Поиск

Полнотекстовый поиск:
Где искать:
везде
только в названии
только в тексте
Выводить:
описание
слова в тексте
только заголовок

Рекомендуем ознакомиться

'Документ'
В результате реализации областной целевой программы «О дополнительных мероприятиях, направленных на снижение напряженности на рынке труда Саратовской...полностью>>
'Документ'
Дальше наш путь лежит в знаменитую, средневековую и обольстительную Германию – страну романтических крепостей и сказочных замков, красочных пейзажей ...полностью>>
'Утопия'
Хотя эта книга написана по-английски и предназначена для иностранцев, а не для израильтян, она - своего рода продолжение моей политической деятельнос...полностью>>
'Конспект'
Чтобы вы смогли активнее включиться в работу, предлагаю вам поиграть в игру «Я люблю Я не люблю ». Правила такие: мы будем бросать друг другу мяч; т...полностью>>

Экономические механизмы и инструменты эффективного функционирования и развития морского транспортного флота

Главная > Автореферат диссертации
Сохрани ссылку в одной из сетей:

Значения показателей Трес и Траб можно определить по известным формулам.

Для проверки предложенного показателя эффективности развития и использования флота были использованы данные развития отечественного флота за период 1945 – 1985 гг. и оценка результатов работы отечественного флота за этот же период. Результаты расчетов, полученных с использованием статистических данных и приведенных аналитических зависимостей для морского транспортного флота СССР за период 1945 – 1985 гг. представлены в виде графиков на рис. 4.

Рис. 4. Изменение факторов влияния на грузооборот морского транспорта:

К1 – количественных (Ккл); К2 – качественных (Ккч).

Аналогичные качественные результаты были получены автором при исследовании динамики развития флота Дальневосточного морского пароходства.

Основными результатами проведенного автором исследования по сравнению (как для отрасли в целом, так и для ДВМП) динамики роста ресурсов морского транспортного флота (транспортного момента) и динамики роста результатов работы флота являются выводы:

1. Соотношение коэффициентов К1 и К2 характеризует уровень качества, эффективность использования флота судоходной компании и тенденции их изменения на любой момент времени производственного процесса.

2. Предложенная автором методика индексной оценки развития морского транспортного флота может быть рекомендована для идентификации результатов планирования и мониторинга развития и эффективного использования морского транспортного флота.

3. Интегральным показателем эффективности развития и функционирования морского транспортного флота (как для отрасли, так и для судоходной компании) является доля влияния качественного фактора (Ккч).

4. При выборе оптимальных моделей пополнения флота (выработки стратегического плана развития компании) в качестве одного из возможных ограничений может быть рекомендовано соблюдения условия для значения качественного фактора:

Ккч = (Трес, Трез, τ) > 50%.

5. Эффективность каждого шага реализации стратегического плана развития или функционирования судоходной компании должно соответствовать условию:

Δ Ккч = Ккч i+1 Ккч i ≥ 0 ,

т.е. условием эффективности любого управленческого решения по изменению состава флота (в том числе, при сокращении флота) или по его использованию на любом этапе управления (текущем или перспективном) является неотрицательность градиента доли качественного фактора.

6. Пополнение флота высокопроизводительными судами не всегда обеспечивает повышение качественного уровня развития и функционирования судоходной компании. Вторым обязательным условием является эффективное использование транспортного флота.

Поскольку в новых условиях работы судоходных компаний основным показателем работы флота и деятельности компании в целом является полученная прибыль, то при дальнейшем использовании метода, использующего соотношение количественного и качественно факторов через коэффициенты К1 и К2 автором предложено в качестве показателя работы флота использовать величину полученной прибыли П и темпы ее изменения Тп .

Для обеспечения эффективного выбора судов пополнения флота необходимо сравнить характеристики действующих судов с характеристиками судов, возможных вариантов пополнения флота.

Для решения поставленной задачи была произведена проверка метода морфологического анализа известных данных по сравниваемым судам. Метод доработан соискателем в применительно к конкретным задачам проводимого исследования.

