Поиск

Полнотекстовый поиск:
Где искать:
везде
только в названии
только в тексте
Выводить:
описание
слова в тексте
только заголовок

Рекомендуем ознакомиться

'Документ'
Летняя пора — традиционное время отпусков. Отпуск — это время курортных романов. Каждый такой роман рискует закончится неприятностью в виде незаплани...полностью>>
'Документ'
«Всадник без головы»  Д. Даррелл. «Моя семья и звери»  А. Беляев. «Человек-амфибия»  Ж. Верн. «Таинственный остров»  Г. Уэллс. «Человек-невидимка...полностью>>
'Автореферат'
Защита состоится 24 ноября 2010 г. в 12 ч. на заседании диссертационного совета Д 212.214.01 при Самарском государственном экономическом университете...полностью>>
'Рабочая программа'
Рабочая программа дисциплины «Оптические и оптико-электронные системы и приборы» составлена в соответствии с Государственным образовательным стандарт...полностью>>

А. Г. Шишов Медицинское изучение и предупреждение летных происшествий. Авторская редакция издания 1960 г

Главная > Документ
Сохрани ссылку в одной из сетей:

    Как видно, мы снова встречаемся с такими неопределенными поня­тиями как поверхностность, легкомыслие, необдуманность, нервоз­ность и др. Автора совершенно не смущает очевидная абстрактность этих понятий, мало того, он считает их конечными причинами, психи­чески обуславливающими летные происшествия. При таком произволь­ном подходе к делу можно обосновать любую связь между аварийнос­тью и сезонностью биологических факторов. К числу психически обус­ловленных аварий Видерман относит такие аварии, которые произош­ли в результате ошибок при определении высоты, нарушения курса, несоблюдения минимального уровня высоты и др. Конечными причина­ми таких ошибочных действий чаще всего бывают не психические яв­ления, а конкретные недостатки в подготовке летчика. Поэтому отне­сение подобных ошибочных действий летчика к причинам психически обуславливающим летные происшествия является принципиально не­правильным.

    Что же касается таких причин как несоблюдение правил привязы­вания, неумелое пользование парашютом, то такие явления никогда не вызывают летных происшествий и поэтому не могут считаться их при­чинами.

    Следует обратить внимание еще на один факт. Приводя данные о количестве летных происшествий по месяцам за пять лет, автор оговаривается, что для интересующей его проблемы он не мог полностью использовать медицинские донесения, так как последние были нацеле­ны главным образом на последствия летных происшествий. В отноше­нии причин аварий в центре внимания, как указывает автор, были тех­нические неполадки. Из общего числа 6139 летных происшествий ав­тор лично не определял психически обусловленные аварии. Конечно, при анализе кратких аварийных материалов, составленных командо­ванием, можно установить некоторые психологические факты, проли­вающие свет на аварийность. Что же касается установления психоло­гических причин, обуславливающих аварийность, то представляется невероятным их определение по документам, составленным разными командирами, не имеющими знаний по психологии.

    Таким образом, при ближайшем рассмотрении вопроса о связи ава­рийности с сезонностью биологических факторов становится очевид­ной непригодность высказанных автором положений для выяснения конкретных условий возникновения аварийности.

    На протяжении ряда последних лет в английской и американской авиационной медицинской службе были распространены тесты для определения лиц, склонных к авариям. Гератеволь, отмечая некоторые соотношения между тенденцией к авариям и результатам исследова­ния этой тенденции с помощью психологических тестов, правильно ука­зывает на их недостаточную обоснованность по следующим причинам: а) соотношение между результатом теста и несчастным случаем незначительно; б) разница в результатах тестов довольно велика; в) исследования относятся главным образом к общим обстоятельствам возникновения аварий и в меньшей степени к склонности к авариям.

