Поиск

Полнотекстовый поиск:
Где искать:
везде
только в названии
только в тексте
Выводить:
описание
слова в тексте
только заголовок

Рекомендуем ознакомиться

'Конкурс'
Інтенсивне освоєння лісових багатств супроводжується зростанням антропогенного навантаження, що порушує динамічну рівновагу в біогеоценозах. В резуль...полностью>>
'Урок'
-обучить учащихся видеть и находить в тексте средства эпического изображения, изобразительно-выразительные средства художественной речи, использовать...полностью>>
'Учебно-методический комплекс'
Учебно-методический комплекс по дисциплине Электроника составлен в соответствии с требованиями Государственного образовательного стандарта высшего пр...полностью>>
'Документ'
8-910- 47-51-83 e-mail zakazkursovoi@ Наш сайт: www.zakazkursovoi.narod.ru Тема: ...полностью>>

Экономические механизмы и инструменты эффективного функционирования и развития морского транспортного флота

Главная > Автореферат диссертации
Сохрани ссылку в одной из сетей:

Рис. 4. Принципиальная схема разработки, контроля (мониторинга)

и изменения параметров стратегического управления компанией.

определить на какую величину необходимо увеличить объем работы или, какую следует становить нижнюю границу фрахтовых ставок при отборе грузов для перевозки и т.п.). Далее построив соответствующие графики можно прогнозировать или отслеживать соотношение регулируемых параметров.

Повышение эффективности управления основной производственной деятельностью флота охватывает большой круг задач управления, среди которых основное место занимает задача расстановки флота, которая является одной из основных (традиционных) задач текущего планирования для судоходных компаний с достаточно большим количеством флота. Однако новые условия работы судоходных компаний требуют пересмотра постановки задачи и выбора возможного метода ее решения. В современных условиях работы флота будет иметь следующий вид.

Имеется m типов судов, которые должны обеспечить перевозки на n линиях (направлениях). Объем перевозок на этих линиях (направлениях) составляет Q1,Q2, …Qn соответственно. Известно, что, если судно i-го типа будет работать на j-й линии (направлении), то его суточная провозная способность составит рij т/сут. Суточная прибыль от работы i-го судна на j-й линии (направлении) составит Cij руб($)/сутки. Эксплуатационный период работы каждого i-го судна в течение расчетного периода (обычно года) будет равен Тэi. Требуется составить такой план перевозок, при котором достигается максимум прибыли при выполнении заданного объема перевозок.

За параметры управления примем Xij – время работы судна i-го типа на j-й линии (направлении). Полученная судоходной компанией прибыль при этом составит (целевая функция):

Z = CijXij max

Система ограничений состоит из двух групп. Первая группа ограничений выражает требование состоящие в том, что общее время работы каждого типа судна на всех j-x линиях (направлениях) не может превышать его эксплуатационного периода:

Xin Tэi.

Вторая группа ограничений выражает требования, что на каждой линии должен быть освоен заданный объем перевозок Q1,Q2,…,Qn . Получим:

PijXij = Qj.

При этом должно выполняться условие неотрицательности переменных, которое выражается в том, что все

Xij 0 (i=1,2,…m; j= 1,2,…n).

Для решения задачи потребуются соотношения: продолжительность рейса рij), суточная прибыль ij); суточная провозная способность (в тоннах) ij). Эти соотношения легко определяются по известным формулам.

Сравнительный анализ методов решения показал, что вместо традиционно используемого симплекс-метода целесообразно использовать один из приближенных методов – метод «наибольших разностей».

Особенностью применения метода «наибольших разностей» является решение задач на минимум целевой функции (найти план, обеспечивающий наименьшие затраты денежных средств или ресурсов). Для использования метода «наибольших разностей» применительно к задаче максимизации прибыли нужно изменить знак целевой функции, путем умножения ее на минус единицу (-1):

Z = (–1) CijXij min.

В диссертации приведена общая схема алгоритма расчета по выбранному методу.

Другой важной эксплуатационной задачей для судоходной компании является задача отбора судов для аренды в условиях дефицита собственного флота. В приведенной постановке задача рассматривается впервые.

Как указывалось раньше, основными предпосылками развития флота является рост грузовой базы, обслуживаемой судоходной компанией, либо необходимость замены устаревшего (морально или физически) флота. Любая судоходная компания должна заботиться о сохранении и приросте своей грузовой базы, т.е. стараться закрепить существующих и привлечь новых грузовладельцев с их объемами перевозки. Данную проблему на первом этапе можно решить за счет аренды судов других судовладельцев. Соответственно возникает задача, какие типы судов наиболее целесообразно арендовать.

