Поиск

Полнотекстовый поиск:
Где искать:
везде
только в названии
только в тексте
Выводить:
описание
слова в тексте
только заголовок

Рекомендуем ознакомиться

'Кодекс'
"Постатейный комментарий к Семейному кодексу Российской Федерации и Федеральному закону "Об опеке и попечительстве"(2-е издание, перер...полностью>>
'Документ'
ВЕДУЩИЙ: С сегодняшнего дня зарплату федеральным бюджетникам будут начислять по новой системе. Ее вводят, чтобы уйти от уравниловки. Так называемая ед...полностью>>
'Документ'
В предлагаемой читателю книге раскрыты некоторые страницы жизни Федора Васильевича Ростопчина - генерал-губернатора Москвы в 1812 году, одного из самы...полностью>>
'Конспект'
Философия: Конспект лекций, Сл. философ. терминов, вопросы для самоподготовки, упражнения и задачи и др. /В.В. Трушков, Л. А. Гусарова, Е.В. Демидова...полностью>>

Экономические механизмы и инструменты эффективного функционирования и развития морского транспортного флота

Главная > Автореферат диссертации
Сохрани ссылку в одной из сетей:

Принятые нормативные документы должны были обеспечить выход России на достойное место в мировом судоходстве. Однако до настоящего времени этого не произошло. Более того, состояние российского морского флота продолжает оставаться в критическом положении и даже ухудшаться, что вызывает достаточно серьезные опасения в части ликвидации угрозы экономической безопасности государства.

На взгляд автора, эти документы, будучи исключительно актуальными и своевременными, в значительной мере не смогли быть выполнены из-за недостаточного научного обеспечения разработки и реализации соответствующих управленческих решений.

На основе проведенного анализа автором сформулирована цель исследование и основные задачи, решение которых необходимо выполнить для достижения поставленной цели (см. введение).

В третьей главе «Перспективы увеличения грузопотоков морского транспорта» выполнен анализ международных транспортных коридоров, проходящих по территории России. Определены их преимущества и недостатки. Сформулированы мероприятия, которые необходимо выполнить для привлечения транзитных грузопотоков для продвижения по этим транспортным коридорам.

Произведен анализ развития перспективных грузопотоков, которые потенциально могут пройти через территорию России. К таким грузопотокам относятся: контейнеры, нефть и природный газ.

Определены маршруты, по которым могут пройти перспективные грузопотоки. Сформулированы условия, при которых российский транспорт примет активное участие в освоении перспективных грузопотоков.

Отмечены особенности участия морского флота в освоении перспективных грузопотоков и сформулированы рекомендации для обеспечения активного участия отечественного морского транспортного флота в освоении перспективных грузопотоков.

В четвертой главе «Методологические вопросы оптимизации развития производственно-технической базы морского транспорта» разработана концептуальная модель обоснования развития отрасли Морфлот и основных ее звеньев (флот, порты, заводы).

Разработка прогнозов развития морского транспорта связана с необходимостью повышения уровня их достоверности и обоснованности, для чего требуется постоянное совершенствование методов прогнозирования, повышение уровня обоснованности прогнозных оценок показателей развития отрасли. Разработка таких методов должна обеспечить пропорциональное и сбалансированное развитие отрасли в условиях дефицита инвестиционных ресурсов при безусловном выполнении основных задач, которые ставит перед морским транспортом экономика страны.

Предлагаемая методология предназначена для решения задач, возникающих при прогнозировании развития морского транспорта на стадиях «Концепция» и «Основные направления». Целью разработки является создание методологического аппарата, позволяющего осуществлять оптимизационные расчеты на верхних иерархических уровнях, т.е. там, где формируется инвестиционная политика развития отрасли — определяются основные пропорции развития ее крупных структурных блоков: транспортного флота, портовых перегрузочных комплексов, судоремонтных предприятий, а также отбор наиболее эффективных крупных объектов нового строительства в условиях ресурсных ограничений. Процесс решения задачи представляет собой итеративную процедуру, конечной целью которой является согласование потребностей отрасли с ресурсными возможностями. В обобщенном виде эту сложную процедуру можно представить следующим образом.