    В 1945 г. майор Чарлз Кункель произвел исследование некоторых качеств человеческой личности, предрасполагающих к воздушной аварии. В частности, речь идет о свойствах, отличающих летчика «не­благополучного» от летчика «благополучного» в отношении аварий. В основу данного исследования автором были положены две теории: а) теория Марбе, гласящая, что «вероятность для определенного лица подвергнуться действию несчастного случая может быть измерена числом аварийных случаев, уже имевших место ранее»; б) теория Фрейда. Автор указывает, что утверждение Фрейда: «ошибки имеют свой смысл» неоднократно подтверждалось другими исследователя­ми. В частности, автор ссылается на клиническое изучение 130 ра­бочих с повторными несчастными случаями. Это изучение, якобы, показало, что некоторые из них таят в себе мстительное чувство по отношению к родителям, заставивших их заниматься нелюбимым де­лом. Несчастные случаи для этих рабочих являлись своеобразным удовлетворением их обиды. Обидчивость, по мнению автора, является наиболее обычным состоянием, бессознательно вызывающим не­счастные случаи.

    Основным методом исследования Кункеля являлись конфиденци­альные беседы с летчиками. Для иллюстрации приведем описание од­ного случая, который характеризует летчика с отрицательными инди­видуальными особенностями.

   

    Случай 1. Летчик П. Совершил три аварии по причинам – нарушение, техническая ошибка, неосмотрительность.

    Летчик-истребитель, 23 лет, стаж летной работы 3 года. Имеет около 1000 часов налета. 9 месяцев летал на Р-47. Никаких серьезных поврежде­ний в прошлом не помнит. В течение 9 лет езды на автомашине имел только одно происшествие, когда слишком круто повернул, чтобы избежать стол­кновения с пьяным шофером встречной машины. Однако, около 12 раз получал растяжение лодыжки во время игры футбол и баскетбол; разод­рал ногу, перескакивая через ограду из колючей проволоки, и, вторично, наткнулся на такую же ограду во время верховой езды; в детстве товарищ рассек ему надбровье лопатой. Примечательно, что часовое стекло этот летчик разбивал не менее 25 раз, и во всех случаях, за исключением одно­го, дело происходило у приборного шита в кабине во время тренировоч­ных или боевых полетов. На теле три рубца.

    Вырос в обеспеченной буржуазной семье, где был старшим из троих детей. Отец его – инженер, а до того преподаватель высшего учебного заведения – был человеком строгим, но справедливым, мать – снисходи­тельной и мягкой.

    В детстве усвоил установку на независимость, предпочитал одиноче­ство и этим объясняет свойственную ему всю жизнь «застенчивость» – род «чувства неполноценности». Источники этого чувства не вполне ясны, но, по-видимому, вызваны, главным образом, строгим и властным характе­ром отца.

    Себя считает гордым, чувствительным, критически настроенным и склон­ным к импульсивным мыслям и действиям. Товарищи, которых он считал интеллектуально недоразвитыми, легко его раздражали. В общем скорее готов «действовать быстро и ошибочно, чем вовсе бездействовать». Иног­да импульсивность приводила его к излишне неприятным последствиям и уничтожению ценных вещей. Припоминает случай, когда юношей, в доса­де на то, что плохо бегает, швырнул часы в окно. Так же расправился с зажигалкой и неисправным ружьем.

    В 1942 году окончил один курс высшего учебного заведения, посту­пил в летную школу потому, что «томился желанием летать». В летном деле ценит переживание могущества и возможность «остаться наедине с са­мим собой». Особенно ценит боевые полеты, которые возбуждали у него спортивное чувство. Считается несколько сверхагрессивным и смелым лет­чиком. В течение короткого времени им выполнено 70 летных заданий, он стал проникаться страстной ненавистью к врагу. Летая однажды над Бель­гией, вынужден был выброситься с парашютом, получив осколочные ра­нения, от которых полностью оправился.

    Первая авария произошла с ним во время тренировочного полета, ког­да он пролетал на недозволенно малой высоте над рекой и сломал конец крыла, задев им о кабель.