Задача относится к классу распределительных задач, и будет иметь следующий вид. В приведенной постановке задача рассматривается впервые.

После решения задачи расстановки собственного флота компании остаются неосвоенные объемы перевозок на n линиях (направлениях) линиях, которые составляют Qj (j = 1, 2,…, n). Имеется возможность арендовать m типов судов в количествах Nсi, которые должны обеспечить перевозки оставшихся грузов. Известно, что, если судно i-го типа будет работать на j-й линии (направлении), то его суточная провозная способность составит pij т/сут. Суточная прибыль от работы i-го типа судна на j-й линии (направлении) составит cij руб($)/сутки. Время рейса работы i-го типа судна на j-й линии (направлении) составит Tij. Каждый тип судна может выполнить rij рейсов на каждой линии за весь эксплуатационный период.

Требуется составить такой план перевозок, при котором достигается максимум прибыли при выполнении оставшегося объема перевозок.

За параметры управления примем xij –требуемое количество судов i-го типа судна на j-й линии (направлении).

Полученная судоходной компанией прибыль при этом составит (целевая функция):

Первая группа ограничений выражает требование состоящие в том, что на каждой линии должен быть освоен заданный объем перевозок Qj :

Qj, (j=1, 2,…, n).

Вторая группа ограничений выражает требование – количество судов i-го типа не может быть больше наличного числа судов данного типа, предоставляемого для аренды Nсi :

Nсi, (i=1, 2,…, m).

При этом должно выполняться условие неотрицательности переменных, которое выражается в том, что все

xij 0, (i=1, 2,…, m; j=1, 2,…, n).

Так как за параметры управления приняли количество судов, поэтому на переменные построенной модели накладывается дополнительное условие – переменные должны выражаться в целых числах, т. е.

Из-за последнего условия полученная задача относится к классу задач целочисленного программирования.

Для решения задачи потребуются следующие соотношения: tpij – продолжительность рейса i-го судна на j-й линии; rобщij – общее количество рейсов которое необходимо сделать судам i-го типа для освоения требуемого объема перевозок на j-й линии; Fрij – рейсовая прибыль i-го судна при работе на j-й линии; Rpij – рейсовые расходы i-го судна при работе на j-й линии; cij – суточная прибыль от работы i-го типа судна на j-й линии (направлении); xij – требуемое количество судов i-го типа судна на j-й линии (направлении); rij – количество рейсов, которое каждый тип судна может выполнить на каждой линии за весь эксплуатационный период; pij – суточная провозная способность судна. Эти соотношения легко определяются по известным формулам.

Сравнительный анализ методов решения распределительных задач такого типа показал, что наиболее целесообразно использовать метод Гомори. В диссертации приведена схема применения метода Гомори применительно к решению данной задачи.

Приведенные модели и методы прошли проверку в практике работы ОАО «ДВМП» и показали их высокую эффективность решения.

Создание условий предусматривает использование двух механизмов: введение в России второго (международного реестра морских транспортных судов; увеличение объема перевозок при обслуживании предприятий, работающих на условиях раздела продукции.

Соответственно на коэффициент использования транспортного момента оказывают влияние: управление основной производственной деятельностью флота (определяет качество использования флота по производственному назначению); техническая эксплуатация флота (определяет потери времени флота на техническое обслуживание и ремонт).

Создание благоприятных условий для работы отечественного флота.

В главе 2 было показано, что перевод отечественного флота под «удобные флаги» принял катастрофические масштабы. Если эта тенденция не будет остановлена, то это может привести к тяжелым экономическим и политическим последствиям.

Наиболее эффективным выходом из создавшейся неблагоприятной ситуации является создание Российского международного реестра судов.

Российский международный реестр судов позволит повысить конкурентоспособность отечественного флота, стимулировать привлечение инвестиций в его развитие.

Особо необходимо выделить специальный налоговый режим и таможенные пошлины, взимаемые с судовладельцев, зарегистрировавших свои суда в Реестре:

> судовладельцы, осуществляющие эксплуатацию зарегистрированных в Реестре судов, освобождаются от уплаты налогов, сборов, пошлин и других обязательных платежей в бюджеты всех уровней;

> для указанных судовладельцев устанавливаются обязательные платежи в виде регистрационного и ежегодных потоннажных взносов за зарегистрированные в Реестре суда, которые обеспечивают экономическая эффективность создаваемого Российского международного реестра судов.

