Поиск

Полнотекстовый поиск:
Где искать:
везде
только в названии
только в тексте
Выводить:
описание
слова в тексте
только заголовок

Рекомендуем ознакомиться

'Закон'
Во исполнение Закона Украины "Об охране труда" и Правил по охране труда и техники безопасности на предприятии, а также с целью поддержания ...полностью>>
'Лекция'
Экономисты создали теорию потребительского поведения, основанную на гипотезе о сопоставимости полезности самых разных благ. Было принято, что при зад...полностью>>
'Методические указания'
Учебное пособие содержит задания к лабораторным работам по курсу «Математические методы в бизнесе и управлении», состоящие в разработке и экономическо...полностью>>
'Документ'
Интернационализация высшего образования представляет собой объективный, динамично развивающийся процесс. На текущем этапе развития интернационализаци...полностью>>

Управление судном при плавании во льдах

Главная > Документ
Сохрани ссылку в одной из сетей:

Рис. 1.2

Маневрирование во льдах. Во избежание поломки лопастей винта нельзя входить в кромку льда с застопоренными винтами, т. к. удары отдельных льдин во вращающийся винт несравнимо безопаснее, чем в лопасти застопоренного винта. Перекладки пера руля рекомендуется делать меньшими, это снижает вероятность и силу ударов обломков льда в перо при движении судна вперед, а при движении судна назад руль заблаговременно должен быть установлен в положение «прямо», и за его положением должно вестись постоянное наблюдение по аксиометру. В случае отклонения пера руля при движении судна назад необходимо сразу дать ход вперед, отогнав струей воды опасный обломок льда.

Для получения верного представления о льдах, следует хорошо рассмотреть лед в пределах видимого горизонта как визуально, так и с помощью РЛС. Для визуальных наблюдений и поисков разводий и трещин следует подниматься на пеленгаторный мостик, а если есть возможность, то и на мачту. Даже высоты глаза наблюдателя на мостиках современных судов не всегда достаточно, чтобы обнаружить за торосами трещину или разводье, находящееся по генеральному курсу судна. Отклонения судна от генерального курса должны быть в таких пределах, когда обеспечивается возможность возвращения судна на генеральный курс, не подвергая судно чрезмерным сближением с навигационными опасностями, т. к. в случае застревания во льдах судно рискует быть снесенным именно к этим опасностям. Найдя вход в разводье необходимо искать и выход, т. е. постоянно искать путь следования «на перспективу». Визуальное изучение характера льда — это изучение возможностей своего судна и его проходимости. А сравнение визуальной оценки льда с радиолокационной информацией дает навык самостоятельного плавания судна в ночное время, или в условиях ограниченной видимости, что в принципе нежелательно, но как исключение может быть необходимо. Для движения судна необходимо отдавать предпочтение движению по трещине в ледовом поле или вдоль нее, при этом у судна есть возможность скалывать лед в трещину и продвигаться вперед, пусть даже очень медленно. Попытка же судна пройти прямолинейно через ледовое поле чревато застреванием и даже заклиниванием корпуса, т. к. инерция судна резко падает после входа в ледовое поле, поскольку само поле становится более прочным по мере движения к его центру. При этом следует иметь в виду, что даже при успешном движении через большое поле (если позволяет мощность двигателя) судну нельзя делать даже самые малые повороты в поле, это приведет к резкому снижению инерции, или заклиниванию судна.

Форсирование перемычек при одиночном плавании судна очень рискованная операция, т. к. кроме больших нагрузок на корпус и двигатель, судно ожидает возможность заклинивания. Если же капитан принял решение пройти перемычку, он должен продвигаться с небольшой инерцией, не разгоняя судно. Если движение возможно только «ударами», то назад отходить судну следует по каналу до тех пор, пока перед носом в канале на смену битому льду не появится чистая вода (обычно это расстояние составляет не более длины корпуса). После этого инерцию судна назад нужно плавно погасить, и, плавно добавляя обороты двигателя, начать движение вперед; с небольшой перекладкой руля сделать удар. Небольшая инерция судна не позволит повредить корпус, а перекладка руля — избежать заклинивания корпуса судна; а также будет способствовать расширению канала (рис. 1.3).