    Спустя два месяца, он, при исполнении задания, потерял ориентиров­ку, выработал все горючее, сделал вынужденную посадку.

    Через год, в Англии, во время рулежки учебного самолета, столкнулся с незамеченной им стоявшей поблизости автомашиной.

    Заключение. Приведенные данные рисуют самоудовлетворенного, критически настроенного юношу, в основном ненадежного и незрелого, он склонен к преждевременным решениям и импульсивным действиям. В профессии военного летчика он нашел приемлемый выход для своих агрессивных побуждений и желания действовать независимо и беспре­пятственно. Его специфическая склонность к несчастным случаям вы­ражалась в прошлом в высокой частоте растяжений, полученных во вре­мя спортивных состязаний и чрезвычайно большим числом часовых сте­кол, разбитых во время работы у приборного щита самолета.

    Следует согласиться с автором в том, что обследованный летчик действительно является типичным буржуазным сынком, который ха­рактеризуется как самоудовлетворенный эгоист, считающий всех своих товарищей интеллектуально неполноценными. Что же касается реали­зации агрессивных побуждений в профессии военного летчика, то это ни что иное, как своеобразная фрейдовская трактовка, к которой при­бегает автор для объяснения поведения человека не осознанными им влечениями.

    На основании конфиденциальных бесед с 200 квалифицированны­ми летчиками и учета прошлых несчастных случаев в биографиях бла­гополучных и неблагополучных в отношении воздушных аварий летчи­ков, Чарльз Кункель устанавливает следующее.

    1. Большое число прошлых личных несчастных случаев указывает на некоторую степень вероятности воздушных аварий по собственной «ошибке летчика», между тем, как малое число прошлых случаев может служить указанием на будущую безаварийную летную работу. Несча­стные случаи, наиболее в этом отношении показательные, это переломы и смещения, а также различные повреждения, главным образом, растя­жения и рваные раны. Падения с лестниц, прищемление пальцев в две­рях, автомобильные происшествия и число разбитых часовых стекол в общем обладают небольшой предсказательной ценностью.

    2. Из различных внутренних факторов, непосредственно предше­ствовавших некоторым воздушным авариям, психическое напряжение встречается более часто, чем физиологическое; важную роль при этом играет чувство вражды и обиды (вражда по отношению к своему слиш­ком придирчивому инструктору, обида на ведущего товарища за то, что тот не простил ему «гудения» во время обыкновенного грузового полета; большие неприятности, которые испытывал летчик от своей надо­едливой тещи – авария произошла в то время, когда эти домашние дрязги почти достигли вершины).

    По данному исследованию Кункеля мы должны высказать следую­щие соображения.

    1. Прежде всего, о методе исследования. Как мы уже указывали, ос­новным методом исследования являлись конфиденциальные беседы с летчиками. Недостатки такого метода общеизвестны и поэтому мы них не будем перечислять. Укажем лишь на то, что восстановление собы­тий из прошлого прежде всего требует готовности к условиям напрячь память и извлечь из нее все, что можно. Подозрительное отношение к опрашиваемому, затруднение или просто равнодушие могут помешать полноте воспоминаний.

    2. Теория «склонности к авариям» основана на так называемом «пра­виле повторяемости», введенном Марбе (1926) в аварийную психоло­гию. Согласно этому правилу, как указывает Гератеволь, каждый чело­век вследствие постоянства своей индивидуальности при одинаковых внешних обстоятельствах будет вести себя одинаково. Правило по­вторяемости позволяет объяснить то явление. Что некоторые люди постоянно сами попадают в беду или приносят ее другим, т.е. у них есть особая склонность к авариям.

    Пользуясь этим правилом, Чарльз Кункель и пытался установить прямую зависимость между ошибками при воздушных авариях и чис­лом прошлых, личных несчастных случаев.

