следующую цитату, непосредственно взятую из этого исследования: «При сравнении данных, касающихся летчи­ков, имевших происшествия за период 1941-1944 гг., и летчиков, не имевших происшествий за этот период, с данными относительно часто­ты происшествий за период 1945-1949 гг., выявилось, что частота про­исшествий за второй период в этих двух группах была примерно одина­ковой».

    Вторая группа исследований касалась установления связи между выявленными способностями отдельных пилотов и данными об имев­ших место происшествиях. Под оценкой способности имеются в виду результаты классификационной проверки пилотов, проведенной по специальной программе во время второй мировой войны. Во 2-й, 3-й и 4-й воздушных армиях США было проведено сравнение оценок, полу­ченных пилотами, имевшими происшествия, с оценками пилотов, не имевших происшествий. Эти исследования привели к следующему вы­воду: «Хотя полученные расхождения имеют место в ожидаемом на­правлении, они не настолько значительны, чтобы можно было отри­цать здесь статистических колебаний. Однако в целом они указывают на наличие небольшой положительной корреляции».

    В ряде исследований изучалась связь между успеваемостью во вре­мя учебы и последующей частотой летных происшествий. Вебб приводит следующую цитату, взятую из одного из таких исследований: «Мы пытались применить тесты, позволяющие предсказать подобные недо­статки в поведении, но с небольшим успехом. Возможно, что такое по­ведение можно предсказать на основе более полного и продолжитель­ного наблюдения. Если это так, то вполне возможно, что оценки за вре­мя обучения могут дать нам необходимую картину. Ведь именно в тече­ние этого этапа жизненного пути летчика его поведение подвергается непрерывной оценке по крайней мере в течение 15 месяцев. Вполне возможно, что недостатки, замеченные в течение этого времени, могут являться предзнаменованием недостатков, которые могут повести к аварийной ситуации».

    Поставленные автором в обзорной статье вопросы имеют большое теоретическое и практическое значение. Следует отметить исключи­тельную объективность выводов, вытекающих из проведенных иссле­дований. Особый интерес представляет вывод, касающийся выясне­ния связи между летной успеваемостью во время учебы и последую­щей частотой летных происшествий. Конечно, глубокое изучение инди­видуальных особенностей у курсантов на различных этапах обучения в авиаучилищах может дать весьма полезные данные не только для профилактики летных происшествий, но и для успешного и более быс­трого освоения летной работы.

    Итак, изложенное выше приводит нас к следующему заключению. Не­которые зарубежные исследователи при изучении летных происшествий, связанных с личным фактором, конечными причинами считают отдельные психические качества человека, причем в таких абстрактных понятиях, как «легкомыслие», «недостаточное присутствие духа», «психофизиоло­гический срыв», «ошибки суждения», «потеря соображения», «беспеч­ность», «небрежность», «поверхностность», «необдуманность», «нервоз­ность», «чувство вражды, обиды» и др. Упражняясь в произвольном тол­ковании этих понятий, буржуазные ученые с разных сторон отстаивают различные идеалистические теории, ведущие к отрицанию возможности научного анализа причин, связанных с действиями и поступками челове­ка. Здесь можно встретиться с ломброзианством, пытающимся объяс­нить различные психологические явления биологическими особенностя­ми личности, реализацией наследственного предрасположения. Нередко ошибочные действия летчика в аварийных ситуациях объясняются под­сознательными, внутренними конфликтами. Некоторые аварии и катаст­рофы рассматриваются с точки зрения вульгарно-материалистической теории фатальной обусловленности человеческого поведения. Реакцион­ность этих теорий, обслуживающих интересы капиталистов, очевидна: непримиримая борьба с этими идеями должна проводиться и при изуче­нии проблемы авиационной аварийности.

Медицинское изучение и предупреждение летных происшествий. Авторская редакция издания 1960 г. Часть 2, Анатолий Шишов, Сборник «Человеческий фактор: новые подходы в профилактике авиационной аварийности»...

   

    Фото: J. Civil Aviation Training, 2004

   

    МЕТОДИКА МЕДИЦИНСКОГО ИЗУЧЕНИЯ ЛЕТНОГО ПРОИСШЕСТВИЯ

    Эффективность предупреждения летных происшествий во многом зависит от достоинств методики их изучения, от того, насколько эта методика позволяет вскрывать их истинные причины. Ввиду особой важности вопроса представляют интерес некоторые этапы истори­ческого пути советской авиационной медицины в поисках научных ме­тодов изучения и предупреждения летных происшествий.

    Началом обязательного привлечения авиаврачей к участию в рассле­довании причин летных происшествий необходимо считать 1923 г. (Приказ Революционного Военного Совета республики № 1262 от 16 июня 1923 г.), когда была введена первая форма «статистической карты об авариях», в кото­рой врач авиачасти обязан был освещать вопросы аварийного травма­тизма и быта летчиков, потерпевших аварию. Первая «статистическая карта об авариях» просуществовала около 10 лет.

    В 1933 г. появилась инструкция по работе врача авиачасти в обла­сти предупреждения аварийности (Циркуляр начальника ВСУРККА и начальника Штаба ВВС РККА за №45 от 14 мая 1933 г.). В этой инструкции от врача авиа­части требовалось:

    а) проведение анализа данных о личности потерпевшего аварию как по документации, так и по дополнительным сведениям в разрезе проис­шествия, с целью установления связи между происшествием и психо­физиологическим состоянием потерпевшего аварию, не ограничива­ясь при этом констатацией индивидуальных психологических отклоне­ний, а выявляя их причину, которая часто скрыта в семейных или слу­жебных взаимоотношениях;

    б) установление связи между данной аварией и общим состоянием войсковой части (нагрузи, бытовые условия, распорядок дня, органи­зация отдыха и т.д.) и определение общих профилактических меропри­ятий для авиационной части в целом;

    в) медицинское обследование потерпевшего и установление инди­видуальных профилактических мероприятий: нуждаемость в отстра­нении от полетов (с указанием срока), необходимость предоставления отпуска, санаторного лечения, улучшения бытовых условий и проч.