Перед отраслью экономики «Морской транспорт» на прогнозируемый период поставлены задачи по обеспечению объемов перевозок грузов, объемам перевалки грузов в портах. Отрасль (Морфлот) определяет потребности в ресурсах для выполнения прогнозируемых показателей работы (необходимый транспортный флот, мощности перегрузочных комплексов в портах, объемы судоремонтных работ) с учетом возможностей использования имеющейся производственно-технической базы. И на следующем этапе потребности в развитии отрасли сопоставляются с возможностями выполнить заданные объемы работ, сообразуясь с объемами инвестиций и возможными источниками их поступления.

Таким образом, процесс распределения объемов капитальных вложений между основными производственными звеньями материально-технической базы морского транспорта – флотом, портами, судоремонтными предприятиями, а также между отдельными подразделениями в рамках каждого звена разорван и во времени и в пространстве.

Комплексное рассмотрение всех факторов требует формирования новой, специальной постановки задачи, в которой каждый объект рассматривается как элемент единой системы, а выбор варианта решения, относящегося к конкретному объекту, оценивается с позиций эффективности работы системы в целом.

Необходимость такой постановки задачи становится особенно актуальной в условиях, когда задаются ресурсные ограничения, в частности инвестиционные. В предлагаемом подходе предусматривается распределение капитальных вложений на двух уровнях – на уровне отрасли «Морской транспорт» в целом и на уровне подотрасли, например, «Морские порты». На первом уровне морские порты выступают как элемент системы «Морской транспорт», на втором – как самостоятельная система, элементами которой являются отдельные порты или перегрузочные комплексы.

На первом уровне решается задача определения общих пропорций развития основных звеньев материально-технической базы морского транспорта – флота, портов и судоремонтных предприятий (СРП) и распределения между ними выделяемых ресурсов.

Входной информацией для решения этой задачи является прогнозируемый объем работы морского транспорта Рмт и размер выделяемых ресурсов Rmt, которые определяются как результат решения задач более высокого уровня на основе распределения общего объема перевозок и ресурсов между видами транспорта.

Результатом решения задачи первого уровня являются:

– потребность в приросте производственных мощностей портов ΔПп, флота ΔПф и судоремонтных предприятий ΔПр;

– коэффициенты использования производственных мощностей портов Кип, флота Киф и судоремонтных предприятий Киp ;

– распределяемая часть ресурсов для портов Rп, флота Rф и судоремонтных предприятий Rp.

На втором уровне решения задачи перечисленные выше звенья ПТБ морского транспорта рассматриваются отдельно как самостоятельные системы. Входной информацией для задачи второго уровня является величина Rп .

На этом уровне также следует учесть перечисленные выше виды эффектов (ЭТ,ВТМТ). Способы учета аналогичны способам учета в задаче первого уровня.

Результатом решения задачи второго уровня являются величины ΔППi, КИПi и RПi, которые характеризуют прирост производственной мощности отдельных портов, получаемый в результате нового строительства или реконструкции, коэффициенты использования производственной мощности и потребные ресурсы.

Теперь более подробно остановимся на решении задачи каждого уровня. Задача первого уровня может быть формализована следующим образом:

необходимо минимизировать функционал:

С = ЭФФО + ΔПФ) + ЭППО + ΔПП) + Эр(ПРО + ΔПР) +

+ Ен(r ׳Ф ΔПф + r ׳п ΔПП + r ׳Р ΔПР) + ЭТ,ВТМТ (1)

при следующих ограничениях:

КИФФО + ΔПФ) ≤ РФ , (2)

КИППО + ΔПП) ≤ РП , (3)

КИРРО + ΔПР) ≤ РР , (4)