Предлагаемый метод предполагает предварительное выделение и проведение качественного анализа различных характеристик судов, обеспечивающих повышение его тактико-технических данных и эффективность использования. Совокупность всех характеристик судов можно сгруппировать в виде множества:

S = {H, ENG, MOV, EXP},

где H – совокупность групп показателей, характеризующих корпус судна; ENG – совокупность групп показателей, характеризующих тип судовой силовой установки; MOV – совокупность групп показателей, характеризующих движитель; EXP – совокупность групп показателей, характеризующих эксплуатационные показатели судна.

Для каждого показателя можно установить границы желаемых (обязательно) численных значений (в частности с использованием метода экспертных оценок), которые составят совокупность членов Рji матрицы Аji, где j – номер группы показателей (до m), i – номер показателя в группе (до n). В качестве основных показателей были выбраны группы показателей: по корпусу судна; по судовой силовой установке; по движителю; по эксплуатацион-экономическим характеристикам.

Первоначальные качественные (нечисленные) значения Рji (если таковые имеются) обязательно должны быть переведены в численные и расположены по степени возрастания.

Из совокупности всех показателей формируется исходная матрица lАjil, которая имеет следующий вид:

Р11,

Р12,

Р13,

Р1i,

Р1n

Р21,

Р22,

Р23,

Р2i,

Р2n

Рm1,

Рm2,

Рm3,

Рmi,

Рmn


lАjil =

Если в матрице lАjil оставить показатели только одного судна, то вместо остальных показателей в каждой строке останутся нулевые значения. Полученную матрицу с нулевыми и частично ненулевыми элементами обозначим |Cji|.

Разделив элементы матрицы lСjil на сумму максимальных значений Рji = Аji характеристик судна, представленных в матрице lАjil, и, просуммировав отношения, получим показатель эффективности судна Kmn :

n m m

Kmn = Σ Σ Cij / Σ Anj .

i=1 j=1 j=1

Судно, у которого показатель Kmn окажется выше будет иметь более высокие качественные характеристики, чем другие суда из рассматриваемой характеристики.

Анализ может быть проведен для групп судов по характеру грузопотока. При этом следует иметь в виду, что один и тот же род груза может перевозиться в различных условиях.

Как показали результаты сравнения судов пополнения в период 1960–1985 гг. со «старыми» судами, использование морфологического анализа для сравнения качественных характеристик различных судов дает достаточно надежный результат и позволяет обосновать выбор «нового» судна.

Предложенный метод морфологического анализа позволяет с достаточной степенью точности оценить эффективность архитектурно-конструктивного типа судна. Для выбора размерений судна и мощности судовой силовой установки требуется провести экономический анализ, основанный на переборе расчетных вариантов соответствующего параметра.

Sст = f(Дч; V) min.

При оценке судна нового пополнения оптимизация параметров судна является обязательной для каждого конкретного грузопотока.

Для некоторых типовых судов, построенных по «новым» и «старым» проектам, окончательные (с учетом оптимизации параметров и недостатков в постройке судов) результаты расчетов представлены в табл. 2.

Таблица 2

Определение показателя эффективности судов

№ п/п

Типы и названия,

сравниваемых

судов

Год

постройки

Ненулевые элементы матрицы Cji

для каждого судна

Показатель эффективности Кmn

1

2

3

4

5

1

Контейнеровозы

«Художник Сарьян»

«Капитан Бянкин»

1975

1994

Р1122314252,Р6171,

Р8191101

Р12223242526172,

Р8291103

0,433

0,633

2

Универсальные

«Аргунь»

«Ленинская Гвардия»

1991

1972

Р1223314252, Р61, Р72, Р8193101

Р1122314252, Р61, Р72, Р8193101

0,600

0,533

3

Балкеры

«Художник Моор»

«Харитон Греку»

1983

1989

Р12223242516172,

Р8291101

Р12223243516172,

Р8291101

0,533

0,600

Приведенные результаты свидетельствуют о том, что предложенная методика может быть эффективно использована в процессе обоснования выбора конструктивно-архитектурного типа судна для освоения конкретного грузопотока либо группы грузопотоков.

В пятой главе «Методологические подходы к анализу состояния и финансированию развития флота судоходной компании» рассмотрен комплекс вопросов, связанных с определением необходимости замены судов и обоснованием схемы кредитования постройки (приобретения) новых судов (на примере ОАО ДВМП). Материал главы включает:

– анализ состояния флота ДВМП на 01 января 2001 г.;

– прогноз состояния флота ДВМП на период 2002 –2005 гг.;

– прогноз и оценка тенденций развития флота ДВМП, для чего предложен механизм оценки тенденций изменения возрастного состава флота судоходной компании.