    В этих указаниях была сделана попытка с правильных позиций на­править изучение аварий в русло более углубленного исследования. Однако эти указания все же носили слишком общий характер и не да­вали авиаврачу конкретной методики изучения летных происшествий.

    В этих указаниях мы находим ответ на вопрос, что должен делать авиа­ционный врач в области изучения аварийности, но не находим ответа, как это делать.

    Разработанная в 1923 году «статистическая карта об аварии» мно­го раз видоизменялась и совершенствовалась. Однако наиболее су­щественные изменения в нее были внесены в годы Великой Отечествен­ной войны. Так, в 1941 году в авиации Военно-Морских Сил появился видоизмененный образец медицинской карты. Эта карта начиналась с вопросов о последствиях аварии, но в ней уже были поставлены и воп­росы, касающиеся конкретной характеристики состояния и особенно­стей личности летчика, могущих иметь значение в возникновении лет­ного происшествия. Эта форма медицинской карты просуществовала три года. За этот период был получен опыт по изучению причин летных происшествий в авиачастях, который позволил выявить в медицинской карте существенные недостатки и внести в нее значительные поправ­ки. На основании изучения летных происшествий в 1944 году была раз­работана новая медицинская карта (Приказ начальника ВВС ВМФ Союза ССР № 60 от 3 мая 1944 г.), которая предусматривала ха­рактеристику не только обстоятельств и причин возникновения летно­го происшествия, но и характеристику летной подготовки летчика, и его действия в аварийной ситуации. В этой карте были значительно углублены и расширены такие разделы, как состояние здоровья и ин­дивидуальные особенности личности летчика, до и после происшествия. Проект этой медицинской карты обсуждался на второй конференции секции физиологии Ученого медицинского совета при начальнике Ме­дико-санитарного управления Военно-Морских Сил. Решением конфе­ренции медицинская карта была одобрена и введена в практику изуче­ния летных происшествий в авиации Военно-Морских сил. Образец третьей медицинской карты с некоторыми изменениями в 1947 году был принят в ВВС Советской Армии.

    В 1947 году авиационные врачи получили краткое инструктивно-методическое руководство по медицинскому изучению летных проис­шествий, связанных с личным фактором, составленное профессором С.Г. Геллерштейном и майором мед. службы Пиковским. В этом руко­водстве дана краткая характеристика основных недостатков существо­вавшей системы медицинского изучения летных происшествий, сдела­на попытка внести некоторую ясность в существовавшую терминоло­гию, в частности, дано определение понятия «личный фактор» в ава­рийности. В инструктивно-методическом руководстве указан круг воп­росов, которым должен интересоваться авиационный врач при изуче­нии летных происшествий. К недостаткам этого методического руководства следует отнести весьма слабое освещение методов изучения отдельно взятого летного происшествия и всего явления аварийности. В руководстве не освещен весьма важный вопрос о причинности лет­ных происшествий.

    В 1955 году вышло в свет краткое методическое пособие по изуче­нию летных происшествий и их предпосылок. В этом пособии достаточ­но четко и хорошо освещены вопросы, связанные с судебномедицинским исследованием трупов, с определением наличия крови на облом­ках самолета, обрывках одежды и других объектах, наличия окиси уг­лерода в крови и наличия алкоголя в крови и тканях. Основными недо­статками краткого методического пособия по изучению летных проис­шествий и их предпосылок являются.

    1. Отсутствие четко сформулированных основных принципов ме­дицинского изучения летного происшествия, раскрывающих взаимо­связь между авиационной техникой, летчиком и конкретными условия­ми деятельности.

    2. Отсутствие определения основных понятий – предпосылки, ава­рийной ситуации, непосредственной и главной причины летного проис­шествия.

    3. Слабое освещение роли личности в возникновении и развитии аварийной ситуации. Причины неправильных действий в аварийной ситуации сведены к способствующим причинам, которые совершенно не раскрыты ни в теоретическом, ни в практическом плане.

    4. Большая трудность в понимании высказываемых авторами ряда положений, так как они не иллюстрированы примерами из практики изучения летных происшествий.

    Если советские авиационные врачи с 1923 года участвуют в изуче­нии причин летных происшествий, то зарубежные авиационные врачи длительное время обращали свое внимание, главным образом, на по­следствия летных происшествий, то есть на аварийный травматизм летного состава. Визегофер, изучая аварийность в немецкой авиации за период второй мировой войны, указывает, что медицинские донесе­ния об авариях отвечают, главным образом, на вопросы касающиеся повреждений экипажа. Этот раздел он называет узко авиамедицинс­ким и считает значительным дефектом медицинских донесений то, что они не освещают психофизиологическое состояние летчика в полете, непосредственно перед аварией и в момент аварии. Не лучше дело об­стояло и в американских военно-воздушных силах. В официальном орга­не медицинской службы США («Бюллетень авиационного врача» № 3, 1944 г.) приведена форма доклада офицера медицинской службы о воздушной аварии. В этом докладе авиаврач может изложить свое крат­кое мнение о причинах летного происшествия лишь в примечании. В основном вся карта состоит из вопросов, освещающих, по преимуще­ству, последствия, а не причины аварии.