КИФ ≤ f(КИП ; КИР) , (5)

rjФ ΔПФ + rjП ΔПП + rjР ΔПР Lj , j = 1, 2,…. (6)

ΔПФ ≥ 0; ΔПП ≥ 0; ΔПР ≥ 0 , (7)

где РФ, РП, РР – объемы работ, прогнозируемые соответственно для флота (объем перевозок, млн. т), портов (объем погрузочно-разгрузочных работ, млн.т) и судоремонтных предприятий (тыс. руб.); ПФО, ППО, ПРО – действующие производственные мощности соответственно для флота, портов и судоремонтных предприятий (размерность та же, что и для измерения объемов работы); ΔПФ, ΔПП, ΔПР – прирост производственных мощностей в прогнозируемый период соответственно для флота, портов, судоремонтных предприятий; КИФ, КИП, КИР – коэффициенты использования производственных мощностей флота, портов и судоремонтных предприятий на последний год прогнозируемого периода; Эф, Эп, Эр – нормативы удельных текущих затрат для флота, портов и судоремонтных предприятий; r jФ, rjП, r jР – удельные затраты ресурса j-ro вида на единицу производственной мощности флота, портов и судоремонтных предприятий; ЭТ,ВТМТ – составляющая функционала, учитывающая ущерб (со знаком «плюс») или эффект (со знаком «минус») в смежных видах транспорта и во внетранспортной сфере; Lj – предельное значение ресурса j-гo вида.

Ключевым моментом формирования модели явля­ется отражение в ней функциональных связей между уровнями использования производственных мощностей флота, портов и судоремонтных заво­дов, проявляющихся в том, что производственные мощности флота, портов и судоремонтных предприятий обладают частичной взаимозаменяемостью (ограничение 5). Исследования данного направления подтверждают наличие хорошо просматриваемой статистической связи между коэффициентами КИФ и КИП, подобная связь просматривается и для КИР.

Ресурсным ограничением является ограничение (6). Задача имеет шесть неизвестных величин (ΔПФ, ΔПп, ΔПР, КИФ, КИП, КИР ), четыре уравнения (1) – (4), одно неравенство (6). В том случае, если ограничение по ресурсам (6) «работа­ет», оно превращается в равенство. При «работающем» ограничении (6), прежде чем решать задачу (1) – (7), необходимо убедиться в том, что заданный лимит по ресурсам достаточен для выполнения задаваемого объема работы. В противном случае задача не будет иметь решения.

Выбор решения происходит среди группы вариантов, удовлетворяющих ресурсному ограничению (6), по критерию минимума суммарных текущих и единовременных затрат в целом по системе «Флот – порты – судоремонтные предприятия».

Коэффициенты использования производственной мощности флота КИФ можно определить из уравнения (5), остальные параметры (ΔПФ, ΔПП, ΔПР) – соответственно из уравнений (1), (2) и (3).

На следующем этапе, соответствующем второму уровню оптимизации, ресурсы, выделенные на систему (например «Порты»), распределяются между отдельными подразделениями: система портов морского бассейна; отдельные порты или перегрузочные комплексы.

Экономико-математическая модель второго уровня может быть сформулирована следующим образом.

Необходимо минимизировать функцию:

Ci = Эni0Пi + ΔППi) + ЕРr ׳Пi ΔППi + CФi Тстi + ЭТ,ВТni (8)

при следующих ограничениях:

КИПi 0Пi + ΔППi) ≤ Рпi, i = 1, 2, …, n; (9)

Тстi ≤ f(КИПi); (10)

ΔППi ≥ 0, (11)

где i – номер подразделения (порта); n – количество подразделений (портов); Tjст – валовое стояночное время судов в i-м порту, тоннаже-сутки; Cфi – приведенные затраты по судам в расчете на одни тоннаже-сутки стояночного времени, (руб./судо-сутки); ЕР – коэффициент эффективности капитальных вложений, принимаемый в расчетах для второго уровня. Остальные обозначения для 1-го порта соответствуют аналогичным обозначениям, принятым для описания модели первого уровня.