Сущность механизма заключается в том, что скорость старения флота и тенденции его развития могут оцениваться по знаку производных: d/dt и dDW/dt, т.е., если известны зависимости = f(t) и DW = f(t), то с их помощью можно дать оценку всех возможных вариантов обновления и развития флота.

Определяющей закономерностью развития и обновления флота судоходной компании являются знаки производных, по которым можно установить критерии для соответствующих процессов.

В диссертации предложен экономический механизм обоснования схемы кредитования пополнения флота судоходной компании, сущность которого заключается в том, что финансовая оценка плана кредитования основывается на сравнении ожидаемых будущих доходов от его реализации с предполагаемыми затратами. Для упрощения расчетов предполагается, что все поступления денежных средств и выплаты будут происходить единовременно в конце отчетного периода (года).

Чистый приведенный эффект (NPV) определяется путем сопоставления величины исходной инвестиции (IC) и общей суммы дисконтирования чистых денежных потоков (Pn), генерируемых в течение прогнозируемого срока (n). Поскольку приток денежных средств распределен во времени, то он дисконтируется с помощью коэффициента r, устанавливаемого исходя из ежедневного процента возврата, который желательно получить на инвестируемый капитал.

Цель дисконтирования денежных средств заключается в учете двух факторов: изменение реальной стоимости денег с течением времени и компенсации риска возможных потерь в процессе реализации плана кредитования. Общая величина дисконтированных доходов PV и чистый приведенный эффект NPV соответственно рассчитываются по формулам:

PV =  [Pn/(1 + r)n] ;

NPV =  [Pn/(1 + r)n] – IC;

где Pn – поступления денежных средств в конце периода n; r – желаемая норма прибыли (процентная ставка); n – период реализации проекта.

Рассмотрим пороговый случай, при котором дисконтированные поступления средств от реализации проекта будут равными начальным инвестициям. Такой проект считается ни прибыльным, ни убыточным для кредитора, так как:

 [Pn/(1 + r)n] – IC = 0.

При этом условии ставка дисконтирования соответствует такой норме прибыли, при которой начальные вложения будут полностью возвращены за время реализации проекта.

Pn / IC = (1 + r)n .

За первый год результат составит:

Pn / IC = (1 + 0,06)1 * 100 = 106%.

Возврат кредита с заданной процентной ставкой произойдет через n лет. Выплаты компании по заемным средствам, взятым на рынках банковских кредитов и финансирования инвестиционных проектов, могут быть оптимизированы в соответствии с различными целями, которые преследует каждый из участников этой финансовой операции.

При постройке судна для компании ее финансовые цели должны быть направлены на то, чтобы минимизировать собственные выплаты на погашение кредитов, взятых на постройку судна, и оптимизировать их в соответствии с соотношениями доходов, получаемых от дальнейшей работы построенного судна. В общем случае в обычной практике получения и погашения кредита на строительство и реализацию различных инвестиционных проектов взятые на себя финансовые обязательства компания может погашать следующим образом:

  • в установленные контрактом сроки она погашает платежи по процентам за взятые кредиты;

  • по истечении срока кредита выплачивает всю сумму взятого кредита.

Выплаты компании в течение всего времени погашения кредитных обязательств составляют:

Вып(t) = П(t)*Кр + Кр;

где Вып(t) – суммарные выплаты, производимые компанией за годы погашения кредита; П(t)*Кр – суммарные выплаты по процентам за взятый компанией кредит (при отношении этих процентов к сумме полученного кредита); Кр – сумма полученного кредита.

В зависимости от конкретного кредитного соглашения выплаты Вып(t) могут производиться ежемесячно, ежеквартально, ежегодно или за другой оговоренный период времени или единовременно. Однако в том случае, если компания за годы погашения кредита планирует получать устойчивый доход от работы транспортного судна или имеет доходы от других видов деятельности, то она имеет возможность оптимизировать свои платежи по взятому кредиту.