    Отдельные советские авиационные врачи (Собенников, Вишневс­кий, Добротворский, Платонов) в своих работах по изучению аварий применяли клинический метод, заключающийся в глубоком медицинс­ком изучении летчиков, потерпевших аварию. Этот метод авторы при­меняли при изучении изменений в состоянии здоровья летчика, с кото­рыми было связано летное происшествие.

    Разумеется, детальное изучение летчика, потерпевшего аварию, в том числе и клиническое, составляет важный элемент изучения причин каждой аварии и должно всемерно совершенствоваться авиационны­ми врачами в их практической деятельности. Однако этим нельзя огра­ничиваться даже в тех случаях, когда установлено какое-либо откло­нение в здоровье летчика. Необходимо из совокупности всех условий и обстоятельств полета убедиться, что именно этот факт послужил при­чиной летного происшествия. Наконец, в случаях, когда здоровье лет­чика не вызывает сомнений, клинический метод неприменим. В этих случаях часто возникает вопрос о роли индивидуальных особенностей летчика, которые могут быть выявлены лишь путем изучения его пове­дения при различных обстоятельствах и, в частности, в данной аварий­ной ситуации.

    Проф. С. Г. Геллерштейн указывает, что «к изучению летных проис­шествий можно подойти тремя путями или методами: статистическим, аналитическим и экспериментальным. Эти три метода должны не ис­ключать, а взаимно дополнять друг друга».

    Несомненно, наибольшая полнота исследований обеспечивается использованием всех трех методов: детальным изучением причин каж­дого случая аварии, выявлением ведущих факторов аварийности и, наконец, экспериментальной проверкой различных отклонений в по­ведении личности, роль которых выявилась в результате изучения ава­рии или всего явления аварийности.

    Хотя первые два метода использовались и используются при изуче­нии аварий, однако они еще не принесли серьезных результатов. При­чина этого кроется не в порочности методов, а в неправильном пользо­вании ими.

    Третий, экспериментальный метод, еще не применялся широко в изучении летных происшествий, однако, теоретические обоснования его обещают большие успехи в конкретизации причин аварийности.

    В 1944 году Бугельский, на основе опыта, накопленного отделом летной безопасности Военно-Морского Центра обучения летчиков в Пенсакола, предложил свою методику изучения аварий, которую он назвал индуктивной. Резко критикуя статистический метод изучения аварийности и признавая только индуктивный метод, автор исключи­тельное значение придает тщательному описанию каждой аварии, да­ющему исчерпывающий ответ на вопрос, что именно случилось и поче­му это случилось. Однако индуктивный метод должен быть применен в изучении летных происшествий только на первом этапе исследования. По мере выявления общих закономерностей явлений не меньшее зна­чение приобретает и дедуктивный метод. Сопоставление частных слу­чаев аварий с детально установленным рядом аналогичных аварий в прошлом позволяет выявить ведущие факторы аварийности, что, в свою очередь, облегчает поиски и понимание причин частных случаев.

    Приведенное выше положение подтверждается взглядом Энгельса на роль и значение индукции и дедукции в процессе научного познания. «Индукция и дедукция связаны между собой столь же необходимым образом, как синтез и анализ. Вместо того, чтобы односторонне пре­возносить одну из них до небес за счет другой, надо стремиться приме­нить каждую на своем месте, а этого можно добиться лишь в том слу­чае, если не упускать из виду из связь между собою, их взаимное до­полнение друг друга» (Энгельс, Диалектика природы, 1948, стр. 182-183.).

    Таким образом, методологический принцип изучения летных проис­шествий, предложенный Бугельским, более или менее эффективен только на первом этапе исследования аварийности, однако и этот прин­цип автором совершенно не разработан с методической стороны.

    Мы рассмотрели основные исторические этапы развития и совер­шенствования методики медицинского изучения летных происшествий. Следует отметить, что ряд отечественных исследователей в изучении летных происшествий применял или рекомендовал оригинальные ме­тодики. Что же касается официальных методик, рекомендованных в приказах и инструкциях для старших врачей авиаполков, то эти мето­дики, как показала специальная проверка, имели весьма существен­ные недостатки.

    Изучение приказов и инструкций за период с 1923 г. по 1952 год показало, что в разработке как первой формы «статистической карты об аварии летчиков», так и в последней форме медицинской карты, применялся один и тот же методический прием, выражающийся в по­становке вопросов, в выяснении которых заключалось изучение лет­ного происшествия. Из сравнения этих медицинских карт видно, что их совершенствование за 29 лет выразилось лишь в увеличении числа вопросов и в несколько большей их конкретизации.

    Существовавшая до 1952 г. медицинская карта изучения летного происшествия, как показал наш дальнейший опыт, имела ряд недостатков. При просмотре свыше 1000 таких карт удалось найти лишь от­дельные профилактические мероприятия по снижению аварийности, предложенные самостоятельно медицинской службой. Это явилось следствием того, что краткие и формальные ответы авиационных вра­чей на поставленные в медицинской карте вопросы не вскрывали кон­кретных причин летного происшествия. Медицинская карта, взятая отдельно от аварийного акта, не могла служить документом для само­стоятельного изучения причин летного происшествия, так как в ней не было целого ряда весьма существенных вопросов, в том числе даже обстоятельств возникновения летного происшествия. Ряд вопросов в ней был поставлен в такой отвлеченной и обобщенной формулировке, что не давал каких-либо сведений для суждения о конкретных причи­нах летного происшествия. Весьма существенным недостатком явля­лось также и отсутствие каких-либо инструктивно-методических ука­заний по заполнению медицинской карты. И если учесть, что таких ука­заний не было и для заполнения аварийного акта, то станет ясным, на­сколько несовершенной была официальная методика изучения причин летного происшествия.