Рис. 1.3

Если же судно заклинилось во льду, то для выхода из этого положения можно рекомендовать следующее:

– перекладывая руль с борта на борт при работе двигателя полными оборотами вперед. Это позволит раскачать корму судна и размыть «майну» под кормой, и одновременно обезопасить от льда винто-рулевую группу. После этого режима следует сделать максимальный реверс двигателем назад, предварительно поставив руль в положение «прямо»;

– на двухвинтовых судах, чередуя работу винтов «в раздрай» с «полным вперед» следует выполнять перекладки рулем, после чего сделать реверс двигателями назад, предварительно поставив руль в положение «прямо»;

– если работы винтом и рулем окажется недостаточно, то прибегают к дифферентовке судна, а иногда и к кренованию. При дифферентовке судна поочередно заполняют сначала форпик, осушая ахтерпик, а затем операцию проводят в обратном порядке. При этом постоянно производят реверсы двигателем между непродолжительными периодами работы винтом (2–5 минут) в каждом направлении, и делая периодически перекладки руля.

Рис. 1.4

Применение ледовых якорей для выхода судна из состояния заклинивания практически не применяется, но этот метод можно использовать (рис. 1.4) при неэффективности других способов. Масса ледовых якорей колеблется от 50 до 150 кг. Ими снабжаются суда арктического плавания и ледоколы. Предназначены они для швартовки к ледовым полям и представляют собой однолапый якорь в виде крюка, который вставляется в приготовленную лунку во льду или за торос. Прочность ледового якоря должна быть немного больше прочности троса, соединяющего его с судном. Ледовый якорь заводится на место установки на салазках. Для вывода судна из заклинивания ледовый якорь должен быть заведен по направлению, близкому к диаметральной плоскости на расстояние 1–2 корпуса судна. Трос выбирается кормовым шпилем или брашпилем. Двигатели судна при этом должны работать назад с максимальны­ми оборотами.

Первым признаком выхода судна в малоподвижном или неподвижном льду из заклинивания является:

– легкий толчок судна назад;

– изменение показания компаса по картушке, но это не всегда верно в условиях сильного сжатия, когда судно окажется в движении вместе с огромными массами льда;

– появление и быстрый рост крена (при креновании судна).

После выхода судна из заклинивания необходимо поставить руль в положение «прямо», снизить обороты двигателя, а затем и остановить судно для его спрямления, если производилось кренование.

Если судно заклинило в условиях сильного сжатия ледового массива, то лучший способ освободиться — лечь в дрейф в ожидании улучшения ледовой обстановки. При этом необходимо следить за прогнозом погоды, режимом приливо-отливных течений, т. е. ждать определенного момента и готовиться к нему. В этой ситуации двигатель следует держать в постоянной готовности, периодически его проворачивать, не позволяя льду набиваться под кормой в районе винта и руля. Вахта должна постоянно наблюдать за ледовой обстановкой у борта судна, внезапное ослабление сжатия корпуса льдом может заметить даже неопытный наблюдатель (льдины начинают свободно плавать у борта). Этот момент нужно использовать для начала движения судна. Факт вынужденного дрейфа судна и ледовая обстановка сообщается в штаб ледовых операций, и если возможно — капитану ближайшего ледокола. Следует знать, что при ледовом плавании умение ждать хорошую ледовую обстановку — значит экономить время рейса. Полезно анализировать и использовать любую информацию о ледовой обстановке в районе предстоящего плавания. Для этого можно использовать информацию встречных судов, совершающих самостоятельное плавание, либо информацию ледоколов. При отсутствии достоверной информации вход в лед не рекомендуется.

Опыт плавания во льдах показывает, что наибольшее сопротивление движению судна оказывают сплоченные льды, а наибольшую опасность для корпуса представляет удар крупного обломка льдины при движении судна. Причем риск получить повреждение прямо пропорционален скорости судна.

Придерживаясь генерального направления движения, капитан судна при самостоятельном плавании всегда должен отдавать предпочтение обходу скоплений льда перед форсированием перемычек даже редкого (1–3 балла) льда.

Самостоятельное плавание осуществляется в зависимости от характера льда при его сплоченности от 1 до 7–8 баллов. Движение во льдах сплоченностью 1–3 балла не представляет особых затруднений, непременное условие при плавании в таком льду — хорошая видимость и безопасная скорость. Вообще, в результате изучения ледовых условий плавания и их влияния на судоходство разработана классификация видов скоростей движения, которая применяется на практике.