    Такое исследование является типичным примером обычного, эмпи­рического предвидения хода событий, которое основывается на про­стом наблюдении, на неглубоком, поверхностном знакомстве с изучае­мыми явлениями, но не на подлинном их познании. Повторяемость явле­ний, по указанию Ленина, это только одна из сторон закона, который устанавливает существенную, необходимую, относительно постоянную связь явлений, процессов в их движении и развитии.

    Поэтому предвидение, основывающееся только на знании повто­ряющегося в развитии того или иного явления, процесса, события, но­сит относительный, ограниченный характер. Кроме того, эмпиричес­кое предвидение возможно лишь в том случае, когда налицо строго оп­ределенные условия. Но стоит только условиям измениться, и расчет на простое повторение прежнего факта не оправдывается. В исследо­вании Чарльза Кункеля попытки предвидеть склонность к авариям стро­ится на повторении многих, разнообразных явлений (аварии авиацион­ные, аварии автомобильные, бытовые и производственные травмы, прищемление пальцев в дверях, разбитие стекол на часах), при весьма различных условиях (полет, передвижение на автомобиле, условия производства и др.). Конечно, такой подход к научному предвидению событий характеризует лишь убогость исходных методологических установок автора, находящегося в плену эклектики.

    3. Несчастные случаи, в том числе и авиационные аварии, автором объясняются скрытыми от сознания внутренними конфликтами. При этом в роли причин аварий выступают чувство обиды на родителей, на тещу и чувство вражды к инструктору, товарищу. Такая трактовка при­чин аварий является типичным примером распространения фрейдовс­кой «теории» в авиационной медицине, показывающим, что инстинкты детерминируют психическую деятельность летчика. Политический смысл такого объяснения причин аварий ясен – снять ответственность за аварии и катастрофы с капиталистических авиационных компаний и возложить ее на летный состав.

    В 1956 году вышла в свет статья Вебба (США), в которой дается обзор всех исследований, посвященный возможности предсказания авиационных происшествий.

    Одна серия исследований была посвящена вопросу. Какой мере наличие происшествий в прошлом может само по себе служить основа­нием для предсказания вероятности последующих происшествий. Ана­лиз этой проблемы был сделан на основании данных, собранных за период более восьми лет и охватывающий около 7000 летных проис­шествий. Автор приводит следующую цитату, непосредственно взятую из этого исследования: «При сравнении данных, касающихся летчи­ков, имевших происшествия за период 1941-1944 гг., и летчиков, не имевших происшествий за этот период, с данными относительно часто­ты происшествий за период 1945-1949 гг., выявилось, что частота про­исшествий за второй период в этих двух группах была примерно одина­ковой».

    Вторая группа исследований касалась установления связи между выявленными способностями отдельных пилотов и данными об имев­ших место происшествиях. Под оценкой способности имеются в виду результаты классификационной проверки пилотов, проведенной по специальной программе во время второй мировой войны. Во 2-й, 3-й и 4-й воздушных армиях США было проведено сравнение оценок, полу­ченных пилотами, имевшими происшествия, с оценками пилотов, не имевших происшествий. Эти исследования привели к следующему вы­воду: «Хотя полученные расхождения имеют место в ожидаемом на­правлении, они не настолько значительны, чтобы можно было отри­цать здесь статистических колебаний. Однако в целом они указывают на наличие небольшой положительной корреляции».

    В ряде исследований изучалась связь между успеваемостью во вре­мя учебы и последующей частотой летных происшествий. Вебб приводит следующую цитату, взятую из одного из таких исследований: «Мы пытались применить тесты, позволяющие предсказать подобные недо­статки в поведении, но с небольшим успехом. Возможно, что такое по­ведение можно предсказать на основе более полного и продолжитель­ного наблюдения. Если это так, то вполне возможно, что оценки за вре­мя обучения могут дать нам необходимую картину. Ведь именно в тече­ние этого этапа жизненного пути летчика его поведение подвергается непрерывной оценке по крайней мере в течение 15 месяцев. Вполне возможно, что недостатки, замеченные в течение этого времени, могут являться предзнаменованием недостатков, которые могут повести к аварийной ситуации».