    Существовавшие формы документов заранее предопределяли объем исследования каждого случая. От исследователей каждого лет­ного происшествия фактически требовалось достоверно ответить на одни и те же вопросы медицинской карты. При этом роль исследовате­лей была пассивной, так как во всем разнообразии случаев они каж­дый раз практически решали одинаковые вопросы.

    Никакая карта исследования не может предусмотреть всех необхо­димых вопросов, охватывающих чрезвычайно многообразные обстоя­тельства и причины возможных летных происшествий. Кроме того, как бы мы не увеличивали и не детализировали вопросы статистических карт, они, эти вопросы, всегда будут ограничивать исследователя, вы­нужденного подходить к изучению летного происшествия с точки зре­ния выяснения заранее разработанных стандартных вопросов. Такой подход к изучению летного происшествия, как показал опыт, являлся неправильным и поэтому от него необходимо отказаться и разработать другой порядок изучения и описания летных происшествий.

    Прежде чем перейти к вопросу о методике, необходимо выяснить, что же представляет собой летной происшествие, как оно возникает?

    Летное происшествие – чрезвычайное событие, связанное с вы­полнением летного задания, влекущее за собой последствия различ­ной тяжести для летчика (членов экипажа) или для самолета (разру­шение агрегатов, механизмов и т.д.).

    Чрезвычайным событием летное происшествие является потому, что оно не предусматривается обычным ходом полета. Связь летного происшествия с выполнением летного задания и определенными послед­ствиями для членов экипажа и механизмов самолета также является существенным признаком определяемого нами понятия.

    Опыт изучения аварийности показал, что всякое летное происше­ствие начинается с того или иного осложнения в полете, т.е. с возник­новением аварийной ситуации.

    Аварийная ситуация – такое осложнение в полете, которое созда­ет реальную возможность возникновения летного происшествия.

    Из определения следует, что аварийная ситуация это только воз­можность возникновения летного происшествия, т.е. оно может быть, а может и не быть. Если летчик своими правильными действиями полно­стью ликвидирует возникшее осложнение, то такая аварийная ситуа­ция обычно не перерастает в летное происшествия и такое явление может быть названо аварийной ситуацией с благоприятным исходом. В тех же случаях, когда летчик своими действиями не может устранить возникшее осложнение в полете, аварийная ситуация, как правило, заканчивается летным происшествием. В этих случаях аварийная си­туация всегда является начальным моментом возникновения летного происшествия.

    Возникшая аварийная ситуация нередко требует от летчика быст­рой и правильной оценки сложившейся обстановки в полете. Оценив обстановку, летчик, используя тактико-технические особенности са­молета, принимает меры к ликвидации или уменьшению последствий возникшей аварийной ситуации.

    Действия летчика в аварийной ситуации определяются многими мо­ментами. Во-первых, они зависят от сложности возникшей ситуации. Например, если летчику не удается ликвидировать пожар на самолете, то правильным его действием будет покинуть самолет с использовани­ем катапультной установки. Во-вторых, действия летчика зависят от места и условий возникновения аварийной ситуации; так, например, действия летчика будут различными при возникновении аварийной си­туации на взлете, на высоте, над морем, над лесом, над ровной местно­стью и др.

    Действия летчика в возникшей аварийной ситуации могут быть пра­вильными и неправильными. Правильные действия летчика обычно уменьшают последствия возникшей аварийной ситуации. Неправиль­ные же действия, наоборот, усложняют, усугубляют аварийную ситуа­цию и могут создавать положения еще более опасные как для жизни членов экипажа, так и для состояния авиационной техники. Правиль­ность или неправильность действий летчика в аварийной ситуации оп­ределяется его летным опытом, состоянием здоровья и индивидуаль­ными особенностями.

    В летной практике встречаются и такие аварийные ситуации, на дальнейший исход которых летчик бывает не в состоянии оказать ка­кого-либо воздействия. Это происходит в тех случаях, когда летчик внезапно заболевает (например, прободение язвы желудка, кислород­ное голодание, отравление окисью углерода, эпилептический припа­док), когда аварийная ситуация заканчивается летным происшествием в весьма малый отрезок времени (столкновение самолетов), в этих слу­чаях летчик не успевает выполнить не только те или иные действия, но даже бывает не в состоянии оценить возникшую аварийную ситуацию.

    Всякое летное происшествие характеризуется теми или иными по­следствиями: гибель или травматические повреждения членов экипа­жа, разрушение авиационной техники. Эти последствия зависят не толь­ко от причин, вызвавших аварийную ситуацию, но и от действий летчи­ка в аварийной ситуации и, особенно, от действий в так называемой фи­нальной фазе развития аварийной ситуации. Летчик может правильно оценить характер и сложность возникшей аварийной ситуации, пра­вильно принять решение о действиях в ней, но может не справиться с аварийной посадкой самолета. Поэтому действия летчика при аварий­ной посадке самолета имеют существенное значение в исходе разви­тия последнего этапа летного происшествия.

    Таким образом, летное происшествие представляет собой весьма сложный динамический процесс, который характеризуется многооб­разной взаимосвязью состояния авиационной техники с деятельнос­тью летчика в условиях полета.