Предлагаемые модели могут применяться для проведения многократных расчетов, связанных с учетом и последовательной корректировкой лимитов по ресурсам и объемам прогнозных заданий.

Любая судоходная компания планирует (прогнозирует) объем работы своего флота на предстоящий период (плановый грузооборот QLп) как необходимое условие достижения своих целей. Возможности судоходной компании (провозная способность) оцениваются обычно по фактической провозной способности (возможному объему перевозок QLф) судов существующего состава флота. Соответственно рассогласование планового и действующего грузооборотов можно выразить соотношением:

QL = QLп – QLф. (12)

В зависимости от значения ∆QL:

QL > 0, ∆QL = 0 или ∆QL < 0

выбирается стратегия планирования развития (изменения) транспортного флота судоходной компании.

Следует отметить, что выбор модели развития флота обусловлен не только величиной значения ∆QL, но и необходимостью обеспечения конкурентоспособности флота судоходной компании на рынке транспортных услуг. Поэтому, как правило, в одном периоде одновременно могут использоваться разные стратегии с различным сочетанием элементов соответствия той или иной стратегии (модели).

Всего можно выделить три стратегии развития (изменения) флота:

  • Увеличения количества судов с теми же характеристиками.

  • Пополнения флота новыми, более совершенными судами.

  • Модернизация и повышение эффективности использования флота.

Для углубления анализа в соответствие с целями исследования соискателем предложено в качестве эксплуатационного показателя, отражающего ресурсы флота (его провозную способность) и эффективность их использования, очень близким по смыслу к производительности, использовать транспортный момент:

М = DwVTŋ , (13)

где Dw – дедвейт флота, V – средняя скорость судов, Т – бюджет времени работы судов (365 суток – 8760 ч); ŋ – коэффициент использования транспортного момента флота.

Если провозную способность в (12) выразить через транспортный момент судов, то решение поставленной задачи с использованием всех трех моделей можно выразить в виде уравнения:

I J

Σ ηiДiVi = Qп – Σ ηjДjVj, (14)

i=1 j=1

где I, J – общее количество судов соответственно нового пополнения и действующего флота; i – индекс судна нового пополнения; j – индекс судна действующего флота; Дi, Дj – чистая грузоподъемность судна нового пополнения и действующего флота; Vi, Vj – скорость судна нового пополнения и действующего флота; ηi, ηj – коэффициент использования транспортного момента судна нового пополнения и действующего флота.

Используя изложенные зависимости можно все три указанные выше модели стратегии развития флота представить аналитически в виде приращений (δ) к предшествующему периоду (0):

  • Модель 1 – приращение количества судов:

I = I0 + δI; (15)

  • Модель 2 – приращение грузоподъемности и скорости судов:

Д = Д0 + δД; V = V0 + δV; (16)

  • Модель 3 – приращение коэффициента использования транспортного момента:

η = η0 + δη. (17)

Используя полученные модели можно с большей полнотой структурировать информацию о развитии морского транспортного флота судоходной компании.

Предложенный подход оценки стратегии развития флота может быть использован и при оценке вариантов пополнения флота на перспективу в сочетании с предложенной далее методикой оценки качеств судна нового пополнения.

Логическим завершением комплекса исследований, связанных с развитием флота судоходной компании, является систематизация подходов к выбору и анализу наиболее выгодных сочетаний параметров моделей пополнения флота. Выполнение этого этапа исследований предполагает системное описание алгоритмов выполнения экспертных оценок качеств судов и работы флота, а также решения оптимизационных задач, в которых целевая функция может принимать следующие экстремальные значения:

– минимум капитальных вложений при заданных размерах полезного эффекта;

– максимум прибыли при ограниченных объемах финансирования.