При маневрировании во льдах ведется постоянное и усиленное как визуальное, так и радиолокационное наблюдение. Опыт определения характера льда приходит после сравнения изображения на экране РЛС с визуальной оценкой ледовой обстановки в радиусе 2–3 мили. Большая интенсивность свечения экрана характерна для более торосистых участков льда, и наоборот — темный экран характерен для участков чистой воды, либо очень ровного льда, каким, как правило, является молодой лед. Следует знать, что при визуальной оценке характера льда важен фактор его подсветки солнечными лучами. Например, очень трудно визуально найти разводье между полями, если вести наблюдение против солнца. И наоборот, разводья далеко видны в виде темных полос и пятен среди яркой поверхности льда, если наблюдать их в направлении по солнцу. Однородным выглядит лед в пасмурную погоду, тогда можно сравнить пройденный лед со льдом, который предстоит пройти. Для самостоятельного плавания во льдах хорошая практика рекомендует использовать только светлый период суток.

Рис. 1.5

Маневрируя, следует помнить, что большая часть льда скрыта под поверхностью воды, а у обломков старого льда под водой могут быть подводные выступы — тараны (рис. 6.5), которые могут при ударе о них нанести серьезное повреждение судну. Поэтому не следует проходить близко к таким льдинам, если есть возможность маневра.

При движении не сле­дует допускать частых и резких изменений курсов судна, поскольку это неизбежно приводит к ударам о тяжелые обломки льдин не только носом, но и кормовой частью судна.

Если наблюдаемые разводья не совпадают по направлению с курсом судна, то рекомендуется идти более длинным путем по разводьям, чем следовать в более тяжелых условиях (рис. 6.6).

Рис. 1.6

Поворотов в сплошном или сплоченном льду следует в принципе избегать, т. к. этот маневр неэффективен (лед не позволит) и, кроме того, попытка поворота резко снижает скорость, а значит — ведет к возможности застревания на самом тяжелом участке. Следует проходить такие места на невысокой безопасной скорости, желательно одним курсом, а необходимый поворот следует начать только после того, как корма судна выйдет из сплоченного льда.

Маневрируя между большими полями, необходимо избегать форсирования перемычек в стыке между полями, лучше обходить поля, либо подойдя небольшим ходом к стыку, определить самое слабое место в стыке и «подрезать» одно из полей рядом со стыком (рис. 1.7).

Как правило, стыки находятся под большим напряжением от давления одного поля на другое. Характерным признаком такого напряжения может служить либо интенсивное торошение, заметное визуально (льдины поднимаются, переворачиваются и т. п.), либо наблюдаются лужицы воды в торосах стыка (вода выдавливается льдом снизу в торосы). Войдя в такой стык, судно рискует надолго остаться в заклиненном состоянии, причем корпус будет подвергаться огромным нагрузкам, и появится угроза повреждения винта и руля. Обходя большие поля, следует учитывать ветровой дрейф льда, и использовать его в случае затруднений с выбором пути. Причем особо учитывать следует и скорость ветра, главное — продолжительность его действия, только так можно анализировать направление и скорость ветрового дрейфа льда. Торосистые поля разгоняются ветром быстрее, высока и скорость их дрейфа в сравнении с ровным льдом. При устоявшемся дрейфе скорость льда составляет в среднем 1:10 скорости ветра, образовавшего этот дрейф.

Рис. 1.7

При временной остановке во льду необходимо периодически проворачивать винт, поддержи­вая под кормой «майну», т. е. отгонять лед струей работающего винта. А если есть возможность, то можно двигать судно вперед-назад на несколько метров. Эти меры предотвращают сжатие льда вдоль борта, а значит, позволят судну легко начать движение после остановки.

В случае запланированной остановки судна во льдах предпочтение следует отдавать дрейфу, т. к. при должном наблюдении за ледовой обстановкой — дрейф дает судну возможность без препятствий вновь начать движение. Не следует для стоянки заходить в поле, т. к. этот маневр требует большого навыка и его неверное выполнение может привести к заклиниванию корпуса судна, а значит, и поставить судно в критическое положение. Следует избегать такой остановки на мелководье, т. к. в таких местах могут оказаться донный лед или стамухи.