    В летном происшествии, как и в любом другом сложном явлении, можно выделить несколько узловых этапов, относительно самостоя­тельных, но в то же время теснейшим образом связанных между собой и взаимно переплетающихся. Эти этапы могут быть сформулированы следующим образом.

    Первый этап – возникновение аварийной ситуации.

    Второй этап – действия летчика в возникшей аварийной ситуа­ции.

    Третий этап – последствия аварийной ситуации для членов эки­пажа и авиационной техники.

    Каждый из этих этапов имеет свои особенности, характеризующие последовательность развития летного происшествия.

    Каков должен быть путь изучения летного происшествия? Как в сложном комплексе многих обстоятельств, приведших к аварии, выде­лить ведущий фактор? Что является исходным пунктом анализа и ка­кое звено в причинно-следственном ряду нужно считать искомой конк­ретной причиной? Только четкое решение этих вопросов позволит вы­работать правильные методические подходы к конкретному изучению причин аварийности и избежать произвола и путаницы в классифика­ции причин летных происшествий.

    Метод исследования определяется предметом и задачами исследо­вания. Проследим эту зависимость в изучении летного происшествия.

    Обычно всякому учебно-боевому полету предшествует длительная подготовка летчика и авиационной техники. Опыт изучения аварийнос­ти показывает, что причины летных происшествий могут вызываться недостаточной подготовкой летчика или самолета к полету. Поэтому первый этап расследования летного происшествия связан с тщатель­ным изучением характера учебно-боевого задания и подготовки к нему.

    Так как всякому летному происшествию предшествует возникнове­ние аварийной ситуации, вторым этапом изучения летного происше­ствия является выяснение обстоятельств и условий ее возникновения.

    Возникшая аварийная ситуация часто требует от летчика быстрой и правильной оценки ее, принятия целесообразного решения и правиль­ных действий в ней. Однако не всякий летчик, оказавшись в аварийной ситуации, действует правильно. Неправильные же действия летчики обычно усложняют, усугубляют аварийную ситуацию. Поэтому выясне­ние особенностей и характера действий летчика в возникшей аварийной ситуации составляют третий этап изучения летного происшествия.

    Для того, чтобы правильно понять действия летчика на разных эта­пах развития аварийной ситуации, необходимо знать индивидуальные особенности летчика, оказавшегося в аварийной ситуации. Неправиль­ные действия летчика на разных этапах развития аварийной ситуации могут быть связаны с недостаточной летной подготовкой, с нарушени­ями в состоянии здоровья и отрицательными индивидуальными особен­ностями летчика. Выяснение этих моментов составляет четвертый этап изучения летного происшествия. Пятый этап изучения летного проис­шествия связан с изучением его последствий для экипажа или для авиа­ционной техники.

    В практике расследования летных происшествий нередко приходится уточнять некоторые условия и обстоятельства возникновения аварийных ситуаций специальными экспериментами. Проведение этих эксперимен­тов должно составлять шестой этап изучения летного происшествия.

    На основании проведенного изучения устанавливаются причины лет­ного происшествия и разрабатываются профилактические мероприятия.

    Успешное расследование летного происшествия возможно только тогда, когда обеспечиваются целеустремленность и строгая последо­вательность в изучении данного явления. Для обеспечения последова­тельности исследования отдельных этапов развития аварийной ситуа­ции может быть предложен следующий план изучения летного проис­шествия.

    ПЛАН ИЗУЧЕНИЯ ЛЕТНОГО ПРОИСШЕСТВИЯ

    I. Характеристика учебно-боевого задания и подготовки к нему.

    II. Обстоятельства и условия возникновения аварийной ситуа­ции.

    III. Действия летчика в аварийной ситуации.

    IV. Характеристика летчика, оказавшегося в аварийной ситуа­ции.

    1. Летная подготовка летчика.

    2. Состояние здоровья летчика.

    3. Индивидуальные особенности летчика.

    V. Последствия летного происшествия.

    VI. Данные специальных, экспериментальных и других исследо­ваний.

    VII. Причины летного происшествия.

    VIII. Рекомендуемые мероприятия по предупреждению аналогич­ных летных происшествий.

    Таковы основные этапы и последовательность изучения летного происшествия.

    Для того, чтобы показать источники и объем сведений, значение отдельных обстоятельств и частные задачи авиационного врача при изучении летного происшествия рассмотрим каждый из этапов плана подробнее.

   

    1. Характеристика учебно-боевого задания и подготовка к нему.

    Изучение летного происшествия необходимо начинать с выяснения характера учебно-боевого задания и подготовки к нему. Следует обра­тить внимание на содержание и сложность заданного полета, на каче­ство усвоения летчиком задания в процессе предварительной и пред­полетной подготовки.

    Физическое и психическое состояние летчика перед полетами пред­шествующий режим (сон, питание, занятия летчика перед полетом) ус­танавливаются на основании наблюдений авиационного врача во вре­мя предварительной и предполетной подготовки и из бесед с техником самолета, командиром, политработником, товарищами и родственни­ками летчика.

   

    2. Обстоятельства и условия возникновения аварийной ситуации.

    Изучение обстоятельств возникновения аварийной ситуации необ­ходимо начинать с момента посадки летчика в самолет, выясняя при этом качественную характеристику выруливания, взлет и полет до момента возникновения аварийной ситуации. Особенно тщательно и под­робно должен изучаться сам момент возникновения аварийной ситуа­ции. Как правило, возникновение аварийной ситуации обнаруживает­ся летчиком или членами экипажа. Поэтому всегда надо устанавливать, кто и на какой минуте полета обнаружил возникновение аварийной си­туации, и в чем она конкретно выражалась.