В частности, при заключении кредитного соглашения компания может оговорить в контракте возможность погашения своих финансовых обязательств с помощью разовых платежей, превышающих сумму выплат необходимых обязательных процентов по полученному кредиту. Часть из этих разовых платежей может пойти на погашение обязательных процентов по взятому кредиту, а часть – на погашение суммы самого взятого кредита, т.е. на уменьшение величины баланса необходимых выплат компании.

В этом случае последующие выплаты по процентам за взятые кредиты также снижаются, в силу того, что общая сумма кредита, от которой ведется расчет выплачиваемых выплат по процентам, постепенно уменьшается. При определенных отношениях разовые платежи компании по взятым кредитным обязательствам могут быть оптимизированы в соответствии с получаемыми доходами и имеющимися возможностями компании.

Производимые общие выплаты компании в случае погашения обязательств по кредиту с помощью разовых платежей могут быть рассчитаны по формуле:

Вып(t) = Кр + П(t)*Кр(t)’ ;

где П(t)*Кр(t)’ – суммарные выплаты по процентам за взятый кредит; Кр(t)’ – текущий баланс по кредиту при условии частичного погашения кредита остатками от разовых выплат после погашения текущих платежей по процентам; Кр – сумма полученного кредита.

В данном случае фиксированные разовые ежемесячные выплаты предполагались неизменными в течение всего срока кредита до его полного погашения.

Если разовые выплаты устанавливаются из дохода, который приносит судно без привлечения дополнительных средств компании, то их размер может быть ограничен размером этого дохода. С другой стороны, эти выплаты не могут быть меньшими, чем уплата «текущего процента» по кредитному соглашению.

П*Кр(t)’ < РВ(t) < Д(t);

где Д(t) – доход, приносимый работой судна за определенный период.

Поскольку входящие в выражение П*Кр(t)’ величины могут носить переменный характер, то и величина разовых выплат РВ(t) также может изменяться, т.е. зависеть от конкретной ситуации в определенный временной период и состояния доходов компании от работы судна и текущего баланса по кредиту Д(t), Кр(t)’.

В этом случае разовые выплаты по взятому кредиту должны подчиняться следующему закону:

р(t) / dt = П * Кр(t) + u(t);

РВ = П*Кр + Остаток РВ;

где П > 0 – процент платы.

Остаток РВ: РВ = u(t) = Кoef * Кр’ .

где Кoef – коэффициент по отношению к величине кредита, путем подбора этого коэффициента может осуществляться оптимальное управление разовыми выплатами (РВ) по погашению кредита.

Решение уравнений в общем виде может быть найдено в следующей форме:

Кр[k + 1] = (еП* – b * Кoef ) * Кр[k];

где Кр[k], Кр[k + 1] – размер (баланс) кредита на предыдущем и последующем этапе (до и после разовых выплат);  – постоянная времени, которая устанавливается компанией (время полного погашения кредита).

b = 1/П [еП* – 1].

Коэффициент усиления Кoef для управления разовыми выплатами должен выбираться таким, чтобы величина осуществляемых выплат за определенный период не превышала величину дохода, приносимого работой судна за тот же период. После соответствующих подстановок и преобразований получим:

Кoef < П * [Д[k] / (Кр[k] *П* – 1)) + 1].

На конкретном примере по материалам ДВМП в диссертации приведен пример расчета с использованием предложенного механизма обоснования схемы кредитования.

В общем случае оптимизация выплат и погашения кредитных обязательств по проектам, связанным с созданием флота компании, является важной составляющей транспортной политики и может быть направлена на ее развитие и совершенствование методов управления компанией.

В шестой главе «Экономические механизмы и инструменты повышения эффективности использования отечественного морского флота» рассмотрена совокупность вопросов, обеспечивающих решение указанной проблемы.

Как известно, разработка стратегического плана является только первым этапом стратегического управления. Не менее сложными этапами стратегического управления является организация реализации и контроль (мониторинг) выполнения разработанной стратегии. Поэтому для реализации стратегии автором разработан механизм, обеспечивающий комплексное выполнение всех стратегических задач. Составными элементами такого механизма должны быть: уровни управления, конкретные должностные лица и процедуры выработки управленческого решения.

Особую сложность представляет формирование траектории, по которой должно осуществляться функционирование и развитие предприятия в течение периода стратегического управления.