Счисление пути. При плавании во льдах необходимо вести тщательное счисление пути следования судна. Подробно этот вопрос рассматривается в курсе «Навигации», однако, практикой плавания во льдах выработаны следующие способы счисления, которые необходимо учитывать.

Для последующей прокладки пройденного пути ведется тщательная запись времени всех изменений курса и скорости хода. При маневрировании во льдах, когда курс беспрерывно меняется, записывается средний курс за небольшой промежуток времени, в течение которого отклонения от него были незначительны (на 2–3°) или кратковременны (например, при обходе небольшой льдины). Схема прокладки пути при ледовом плавании показана на рис. 1.8.

Рис. 1.8

Запись рекомендуется вести по следующей форме:

Часы,
минуты

Истинный курс

Продолжительность
лежания на курсе

Скорость

Расстояние,
пройденное по курсу

Примечание

Этот учет можно упростить, записывая курсы и скорости через равные промежутки времени, например, через каждые 5 мин («пятиминутное счисление»). При этом способе прокладка дает практи­чески вполне удовлетворительные результаты.

Скорость хода судна во льду определяется каждый раз, как только изменяются характер и сплоченность льда или режим работы двигателей.

Этот классический метод рекомендован для судов, не оборудованных современными средствами навигации. В настоящее время разрабатывается «Международный кодекс безопасности судов плавающих в полярных водах» (Полярный кодекс), в котором предусматриваются специальные требования к навигационному оборудованию судов, которое должно обеспечить измерение курса и скорости, а следовательно и пройденного расстояния каждые 3–6 секунд. Следовательно, ведение прокладки при следовании во льдах, не составит особой проблемы.

Ледовая паспортная скорость Vлп — скорость, которую новое суд­но способно развивать на разных режимах работы двигателя в типо­вых ледовых условиях: сплошных бесснежных ровных льдах (боль­шие поля, припай); мелкобитых льдах в канале, проложенном в при­пайных и дрейфующих льдах.

Максимальные значения Vлп определяются либо мощностью дви­гателя (для ледоколов и транспортных судов с прочными корпусами), либо прочностью корпуса (для судов со слабыми корпусами). Во всех случаях достижимая и допустимая скорости являются безопасными и указываются в ледовых паспортах судов в виде соответствующих диа­грамм льдопроходимости.

Ледовая техническая скорость Vлт — максимальная рабочая ско­рость, с которой судно способно преодолевать однородные льды на участках значительной протяженности в автономном плавании при мощности энергетической установки около 90 % или при соответствующей допустимой скорости по прочности корпуса. При установлении ледовой технической скорости исключаются все задержки судна, не связанные с преодолением льдов (поломки, простои по орга­низационным причинам и т. д.), поэтому Vлт является объективным показателем льдопроходимости судна в эксплуатации.

Ледовая эксплуатационная чистая скорость Vлэчсреднестатис­тическая скорость движения судна определенной ледовой категории, полученная на основе обработки большого объема натурных наблю­дений.

Безопасная скорость судна во льду может быть определена по диаграммам, содержащимся в ледовом паспорте судна — обязатель­ном документе для всех судов, допущенных к ледовому плаванию. Ледовый паспорт представляет собой документ, отражающий ледовые качества судна. В первом разделе ледового паспорта содержатся дан­ные о судне, прочностных характеристиках корпуса судна и винторулевого комплекса. Во втором — комплект диаграмм льдопроходимости для определения допустимых скоростей движения судна в различных льдах.

Плавание в сплоченных льдах. Если встречные льды сплочены, а тем более местами состоят из тяжелого льда, решение о проходе через них может быть при­нято при условии, что судоводитель знает о разрежении льда на дальнейшем пути и если он будет уверен в проходимости льда.

Капитан судна, имея прямое указание пройти через данный сплоченный лед, или будучи вынужден самостоятельно принять такое решение, должен наметить в кромке сплоченных льдов
наи­более проходимое место. Подойдя к нему с почти погашенной инер­цией и упираясь в лед форштевнем, судно может увеличить ход до полного, причем корпус судна повреждений не получит. Раздви­гая лед, судно пойдет в нем по направлению наименьшего сопро­тивления. Если судно будет при этом идти близко к генеральному курсу, не следует злоупотреблять перекладками руля, так как это задерживает ход. Выправлять курс лучше в разрежениях или в разводьях.