    Выяснение обстоятельств возникновения аварийной ситуации сопря­жено со значительными трудностями, так как летчик часто не может сде­лать какое-либо заключение о конкретном недостатке авиационной тех­ники в полете в момент возникновения аварийной ситуации и объективно оценить свои действия, предшествующие ей. Поэтому здесь выясняется лишь мнение летчика об обстоятельствах возникновения аварийной си­туации. Если возникновение аварийной связано с неправильными дей­ствиями летчика, то надо установить, в чем конкретно они состояли, сво­евременно ли летчик их заметил и правильно ли оценил.

    Выяснение обстоятельств возникновения аварийной ситуации про­изводится путем:

    а) изучения данных радиосвязи экипажа, оказавшегося в аварий­ной ситуации, с наземной радиостанцией и другими самолетами, нахо­дящимися в полете;

    б) изучения записей и отметок, сделанных летчиком и членами эки­пажа в планшетах во время полета;

    в) опроса летчика и членов экипажа (при авариях);

    г) опроса очевидцев, наблюдавших возникновение аварийной ситу­ации.

    Данные радиосвязи часто являются объективными показателями, характеризующими обстоятельства возникновения аварийной ситуа­ции. Такими же объективными данными являются сохранившиеся за­писи и отметки в планшетах, сделанные во время полета летчиком и другими членами экипажа.

    Выяснение и сопоставление этих данных является обязательным при изучении обстоятельств возникновения аварийной ситуации.

    Выявление сущности аварийной ситуации должно производиться во взаимосвязи с изучением условий ее возникновения: высоты и режима полета, метеорологической обстановки, рельефа местности, находя­щегося в поле зрения летчика, и резерва времени у летчика для оценки возникшей ситуации и принятия решения.

    Условия, в которых возникла аварийная ситуация, определяются следующим образом:

    а) высота, скорость и положение самолета в момент возникновения аварийной ситуации устанавливаются путем сопоставления заданной высоты и скорости полета с последними сообщениями экипажа по радио о действительной высоте и скорости полета, а также с показаниями о высоте и скорости полета других экипажей (при групповых полетах), и, наконец, с результатами опроса свидетелей происшествия и данные радиолокатора;

    б) метеорологические условия – путем проверки и уточнения ме­теосводки с обязательным учетом времени и места возникновения ава­рийной ситуации;

    в) рельеф местности, находящийся в поле зрения летчика в момент возникновения аварийной ситуации, следует определять путем специ­ального вылета на самолете в район происшествия. Произведя такой полет на той же высоте и скорости, какая была у летчика в аварийной ситуации, как правило, удается наиболее точно определить видимый рельеф местности, который часто является определяющим моментом в выборе действий летчика, оказавшегося в аварийной ситуации;

    г) резерв времени, который был у летчика для оценки возникшей аварийной ситуации и принятия решения, определяется путем техни­ческих расчетов, основанных на сопоставлении высоты возникнове­ния аварийной ситуации, характера и скорости снижения (падения) самолета. При летных происшествиях, происходящих на взлете и по­садке, резервное время определяется путем сопоставления данных скорости самолета и длины его пробега (разбега).

    Обстоятельства возникновения аварийной ситуации, как правило, выясняются совместно с командиром, инженером и другими участни­ками расследования.

   

    3. Действия летчика в аварийной ситуации.

    Действия летчика в аварийной ситуации устанавливаются:

    а) по состоянию различных переключателей, кранов, рычагов уп­равления рулями и триммерами, рычага управления двигателем и др.;

    б) по состоянию аварийно-спасательных средств: противопожар­ного оборудования, катапультного сидения, парашюта, кислородного оборудования, аварийных кранов сброса фонаря, выпуска шасси, зак­рылков и др.;

    в) по данным специального полета с целью оценки рельефа местно­сти в момент возникновения аварийной ситуации;

    г) по данным опроса летчика (при авариях) и наблюдениям очевид­цев (при катастрофах).

    Состояние и положение агрегатов, рычагов, кранов и кнопок, обна­руженные на самолете, часто позволяют судить о действиях летчика в аварийной ситуации. Так, например, при возникновении пожара на са­молете, использование противопожарного оборудования часто указы­вает на правильные действия летчика в создавшейся обстановке и, наоборот, неиспользование противопожарного оборудования всегда указывает на неправильные действия летчика.

    После выяснения объективных данных, характеризующих возник­новение и течение аварийной ситуации и действия летчика в ней, про­изводится беседа с летчиком и очевидцами. В зависимости от физичес­кого и эмоционального состояния летчика выбирается наиболее под­ходящий момент для такой беседы. Следует заранее продумать форму и план беседы, отражающий данные предварительного изучения лет­ного происшествия. Ответы летчика нужно записывать по ходу беседы или тотчас же после окончания ее. Во время беседы необходимо выяс­нить следующие вопросы:

    а) при каких обстоятельствах возникла аварийная ситуация;

    б) в чем конкретно выразилась аварийная ситуация и каковы ее причины (по мнению летчика);

    в) какое решение было принято летчиком о выходе из возникшей ситуации и чем оно обосновывалось.

    Опрос очевидцев необходимо производить не в кабинете, а по воз­можности на том месте, с которого они видели возникновение и разви­тие аварийной ситуации. При таком опросе представляется возмож­ность не только более точно выяснить интересующие вопросы, но и проверить достоверность даваемых очевидцами показаний. Получен­ные от очевидцев данные необходимо критически оценивать и наибо­лее достоверные из них принимать во внимание при оценке действий летчика в аварийной ситуации.