В формализованном виде решение такой оптимизационной задачи состоит в отыскании вектора:

X = {I, DW, , V },

с целевой функцией:

max П(Mi) при K(Mi) [K0];

F(x) Mi M

min K(Mi) при (Mi) [0].

Mi M

Здесь обозначено: П(Mi) – годовая прибыль для i-ой модели Mi пополнения флота, которая представляет собой денежное выражение разности годового дохода Р(Mi) от эксплуатации судов и текущих затрат S(Mi), включающих расходы на топливо, зарплату экипажа, текущий ремонт и др.; К(Mi) – капитальные вложения при i-ой модели пополнения флота; (Mi) – срок окупаемости капиталовложений; M = {Mi} – множество моделей пополнения флота; [K0] – размер допускаемых капиталовложений; [0] – заданный размер полезного эффекта (например, установленный срок окупаемости капиталовложений).

Значение (Mi) можно определить по известному выражению:

(Mi) = K(Mi) / [P (Mi) – S(Mi)].

Общий подход к решению такой оптимизационной задачи определяется конкретной ситуацией.

По результатам оценки ситуации принимается решение о приемлемой модели пополнения флота. Если качества существующих судов удовлетворяют международному уровню, то флот целесообразно развивать за счет увеличения количества существующих судов – первая модель развития флота. Если суда существующего флота не удовлетворяют требованиям, то производят обновление флота за счет улучшения характеристик новых судов (DW, и V) – вторая и третья модели развития флота.

Для выполнения всех описанных выше процедур экспертной оценки судов и флота формируют массивы базы данных в виде упорядоченных множеств, которые постоянно обновляются по результатам мониторинга.

1. Значения качеств типовых судов существующего флота описываются матрицей:

А1 = (Pji)nm ,

где Pji – значение j-ой группы i-ой характеристики качеств судна; m – количество групп; n – общее количество качеств.

2. Мировые уровни достижений показателей качества различных типов судов представляют в виде матрицы:

А2 = (Rji)nm ,

где Rji – уровень значений j-ой группы i-ой характеристики качества судна.

3. Фактические значения показателей качества работы существующего флота задаются матрицей:

А3 = (Ekq)zl ,

где Ekq – уровень значений k-го показателя качества работы существующего флота q-го типа судна; z – суммарное число показателей; l – суммарное количество типов судов существующего флота.

4. Массив данных требований мирового фрахтового рынка к качеству работы флота представляют матрицей:

А4 = (Bkq)zl ,

где Bkq – значение k-го показателя качества работы существующего флота q-го типа судов на мировом фрахтовом рынке.

5. Директивные требования к флоту представляют в виде матрицы:

А5 = (Ckq)zl ,

где Ckq – директивные требования к k-му показателю качества работы q-го типа судов.

Такое представление данных позволяет текущее состояние системы: судно – флот сформировать и задать ее аналитически в виде точки в фазовом пространстве, координаты которой определяются (Pji)nm, (Ekq)zl и временем t.

Если обозначить точку в пространстве как Х(P, E, t), то в начальный момент времени (до пополнения и обновления флота) t0 исходное состояние системы будет задано точкой Х0(P0, E0, t0). Это состояние системы подвергается экспертизе и по результатам экспертной оценки устанавливается необходимость его изменения. Такая необходимость возникает, если уровень значений показателя качества существующих судов или флота в целом:

– ниже директивного – Р0 < C0, E0 < C0;

– ниже требований фрахтового рынка – E0 < В0;

– ниже уровня мировых достижений показателей качеств отдельных типов судов – Р0 < R0.

На первом этапе расчета выполняется экспертная оценка соответствия качеств существующих судов мировым уровням. На втором этапе – проверяется соответствие качества работы судов в составе существующего флота требованиям фрахтового рынка и директивным требованиям (см. рис. 3).

На третьем этапе – выполняется расчет оптимальной стратегии перевода системы из начального состояния Х0(P0, E0, t0) в конечное Хf(Pf, Ef, tf).