При выборе уровня ставок сборов за регистрацию судов в Российском реестре было учтено, что:

> создаваемый Реестр должен быть конкурентоспособным в сравнении со странами «удобного» флага и «вторых» реестров;

> экономические условия должны быть на уровне стран, в которых зарегистрирован действующий флот, контролируемый Россией;

> государство должно иметь значительные дополнительные поступления.

Был выполнен расчет суммы сборов (регистрационного и ежегодного) за регистрацию судов по разработанной автором методике, а также сравнительные расчеты, которые показали, что величина доходов только от регистрации морского флота, контролируемого Россией, ежегодно может быть 1,5-2,0 млн. долл., а расходы на создание и содержанию Реестра составят 35-50 тыс. долл.

Опыт создания международных судоходных реестров показал, что, как правило, таким проектам требуется государственная поддержка при его согласовании с различными ведомствами, при рассмотрении и сопровождении в законодательном органе. При этом очень важна активная роль общественных организаций и средств массовой информации.

Предложение по введению второго Реестра судов, выполненные под руководством и при личном участии автора, частично реализованы постановлением Правительства РФ. Однако остался ряд нерешенных вопросов.

Обслуживание предприятий, работающих на условиях Соглашения о разделе продукции, представляют собой сложную и не имевшую ранее в российской практике прецедентов форму коммерческих сделок. Эти сделки затрагивают целый комплекс правовых, хозяйственных и экономических отношений, возникающих между субъектами сделок. В связи с расширением масштабов освоения месторождений на условиях раздела продукции и многообразием условий, которые необходимо учесть при подготовке соглашений, для более полного учета национальных интересов России было разработано, так называемое, «Модельное соглашение о разделе продукции» (далее «Модельное соглашение»).

В основных документах, регулирующих отношения, возникающие при освоении месторождений минерального сырья на основе соглашений о разделе продукции: Федеральных законах «О соглашениях о разделе продукции» от 30 декабря 1995 г. №225-ФЗ и «О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон «О соглашениях о разделе продукции» от 8 января 1999 г. №19-ФЗ и указанном «Модельном соглашении» – вопросы использования транспорта отражены в недостаточной мере и его деятельность и условия использования регулируются лишь в самой общей форме.

Анализ нормативно-правовой базы, регулирующей деятельность предприятий, функционирующих на условиях раздела продукции, и определяющей роль российских перевозчиков в транспортном обеспечении перевозок, позволил установить, что имеющаяся нормативно-правовая база, хотя и содержит декларации о защите интересов российских предприятий, в том числе, и транспортных, не конкретизирует механизм обеспечения интересов отечественных перевозчиков.

Для учета интересов российских перевозчиков автором сформулированы предложения по внесению изменений и дополнений в федеральное законодательство и нормативные акты, обосновывающие условия использования транспорта при создании и эксплуатации предприятий, работающих на условиях СРП. В Федеральный закон «О соглашениях о разделе продукции» представляется целесообразным внести ряд изменений и дополнений, например:

Статья 7. Условия выполнения работ. В раздел 2 этой статьи необходимо в обязательства Инвестора включить пункт следующего содержания:

«Привлечение российских перевозчиков к завозу и вывозу грузов, необходимых для ведения работ по Соглашению, на Таможенную территорию Российской Федерации (и с Таможенной территории) и экспорту произведенной продукции, принадлежащей Инвестору, в размере не менее чем 70% от общего объема перевозок (в тоннах или м куб.)».

Статья 12. Транспортировка, хранение и переработка минерального сырья. Наименование этой статьи изложить следующим образом: «Статья 12. Транспортировка, хранение и переработка минерального сырья и других грузов, необходимых для выполнения работ по Соглашению».

Дополнить настоящую статью разделом 3:

«Продукция, поступающая в федеральную собственность и в собственность субъектов Российской Федерации в рамках соглашений о разделе продукции, подлежит вывозу с Таможенной территории Российской Федерации российскими перевозчиками».