    Объективная оценка действий летчика в аварийной ситуации опре­деляется исходя из правил, изложенных в НПП, КУЛП, КБП, инструк­циях и приказах, регламентирующих летную работу летчика, а также исходя из опыта летчиков, благополучно вышедших из аналогичных аварийных ситуаций.

    Выяснение действий летчика в аварийной ситуации производится совместными усилиями командира, инженера и врача. Первый дает оценку принятого летчиком решения и его выполнения, второй оцени­вает использование тактико-технических возможностей авиационной техники и правильность ее эксплуатации, а третий выясняет влияние состояния здоровья летчика и его индивидуальных особенностей на возникновение и исход аварийной ситуации.

   

    4. Характеристика летчика, оказавшегося в аварийной ситуации.

    а) Подготовка летчика.

    Подготовка летчика характеризуется оценками летной успеваемос­ти. При этом особенно важно знать, какие упражнения представляли для летчика затруднения и в чем эти затруднения выражались. Обяза­тельно следует выяснить частоту повторяющихся типичных ошибок лет­чика в его летной практике и наличие в прошлом аварийных ситуаций или летных происшествий. Необходимо также установить систематич­ность полетов в предшествовавшем летному происшествию периоде.

    Полеты летчика за последние шесть месяцев необходимо оценивать с точки зрения последовательности и возрастающей сложности зада­ний. Необходимо выяснить также, проходили ли полеты на одном или разных типах самолетов и в какой последовательности. После выясне­ния конкретных фактов, характеризующих индивидуальный стиль лет­ной работы, устанавливается общий опыт летчика: летный стаж, налет часов на всех типах и на данном типе самолета, с подразделением его на высотный, ночной, в облаках, под колпаком; боевой опыт летчика, как-то: количество боевых вылетов, боевой налет в часах, количество воздушных боев, количество сбитых самолетов противника и т.д.

    Все эти данные выясняются путем изучения личного дела, летной книжки летчика, стартового журнала и другой летной документации.

    Конечной задачей исследования на данном этапе изучения летного происшествия является подтверждение или исключение недостатков летной и теоретической подготовки летчика, как главной причины ава­рийной ситуации или причины неправильных действий летчика в ней.

    б) Состояние здоровья летчика.

    Большое внимание следует уделять состоянию здоровья летчика. Необходимо выяснить болезни, перенесенные летчиком в прошлом, нарушения состояния здоровья в предшествующий летному происше­ствию период. Особенное внимание нужно обращать на выяснение та­ких заболеваний, как эпилепсия, малярия, последствия травм черепа, хронические заболевания желудочно-кишечного тракта. Обязательно надо выяснять характеристику бытовых условий, то есть тех бытовых моментов, которые могли оказать влияние на здоровье и летную дея­тельность: домашняя обстановка (имеются ли обстоятельства, нару­шающие отдых и мешающие работать), семейное положение, отноше­ние к семье, здоровье членов семьи, употребление алкоголя, исполь­зование свободного времени, оценка условий работы на аэродроме, регулярность и качество отдыха, дата последнего отпуска и характер его проведения.

    Все эти данные устанавливаются путем тщательного изучения ме­дицинской документации, бесед с близкими родственниками летчика и путем специальных исследований.

    Конечной задачей исследования на данном этапе изучения летного происшествия является подтверждение или исключение зависимости аварийной ситуации и ее исхода от состояния здоровья летчика.

    в) Индивидуальные особенности летчика.

    Подвергая анализу неправильные действия летчика в аварийной ситуации, необходимо выяснить, не связаны ли они с отрицательными качествами или слабым развитием положительных качеств летчика, проявившихся в данной аварийной ситуации. Выявленные в данном летном происшествии отрицательные качества летчика должны точно формулироваться и обосновываться конкретными фактами. Наряду с выявлением отрицательных качеств летчика обязательно надо изучать и его положительные индивидуальные особенности. Чтобы исключить случайность, индивидуальные особенности летчика, проявившиеся в данной аварийной ситуации, необходимо сопоставлять с индивидуаль­ными особенностями, выявленными до данного происшествия. Особое внимание при этом должно обращаться на выяснение и оценку индиви­дуальных особенностей летчика в прошлых аварийных ситуациях. С этой целью необходимо изучить летные и медицинские характеристи­ки, данные наблюдений командира и авиационного врача.

    Конечной задачей исследования на данном этапе изучения являет­ся подтверждение или исключение причин летного происшествия, обус­ловленных индивидуальными особенностями летчика.

   

    5. Последствия летного происшествия.

    При изучении последствий летного происшествия прежде всего ус­танавливаются действия летчика в конечной фазе развития аварийной ситуации, например, как летчик производил аварийную посадку само­лета (на колеса, на фюзеляж, на плоскость), пользовался ли он наплеч­ными и поясными ремнями и т.д.

    Оценка характера и тяжести травм производится с учетом следую­щих моментов:

    а) скорости самолета в момент удара о землю;

    б) распределения силы динамического удара;

    в) размеров кабины и прочности привязных ремней;

    г) расположения членов экипажа в самолете;

    д) своевременности оказания медицинской помощи пострадавшим. Состояние авиационной техники после летного происшествия изу­чается также целенаправленно, то есть с обязательным учетом осо­бенностей возникновения и течения аварийной ситуации. Исходя из этого, исследование обычно начинается с осмотра расположения ин­тересующих агрегатов самолета и двигателя в общей массе обломков. Затем проверяется состояние этих агрегатов, деталей, приборов и уз­лов. При этом обращается особое внимание на деформации и характер разрушения.