    Поставленные автором в обзорной статье вопросы имеют большое теоретическое и практическое значение. Следует отметить исключи­тельную объективность выводов, вытекающих из проведенных иссле­дований. Особый интерес представляет вывод, касающийся выясне­ния связи между летной успеваемостью во время учебы и последую­щей частотой летных происшествий. Конечно, глубокое изучение инди­видуальных особенностей у курсантов на различных этапах обучения в авиаучилищах может дать весьма полезные данные не только для профилактики летных происшествий, но и для успешного и более быс­трого освоения летной работы.

    Итак, изложенное выше приводит нас к следующему заключению. Не­которые зарубежные исследователи при изучении летных происшествий, связанных с личным фактором, конечными причинами считают отдельные психические качества человека, причем в таких абстрактных понятиях, как «легкомыслие», «недостаточное присутствие духа», «психофизиоло­гический срыв», «ошибки суждения», «потеря соображения», «беспеч­ность», «небрежность», «поверхностность», «необдуманность», «нервоз­ность», «чувство вражды, обиды» и др. Упражняясь в произвольном тол­ковании этих понятий, буржуазные ученые с разных сторон отстаивают различные идеалистические теории, ведущие к отрицанию возможности научного анализа причин, связанных с действиями и поступками челове­ка. Здесь можно встретиться с ломброзианством, пытающимся объяс­нить различные психологические явления биологическими особенностя­ми личности, реализацией наследственного предрасположения. Нередко ошибочные действия летчика в аварийных ситуациях объясняются под­сознательными, внутренними конфликтами. Некоторые аварии и катаст­рофы рассматриваются с точки зрения вульгарно-материалистической теории фатальной обусловленности человеческого поведения. Реакцион­ность этих теорий, обслуживающих интересы капиталистов, очевидна: непримиримая борьба с этими идеями должна проводиться и при изуче­нии проблемы авиационной аварийности.

Медицинское изучение и предупреждение летных происшествий. Авторская редакция издания 1960 г. Часть 2, Анатолий Шишов, Сборник «Человеческий фактор: новые подходы в профилактике авиационной аварийности»...

   

    Фото: J. Civil Aviation Training, 2004

   

    МЕТОДИКА МЕДИЦИНСКОГО ИЗУЧЕНИЯ ЛЕТНОГО ПРОИСШЕСТВИЯ

    Эффективность предупреждения летных происшествий во многом зависит от достоинств методики их изучения, от того, насколько эта методика позволяет вскрывать их истинные причины. Ввиду особой важности вопроса представляют интерес некоторые этапы истори­ческого пути советской авиационной медицины в поисках научных ме­тодов изучения и предупреждения летных происшествий.

    Началом обязательного привлечения авиаврачей к участию в рассле­довании причин летных происшествий необходимо считать 1923 г. (Приказ Революционного Военного Совета республики № 1262 от 16 июня 1923 г.), когда была введена первая форма «статистической карты об авариях», в кото­рой врач авиачасти обязан был освещать вопросы аварийного травма­тизма и быта летчиков, потерпевших аварию. Первая «статистическая карта об авариях» просуществовала около 10 лет.