В масштабах деятельности крупной судоходной компании общая совокупность разнородных контролируемых параметров может измеряться сотнями. Выход может быть найден в выборе одного интегрального показателя, мониторинг которого можно было бы обеспечить без значительных затрат.

Как уже было показано, в качестве интегрального критерия оценки эффективности развития и функционирования судоходной компании может быть использовано соотношение коэффициентов количественной и качественной оценки факторов.

В процессе мониторинга реализации выбранной стратегии руководству компании достаточно оценить состояние величины коэффициента количественной оценки факторов в любой момент времени, чтобы принять решение о выработке соответствующих управляющих воздействиях на различные подсистемы управления.

Совокупность изменения всех параметров интегрального показателя обеспечивает его изменение на необходимую величину. В случае, если эти меры оказываются недостаточными, необходимо рассмотреть вопрос об изменении структуры флота и его численного состава. При невозможности возврата в установленные границы какого-либо конкретного параметра руководству следует пересмотреть совокупность смежных параметров). Установленные новые значения параметров принимаются в качестве следующей «точки отсчета» мониторинга реализации стратегического плана (см. рис. 4).

Для повышения качества мониторинга параметров стратегического плана на разных уровнях управления компании может быть использован следующий методический подход.

Как уже было показано раньше, интенсивный способ производства обеспечивается при соблюдении условий:

Ккч Ккл , а Ккч 0,5.

Процессу повышения эффективности функционирования и развития судоходной компании будет соответствовать условие:

Кркч Кбкч ,

где идекс р – расчетное (текущее, плановое или перспективное) значение параметра; индекс б – базовое (отчетного года или сравниваемого периода) значение параметра .

В случае равенства значений Кркч и Кбкч эффективность работы судоходной компании остается на уровне предыдущего периода.

Следовательно, сравнивая значения Кркч и Кбкч можно планировать и контролировать ход процессов функционирования и развития судоходной компании, т.е. необходимо установить определенное соотношение между темпами изменения ресурсов Тм и темпами роста результативного показателя

Тп. Таким образом, мы имеем дело с двухфакторной моделью:

Ki = fм, Тп).

Для углубленного анализа указанной двухфакторной модели воспользуемся логарифмическим методом, в соответствии с которым модель вида:

К = Тм *Тп-1,

после соответствующих подстановок и преобразований можно представить в виде:

lg Тмрмб = lg ТпрпбКкч/n . (20)

Задавшись значениями Ккч и Тпр, можно определить значение Тмр (или наоборот, через заданное значение Тмр определить значение Тпр, например:



Скачать документ

Похожие документы:

  1. 2020 года (далее  -  Стратегия) определяет основные направления, механизмы и инструменты достижения стратегических целей развития Сибири на период до 2020 года (1)

    Документ
    Стратегия социально-экономического развития Сибири до 2020 года (далее  -  Стратегия) определяет основные направления, механизмы и инструменты достижения стратегических целей развития Сибири на период до 2020 года.
  2. 2020 года (далее  -  Стратегия) определяет основные направления, механизмы и инструменты достижения стратегических целей развития Сибири на период до 2020 года (2)

    Документ
    Стратегия социально-экономического развития Сибири до 2020 года (далее  -  Стратегия) определяет основные направления, механизмы и инструменты достижения стратегических целей развития Сибири на период до 2020 года.
  3. Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года

    Документ
    2. Обеспечение доступности, объема и конкурентоспособности транспортных услуг для грузовладельцев в соответствии с потребностями инновационного развития экономики страны
  4. Правительство Российской Федерации постановляет: Утвердить прилагаемую Федеральную целевую программу "Модернизация транспортной системы России (2002 2010 годы)" (далее именуется программа (1)

    Программа
    Постановлением Правительства РФ от 20.05.2008 N 377, вступающим в силу с 1 января 2010 года, в наименовании и пункте 1 данной Федеральной целевой программы слова "Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)"
  5. Правительство Российской Федерации постановляет: Утвердить прилагаемую Федеральную целевую программу "Модернизация транспортной системы России (2002 2010 годы)" (далее именуется программа (2)

    Программа
    Постановлением Правительства РФ от 20.05.2008 N 377, вступающим в силу с 1 января 2010 года, в наименовании и пункте 1 данной Федеральной целевой программы слова "Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)"

Другие похожие документы..