    Конечной задачей исследования на данном этапе является подтверждение или исключение причины возникновения аварийной ситуации, зависящей от состояния авиационной техники.

   

    6. Данные специальных, экспериментальных и других исследований.

    Неоценимую услугу для разрешения многих вопросов при изучении летного происшествия оказывают специально поставленные экспери­менты в условиях полета и аэродрома. Практика показывает их необ­ходимость для конкретизации и дифференциации обстоятельств и при­чин некоторых летных происшествий. Умелое условное воспроизведе­ние отдельных моментов или всей аварийной ситуации, весьма близкой к реальной, как показывает опыт, является важным и ценным этапом в изучении летного происшествия.

    Кроме специальных экспериментов в условиях полета и аэродро­ма проводятся и другие исследования. Так, например, тело погибше­го при катастрофе летчика подвергается судебномедицинскому вскрытию с целью подтверждения или исключения связи причин ка­тастрофы с состоянием здоровья летчика. Врач-эксперт перед вскры­тием обязательно должен познакомиться с данными расследования катастрофы и предварительным заключением о ее причинах. Одно­временно с судебномедицинским вскрытием трупа производятся ла­бораторные исследования тканей трупа летчика на присутствие в них алкоголя, окиси углерода и др. С этой целью во время вскрытия бе­рутся кусочки размером 2Ч1Ч1 см следующих органов: мозга (кора, продолговатый мозг, стволовая часть мозга), сердца (восходящего отрезка аорты), почки, селезенки, печени. Кусочки органов уклады­ваются в банку с притертой пробкой, заливаются 20% раствором формалина (раствор формалина берется по объему в 50 раз больше объема взятых кусочков), опечатываются и направляются в ближай­шую патологоанатомическую лабораторию для гистологического ис­следования. Берется кусок мозга весом в 200 г, а также 200 г крови, а при отсутствии крови – кусок легкого весом в 200 г, укладывается в банку с притертой пробкой, ничем не фиксируется, опечатывается и направляется в лабораторию для исследования на наличие алкого­ля. Берется кровь в количестве 10-20 мл, наливается в банку с при­тертой пробкой, опечатывается и направляется в лабораторию для спектрального анализа на окись углерода.

   

    7. Причины летного происшествия.

    После изучения всех сторон летного происшествия определяются как причины возникновения аварийной ситуации, так и причины непра­вильных действий летчика в ней, если таковые имели место. Кроме того, здесь же указываются и другие факторы, повлиявшие на возникнове­ние и исход аварийной ситуации.

   

    8. Мероприятия по предупреждению аналогичных летных происшествии.

    В итоге изучения летного происшествия намечаются профилакти­ческие мероприятия отдельно как по главной причине возникновения аварийной ситуации, так и по причинам неправильных действий летчи­ка в ней. Профилактические мероприятия указываются и в отношении других факторов, неблагоприятно повлиявших на возникновение и ис­ход аварийной ситуации.

    Рекомендуемые профилактические мероприятия формулируются четко и ясно, с обязательным указанием непосредственных исполни­телей и сроков реализации.

    Таким образом, данная методика изучения летного происшествия исходит не только из принципа естественной последовательности его развития, но и из принципа взаимосвязи техники, личности летчика и его деятельности в определенных конкретных условиях. Эта методика ориентирует авиационного врача на последовательное, поэтапное изу­чение летного происшествия.

1

Смотреть полностью


Скачать документ

Похожие документы:

  1. С. Б. Борисов Человек. Текст Культура Социогуманитарные исследования Издание второе, дополненное Шадринск 2007 ббк 71 + 83 + 82. 3(2) + 87 + 60. 5 + 88

    Документ
    Борисов Сергей Борисович (р. 1963) – доктор культурологии, кандидат философских наук, профессор кафедры культурологии Шадринского государственного педагогического института.
  2. Филимонов Вадим Донатович, доктор юридических наук, профессор, академик ман вш, заслуженный юрист РФ гл. Предисловие Предлагаемая студентам вузов книга (1)

    Книга
    Кругликов Лев Леонидович, доктор юридических наук, профессор, академик МАН ВШ и РАЕН, заслуженный деятель науки РФ - предисловие, гл. 14 - 17, постатейно-терминологический указатель;
  3. Филимонов Вадим Донатович, доктор юридических наук, профессор, академик ман вш, заслуженный юрист РФ гл. Предисловие Предлагаемая студентам вузов книга (2)

    Книга
    Кругликов Лев Леонидович, доктор юридических наук, профессор, академик МАН ВШ и РАЕН, заслуженный деятель науки РФ - предисловие, гл. 14 - 17, постатейно-терминологический указатель;
  4. Дмитрий Жмуров Насилие (агрессия) и литература 2-е издание Иркутск 2005 ббк 88. 3

    Литература
    В книге дается обзор исследований природы агрессии в ее взаимосвязи с творчеством человека, выражающимся в литературной форме. Привлекая исследования из области филологии, мифологии, психологии, математики, Дмитрий Жмуров выявляет
  5. В. В. Виноградов Очерки по истории русского литературного языка XVII-XIX веков издание третье допущено Министерством высшего и среднего специального образования СССР в качестве учебник

    Учебник
    Учебник представляет собой классический труд выдающегося лингвиста академика В. В. Виноградова. Последнее русское издание вышло в I938 г. и стало библиографической редкостью.

Другие похожие документы..