    В 1933 г. появилась инструкция по работе врача авиачасти в обла­сти предупреждения аварийности (Циркуляр начальника ВСУРККА и начальника Штаба ВВС РККА за №45 от 14 мая 1933 г.). В этой инструкции от врача авиа­части требовалось:

    а) проведение анализа данных о личности потерпевшего аварию как по документации, так и по дополнительным сведениям в разрезе проис­шествия, с целью установления связи между происшествием и психо­физиологическим состоянием потерпевшего аварию, не ограничива­ясь при этом констатацией индивидуальных психологических отклоне­ний, а выявляя их причину, которая часто скрыта в семейных или слу­жебных взаимоотношениях;

    б) установление связи между данной аварией и общим состоянием войсковой части (нагрузи, бытовые условия, распорядок дня, органи­зация отдыха и т.д.) и определение общих профилактических меропри­ятий для авиационной части в целом;

    в) медицинское обследование потерпевшего и установление инди­видуальных профилактических мероприятий: нуждаемость в отстра­нении от полетов (с указанием срока), необходимость предоставления отпуска, санаторного лечения, улучшения бытовых условий и проч.

    В этих указаниях была сделана попытка с правильных позиций на­править изучение аварий в русло более углубленного исследования. Однако эти указания все же носили слишком общий характер и не да­вали авиаврачу конкретной методики изучения летных происшествий.

    В этих указаниях мы находим ответ на вопрос, что должен делать авиа­ционный врач в области изучения аварийности, но не находим ответа, как это делать.

    Разработанная в 1923 году «статистическая карта об аварии» мно­го раз видоизменялась и совершенствовалась. Однако наиболее су­щественные изменения в нее были внесены в годы Великой Отечествен­ной войны. Так, в 1941 году в авиации Военно-Морских Сил появился видоизмененный образец медицинской карты. Эта карта начиналась с вопросов о последствиях аварии, но в ней уже были поставлены и воп­росы, касающиеся конкретной характеристики состояния и особенно­стей личности летчика, могущих иметь значение в возникновении лет­ного происшествия. Эта форма медицинской карты просуществовала три года. За этот период был получен опыт по изучению причин летных происшествий в авиачастях, который позволил выявить в медицинской карте существенные недостатки и внести в нее значительные поправ­ки. На основании изучения летных происшествий в 1944 году была раз­работана новая медицинская карта (Приказ начальника ВВС ВМФ Союза ССР № 60 от 3 мая 1944 г.), которая предусматривала ха­рактеристику не только обстоятельств и причин возникновения летно­го происшествия, но и характеристику летной подготовки летчика, и его действия в аварийной ситуации. В этой карте были значительно углублены и расширены такие разделы, как состояние здоровья и ин­дивидуальные особенности личности летчика, до и после происшествия. Проект этой медицинской карты обсуждался на второй конференции секции физиологии Ученого медицинского совета при начальнике Ме­дико-санитарного управления Военно-Морских Сил. Решением конфе­ренции медицинская карта была одобрена и введена в практику изуче­ния летных происшествий в авиации Военно-Морских сил. Образец третьей медицинской карты с некоторыми изменениями в 1947 году был принят в ВВС Советской Армии.

    В 1947 году авиационные врачи получили краткое инструктивно-методическое руководство по медицинскому изучению летных проис­шествий, связанных с личным фактором, составленное профессором С.Г. Геллерштейном и майором мед. службы Пиковским. В этом руко­водстве дана краткая характеристика основных недостатков существо­вавшей системы медицинского изучения летных происшествий, сдела­на попытка внести некоторую ясность в существовавшую терминоло­гию, в частности, дано определение понятия «личный фактор» в ава­рийности. В инструктивно-методическом руководстве указан круг воп­росов, которым должен интересоваться авиационный врач при изуче­нии летных происшествий. К недостаткам этого методического руководства следует отнести весьма слабое освещение методов изучения отдельно взятого летного происшествия и всего явления аварийности. В руководстве не освещен весьма важный вопрос о причинности лет­ных происшествий.

    В 1955 году вышло в свет краткое методическое пособие по изуче­нию летных происшествий и их предпосылок. В этом пособии достаточ­но четко и хорошо освещены вопросы, связанные с судебномедицинским исследованием трупов, с определением наличия крови на облом­ках самолета, обрывках одежды и других объектах, наличия окиси уг­лерода в крови и наличия алкоголя в крови и тканях. Основными недо­статками краткого методического пособия по изучению летных проис­шествий и их предпосылок являются.