Статья 13. Налоги и платежи при исполнении Соглашения. В целях избежания различных толкований предоставления льгот по налогу на добавленную стоимость при ввозе перевозчиками на Таможенную территорию Российской Федерации услуг пункт 7 данной статьи изложить в следующей редакции: «Операторы Соглашения, указанные в пункте 4 статьи 7 настоящего Федерального закона, а также юридические лица (подрядчики, поставщики, перевозчики и другие лица), участвующие в выполнении работ по Соглашению на основе договоров (контрактов) с Инвестором, освобождаются от взимания налога на добавленную стоимость и акцизов при ввозе на Таможенную территорию Российской Федерации товаров и услуг …., а также при вывозе за пределы Таможенной территории Российской Федерации оборудования, ввезенного временно Инвестором на Таможенную территорию Российской Федерации, …».

Эти изменения позволят выровнять конкурентные условия работы российских и иностранных перевозчиков при завозе на Таможенную территорию России оборудования, материалов и других необходимых грузов.

Поскольку «Модельное соглашение» является базой для разработки конкретных соглашений по разделу про­дукции, автором были разработаны аналогичные предложения по корректировке его содержания, позволяющие учесть все аспекты ис­пользования транспорта и повышение роли россий­ских транспортных компаний при реализации СРП.

Сформулированные выше предложения были разработаны автором в период его работы руководителем Службы морского флота Минтранса РФ и внесены в Правительство РФ.

Проведенная автором работа позволила подготовить и реализовать проекты по освоению объемов следующих перевозок. По состоянию на май 2000 г. в Российской Федерации было заключено и реализовано четыре проекта на условиях СРП. В их числе проекты «Сахалин-1» и «Сахалин-2», реализуемые с 1996 г.; «Харьягинское месторождение», вступивший в силу в начале 1999 г. и «Самотлорское месторождение», реализуемый с 1 января 2000 г.

Объемы добычи нефти и газа по действующим проектам на основе СРП за весь период действия СРП выразятся следующей величиной: нефти – 120 млн. т, сжиженного газа – 55 млн. м куб. Доля участия российских судовладельцев в обеспечении перевозок грузов фирм, участвующих в реализации СРП, за период действия СРП составит: завоз и вывоз оборудования и других грузов – 2,3 млн. т; экспорт нефти – 370 млн. т; газ сжиженный – 210 млн. м куб. Общий прирост потенциальных годовых доходов от перевозок, связанных с осуществлением перспективных СРП, составит 100-150 млн. долл.

В заключении формулируются основные выводы диссертационного исследования, суть которых раскрыта при рассмотрении содержания отдельных глав этой работы.

Список трудов автора,

отражающих основное содержание диссертации

Статьи в журналах, указанных в перечне ВАК

  1. ДВМП, пути и перспективы./А.А. Луговец // «Морской флот», 1990 № 8. – С. 8–12.

  2. Пути к сохранению отечественного флота./А.А. Луговец // Морской флот, № 6, 1999, № 6. – С. 3–5.

  3. Организационно-управленческие аспекты механизма реализации выбранной стратегии судоходной компании./А.А. Луговец – Москва: «Транспортное дело России»//Спец. выпуск, 2004. С. 3–4.

  4. Повышение эффективности использования отечественного морского транспортного флота./А.А. Луговец // Актуальные вопросы безопасности и эффективности транспортного комплекса. – Москва: «Транспортное дело России»//Спец. Выпуск № 7, 2006. С. 10–14.

  5. Концептуальная схема стратегического планирования развития флота судоходной компании./ А.А. Луговец //Актуальные вопросы безопасности и эффективности транспортного комплекса. – Москва: «Транспортное дело России»//Спец. Выпуск № 7, 2006. С. 73–75.

  6. О схеме стратегического управления судоходной компанией./ А.А. Луговец, А.В. Степанец // Морской флот, 2007, № 4. – С. 35–38. (автором 50%)

  7. Создание экономических условий для привлечения судовладельцев «под Российский Флаг»./ А.А. Луговец // Известия Иркутской государственной экономической академии – Иркутск, 2007, №5. – С.73-76.

  8. Экономический мониторинг судоходной компании./ А.А. Луговец // Морской флот, № 4, 2008, № 3. – С. 48–51.

  9. Выбор схемы кредитования обновления флота судоходной компании./ А.А. Луговец, А.В Степанец // Морской флот, 2008, № 6. – С. 3–5. (автором – 50%)

Монографии

  1. Управление развитием судоходной компании./ А.А. Луговец. – Владивосток: издательство ДВГУ, 2001. – 206 с.

  2. Исследование процессов функционирования и развития флота Дальневосточного морского пароходства./ А.А. Луговец //Рукопись депонирована в ГУП «Мортехинформреклама», №1320-мф от 03.07.02г. – Владивосток: МГУ им. Г.И. Невельского, 2002. – 166 с.