Предложенная концептуальная модель решения задачи оптимизации пополнения флота требует дальнейшего развития в рамках самостоятельного исследования, возможно даже, большим числом авторов или творческими коллективами.

Существует два пути (стратегии) развития экономики (отрасли или предприятия): экстенсивный и интенсивный. С точки зрения выработки стратегии управления развитием морского торгового флота, важно точнее определить, в какой интервал времени предыдущего периода какой вариант пути был реализован, где проходит граница между двумя стратегиями развития и по каким причинам.

Как известно, количественное соотношение экстенсивности и интенсивности развития выражается в показателях использования производственных и финансовых ресурсов. Показателями экстенсивности развития являются количественные показатели использования ресурсов. В статистике, планировании и анализе хозяйственной деятельности для количественной оценки роли отдельных факторов официально используется индексный метод. Сущность его заключается в том, что влияние количественного фактора (Ккл) определяется делением темпов прироста ресурсов на темпы прироста результативного показателя и умножением результата деления на 100%. Вычитая полученный результат из 100%, находят долю влияния качественного фактора (Ккч). Граница раздела экстенсивного и интенсивного периодов (путей) экономического развития проходит через точку (Ккл = Ккч = 50%).

Автором был использован в качестве показателя наличия ресурсов транспортный момент флота – Трес, а в качестве результатов работы – грузооборот флота – Траб за соответствующий период времени.

Для оценки границ экстенсивного и интенсивного периодов развития морского торгового флота были сопоставлены цепные ряды темпов прироста показателей использования ресурсов (транспортного момента) и результатов работы флота (грузооборота) за период:

Рис. 3. Оценка соответствия качеств судна требованиям фрахтового рынка

τ = ti ti-1 .

Тогда долю влияния количественного фактора можно выразить:

Ккл = (Тресраб)100%, (18)

а качественного –

Ккч = 100% – Ккл. (19)

Для определения темпов сокращения ресурсов и результатов используется цепной метод, по которому оценивается отношение абсолютного сокращения y = yi yi–1 члена статистического ряда к предыдущему члену ряда уi–1:

Тi = (уi – уi–1)/уi–1.



Скачать документ

Похожие документы:

  1. 2020 года (далее  -  Стратегия) определяет основные направления, механизмы и инструменты достижения стратегических целей развития Сибири на период до 2020 года (1)

    Документ
    Стратегия социально-экономического развития Сибири до 2020 года (далее  -  Стратегия) определяет основные направления, механизмы и инструменты достижения стратегических целей развития Сибири на период до 2020 года.
  2. 2020 года (далее  -  Стратегия) определяет основные направления, механизмы и инструменты достижения стратегических целей развития Сибири на период до 2020 года (2)

    Документ
    Стратегия социально-экономического развития Сибири до 2020 года (далее  -  Стратегия) определяет основные направления, механизмы и инструменты достижения стратегических целей развития Сибири на период до 2020 года.
  3. Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года

    Документ
    2. Обеспечение доступности, объема и конкурентоспособности транспортных услуг для грузовладельцев в соответствии с потребностями инновационного развития экономики страны
  4. Правительство Российской Федерации постановляет: Утвердить прилагаемую Федеральную целевую программу "Модернизация транспортной системы России (2002 2010 годы)" (далее именуется программа (1)

    Программа
    Постановлением Правительства РФ от 20.05.2008 N 377, вступающим в силу с 1 января 2010 года, в наименовании и пункте 1 данной Федеральной целевой программы слова "Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)"
  5. Правительство Российской Федерации постановляет: Утвердить прилагаемую Федеральную целевую программу "Модернизация транспортной системы России (2002 2010 годы)" (далее именуется программа (2)

    Программа
    Постановлением Правительства РФ от 20.05.2008 N 377, вступающим в силу с 1 января 2010 года, в наименовании и пункте 1 данной Федеральной целевой программы слова "Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)"

Другие похожие документы..