    1. Отсутствие четко сформулированных основных принципов ме­дицинского изучения летного происшествия, раскрывающих взаимо­связь между авиационной техникой, летчиком и конкретными условия­ми деятельности.

    2. Отсутствие определения основных понятий – предпосылки, ава­рийной ситуации, непосредственной и главной причины летного проис­шествия.

    3. Слабое освещение роли личности в возникновении и развитии аварийной ситуации. Причины неправильных действий в аварийной ситуации сведены к способствующим причинам, которые совершенно не раскрыты ни в теоретическом, ни в практическом плане.

    4. Большая трудность в понимании высказываемых авторами ряда положений, так как они не иллюстрированы примерами из практики изучения летных происшествий.

    Если советские авиационные врачи с 1923 года участвуют в изуче­нии причин летных происшествий, то зарубежные авиационные врачи длительное время обращали свое внимание, главным образом, на по­следствия летных происшествий, то есть на аварийный травматизм летного состава. Визегофер, изучая аварийность в немецкой авиации за период второй мировой войны, указывает, что медицинские донесе­ния об авариях отвечают, главным образом, на вопросы касающиеся повреждений экипажа. Этот раздел он называет узко авиамедицинс­ким и считает значительным дефектом медицинских донесений то, что они не освещают психофизиологическое состояние летчика в полете, непосредственно перед аварией и в момент аварии. Не лучше дело об­стояло и в американских военно-воздушных силах. В официальном орга­не медицинской службы США («Бюллетень авиационного врача» № 3, 1944 г.) приведена форма доклада офицера медицинской службы о воздушной аварии. В этом докладе авиаврач может изложить свое крат­кое мнение о причинах летного происшествия лишь в примечании. В основном вся карта состоит из вопросов, освещающих, по преимуще­ству, последствия, а не причины аварии.



Скачать документ

Похожие документы:

  1. С. Б. Борисов Человек. Текст Культура Социогуманитарные исследования Издание второе, дополненное Шадринск 2007 ббк 71 + 83 + 82. 3(2) + 87 + 60. 5 + 88

    Документ
    Борисов Сергей Борисович (р. 1963) – доктор культурологии, кандидат философских наук, профессор кафедры культурологии Шадринского государственного педагогического института.
  2. Филимонов Вадим Донатович, доктор юридических наук, профессор, академик ман вш, заслуженный юрист РФ гл. Предисловие Предлагаемая студентам вузов книга (1)

    Книга
    Кругликов Лев Леонидович, доктор юридических наук, профессор, академик МАН ВШ и РАЕН, заслуженный деятель науки РФ - предисловие, гл. 14 - 17, постатейно-терминологический указатель;
  3. Филимонов Вадим Донатович, доктор юридических наук, профессор, академик ман вш, заслуженный юрист РФ гл. Предисловие Предлагаемая студентам вузов книга (2)

    Книга
    Кругликов Лев Леонидович, доктор юридических наук, профессор, академик МАН ВШ и РАЕН, заслуженный деятель науки РФ - предисловие, гл. 14 - 17, постатейно-терминологический указатель;
  4. Дмитрий Жмуров Насилие (агрессия) и литература 2-е издание Иркутск 2005 ббк 88. 3

    Литература
    В книге дается обзор исследований природы агрессии в ее взаимосвязи с творчеством человека, выражающимся в литературной форме. Привлекая исследования из области филологии, мифологии, психологии, математики, Дмитрий Жмуров выявляет
  5. В. В. Виноградов Очерки по истории русского литературного языка XVII-XIX веков издание третье допущено Министерством высшего и среднего специального образования СССР в качестве учебник

    Учебник
    Учебник представляет собой классический труд выдающегося лингвиста академика В. В. Виноградова. Последнее русское издание вышло в I938 г. и стало библиографической редкостью.

Другие похожие документы..