  3. Морской флот в транспортной системе России./ А.А. Луговец. – М.: издательство «ДеКА», 2003. – 335 с.

  4. Основы стратегического управления судоходной компанией./ А.А. Луговец, А.В. Степанец, А.Д. Москаленко. – Владивосток: издательство Дальнаука, 2004. – 209 с. (автором – 50%)

Прочие публикации

  1. Пути совершенствования управления судоходным предприятием (на примере Дальневосточного морского пароходства)./ А.А. Луговец // Обобщающий доклад на соискание ученой степени доктора транспорта. – Владивосток: издательство ДВО Академии Транспорта РФ, 1994. – 44 с.

  2. Комплексное исследование развития и эксплуатации флота Дальневосточного морского пароходства./ А.А. Луговец //Автореф. дис….к.т.н. по специальности – 05.22.19 Эксплуатация водного транспорта, судовождение. – Владивосток: МГУ им. Г.И. Невельского, 2002. – 1,0 п.л.

  3. Развитие морского транспорта России.// Учебное пособие/ В.А. Конталев, А.А. Луговец – Владивосток: ДВГМА им. Г.И. Невельского, 2000. – 54 с. (автором – 50%)

  4. Концепция государственной транспортной политики в области морского транспорта и пути ее реализации./ А.А. Луговец //Проблемы транспорта Дальнего Востока: Пленарные доклады 2-й международной конференции. – Владивосток: ДВО РАТ, 1997. – С. 26 – 35.

  5. О ходе выполнения Постановления Российской Федерации «О реализации первоочередных мер по возрождению торгового флота России./ А.А. Луговец // Проблемы транспорта Дальнего Востока: Пленарные доклады 2-й международной конференции. – Владивосток: ДВО РАТ, 1997. – С. 35 – 40.

  6. Судоходная политика Российской Федерации на Дальнем Востоке./ А.А. Луговец // Проблемы транспорта Дальнего Востока: Пленарные доклады 3-й международной конференции. – Владивосток: ДВО РАТ, 1999. – С. 9–15.

  7. Методические основы оценки и выбора судов торгового флота нового пополнения/ А.А. Луговец, В.А. Конталев // Доклады первого международного инвестиционного конгресса: Новейшие технологии в системе интеграционных процессов территорий стран АТР. – Владивосток: ДВО РАН, 2000. – С.243–254. (автором – 60%)

  8. Методические основы анализа развития морского торгового флота / А.А. Луговец, В.А. Конталев // Доклады первого международного инвестиционного конгресса: Новейшие технологии в системе интеграционных процессов территорий стран АТР. – Владивосток: ДВО РАН, 2000. – С.255–262.

  9. Инвестиционная деятельность и новые технологии на транспорте./ А.А. Луговец // Доклады первого международного инвестиционного конгресса: Новейшие технологии в системе интеграционных процессов территорий стран АТР. – Владивосток: ДВО РАН, 2000. – С. 40–42.

  10. Решение задачи расстановки флота в новых условиях работы судоходной компании/ А.А. Луговец, А.В. Конталев//Проблемы транспорта Дальнего Востока: Пленарные доклады 4-й международной конференции. – Владивосток: ДВО РАТ, 2001. – С. 118–122. (автором – 70%)

  11. Проблемы развития транспорта Дальнего Востока./ А.А. Луговец //Проблемы транспорта Дальнего Востока: Пленарные доклады 3-й международной конференции. – Владивосток: ДВО РАТ, 2001. – С. 97–100.

  12. Основные аспекты концепции стратегии развития судоходной компании.//Проблемы транспорта Дальнего Востока: Пленарные доклады 4-й международной конференции. – Владивосток: ДВО РАТ, 2001. – С. 26–30.

  13. Решение задачи отбора судов для аренды в условиях дефицита собственного флота / А.А. Луговец, Т.Е. Маликова // Безопасность на море. Научно-технические проблемы и человеческий фактор: Сб. докладов 50-й международной научно-технической конференции творческой молодежи. – Владивосток: МГУ, 2002. – С. 138–142. (автором – 60%)

  14. Возможности привлечения грузопотоков в порты Дальнего Востока и Приморья./ А.А. Луговец // Проблемы транспорта Дальнего Востока: Пленарные доклады 5-й международной научно-практической конференции. – Владивосток: ДВО РАТ, 2003. – С. 28–32.

  15. Опыт разработки стратегии развития крупной судоходной компании / А.А. Луговец, А.В. Степанец, А.Д. Москаленко. //Морские и речные перевозки. Вопросы экономического взаимодействия, функционирования и развития: Сборник докладов международной научно-практической конференции. – Одесса, 2004. – С. 147-148. (Автором – 50%)

  16. Повышение роли Российского морского флота в обслуживании предприятий, работающих на условиях раздела продукции./ А.А. Луговец // Бюллетень транспортной информации // Научно-практический журнал, № (6), 2000. – С. 5-14.

  17. Рациональная схема транспортировки прикаспийской нефти на рынки стран Южной и Центральной Европы./ А.А. Луговец // Бюллетень транспортной информации // Научно-практический журнал, № 8 (62), 2000. – С. 2-13.

  18. Освоение новых рынков морских перевозок грузов. / А.А. Луговец // Бюллетень транспортной информации // Научно-практический журнал, № 11 (65), 2000. – С.2-5.

  19. Потенциальная база развития морского флота России./ А.А. Луговец, А.В. Степанец// Проблемы транспорта Дальнего Востока: Пленарные доклады шестой международной научно-практической конференции. – Владивосток: ДВО РАТ, 2005. – С. 11–18.

  20. Проблемы, принципы, приоритеты транспортной политики РФ на Дальнем Востоке./ А.А. Луговец// Проблемы транспорта Дальнего Востока: Пленарные доклады шестой международной научно-практической конференции. – Владивосток: ДВО РАТ, 2005. – С. 82–85.

  21. Общие принципы формирования механизма реализации выбранной стратегии судоходной компании./А.А. Луговец, А.В. Степанец, А.Д. Москаленко//Вестник Морского государственного университета. Вып.4. Экономика и управление. – Владивосток: Морской Гос. Ун-т, 2005. – С. 29–34.

  22. Вступление России в ВТО: как обеспечить конкурентоспособность отечественного флота и расширить транзитные возможности России на Дальнем Востоке./ А.А. Луговец // Проблемы транспорта Дальнего Востока: Пленарные доклады седьмой международной научно-практической конференции. – Владивосток: ДВО РАТ, 2007. – С. 16–18.

Кроме того, автором опубликовано 23 статьи в центральных газетах РФ: «Морские вести России» и «Парламентская газета».

Луговец Александр Анатольевич

экономические механизмы и инструменты

эффективноГО ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ И РАЗВития

морского транспортного флота

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

доктора экономических наук

Подписано в печать 2008 г. Формат 60×84/16

Уч. изд. л. 2,6 Усл. печ. л. 3,0 Тираж 120 экз. Заказ

Отпечатано в



Скачать документ

Похожие документы:

  1. 2020 года (далее  -  Стратегия) определяет основные направления, механизмы и инструменты достижения стратегических целей развития Сибири на период до 2020 года (1)

    Документ
    Стратегия социально-экономического развития Сибири до 2020 года (далее  -  Стратегия) определяет основные направления, механизмы и инструменты достижения стратегических целей развития Сибири на период до 2020 года.
  2. 2020 года (далее  -  Стратегия) определяет основные направления, механизмы и инструменты достижения стратегических целей развития Сибири на период до 2020 года (2)

    Документ
    Стратегия социально-экономического развития Сибири до 2020 года (далее  -  Стратегия) определяет основные направления, механизмы и инструменты достижения стратегических целей развития Сибири на период до 2020 года.
  3. Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года

    Документ
    2. Обеспечение доступности, объема и конкурентоспособности транспортных услуг для грузовладельцев в соответствии с потребностями инновационного развития экономики страны
  4. Правительство Российской Федерации постановляет: Утвердить прилагаемую Федеральную целевую программу "Модернизация транспортной системы России (2002 2010 годы)" (далее именуется программа (1)

    Программа
    Постановлением Правительства РФ от 20.05.2008 N 377, вступающим в силу с 1 января 2010 года, в наименовании и пункте 1 данной Федеральной целевой программы слова "Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)"
  5. Правительство Российской Федерации постановляет: Утвердить прилагаемую Федеральную целевую программу "Модернизация транспортной системы России (2002 2010 годы)" (далее именуется программа (2)

    Программа
    Постановлением Правительства РФ от 20.05.2008 N 377, вступающим в силу с 1 января 2010 года, в наименовании и пункте 1 данной Федеральной целевой программы слова "Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)"

Другие похожие документы..