Выходя из сплоченного льда на разводья и полыньи и видя, что вскоре предстоит опять войти в более сплоченный лед, капитан должен уменьшить ход судна с расчетом своевременно погасить его инерцию и не допустить удара о лед на противоположном краю разводьев.

При маневрировании в сплоченных льдах задним ходом и кру­тых поворотах необходимо иметь на корме вахтенного помощника капитана для наблюдения за льдом и сигнализации на мостик о появлении угроз рулю и винту.

Маневры при торошении и сжатии льда. Заметив начало торосообразования и сжатий льда, капитан судна должен попытаться обойти район торошения, держась от него возможно дальше и стремясь выходить из сплачивающегося льда.

Прокладывая курс вблизи берега или островов, надо учитывать, что сжатия льда в прибрежной полосе обычно сильнее сжатий в открытом море.

Плавание вблизи берега при наличии льда, плохой видимости и по малым глубинам требует большого внимания и осторожности.

Рекомендуется при этом соблюдать следующие практические правила:

а) идти малым ходом, увеличивая его только при полной уве­ренности в безопасности движения;

б) увеличить осадку судна путем заполнения балластных тан­ков и по возможности дать небольшой дифферент на нос, не обна­жая винта (при плавании во льдах в открытом море рекомендуется обратное — дифферент на корму). Дифферент на нос нужен для того, чтобы в случае посадки на грунт можно было, откачав воду, самостоятельно сняться с мели;

в) возможно чаще определять место судна, пеленгуя знаки, при­метные мысы, сопки и т. п., опознавая при этом приметные ориен­тиры на экране радиолокатора, чтобы при внезапном ухудшении видимости уверенно продолжать плавание, ориентируясь с помо­щью радиолокатора.

При плавании прибрежной полыньей по малым глубинам, осо­бенно в плохую видимость, когда приходится часто менять курс, вести счисление на карте обычными способами затруднительно. Поэтому судам, идущим прибрежной полыньей, предлагается вести постоянное радиолокационное наблюдение, обеспечивающее при хороших условиях радиолокационной ориен­тировки:

а) в любой момент, независимо от ошибок гирокомпаса, опре­деление места относительно берега непосредственно на карте;

б) пеленги на опасные глубины и наглядное положение судна относительно их;

в) уверенный выбор наивыгоднейшего пути;

г) истинные позиции попутных и встречных судов.

Плавание по малым глубинам вблизи берегов. Плавание по небольшим глубинам является во всех случаях вынужденным. К нему приходится прибегать лишь, когда путь, ведущий по большим глубинам, закрыт тяжелым льдом.

При плавании вблизи берегов часто используются прибрежные полыньи или проталины, образующиеся в результате отхода льдов под влиянием ветров или течения; существующие изгибы берега, острова или бухты могут служить защитой от напора льда с моря навстречу ветру. Особенно опасны сжатия, когда в подветренном от судна направлении находятся берег или острова. В таком случае надо решительно изменить курс в сторону открытого моря.

Когда обнаруживаются признаки сжатия, а возможности выйти из района сжатий нет, надо выбрать участок, заполненный наибо­лее битым льдом, и остановиться в нем.

При временной остановке в сплоченном льду судну нельзя долго оставаться неподвижным; через некоторое время лед вокруг может сплотиться, а при морозе смерзнуться.

При появлении торошения — главного признака сжатия льда — наставления по плаванию во льдах требуют немедленно разобщить руль от рулевого устройства, чтобы предохранить баллер руля от скручивания, а перо руля и рулевое устройство от поломки.

Если судно подверглось сжатию, угрожающему его сохран­ности, капитан обязан немедленно донести об этом руководству ледовыми операциями и объявить аврал для подготовки на верхней палубе судна запаса продовольствия, теплого обмундирования и технического снабжения согласно табелю на случай выхода эки­пажа на лед. Для большей четкости проведения этих мероприятий должно быть заранее отработано соответствующее расписание.

Форсирование льда. Как правило, транспортное судно должно избегать форсирова­ния ледовых перемычек. Однако в отдельных случаях капитан вправе после уточнения обстановки принять необходимое решение об этом, но в дальнейшем обязан действовать с особой осторож­ностью.

Если судно застряло во льду, но есть сведения, что труднопрохо­димая перемычка здесь небольшой протяженности, можно попы­таться ее форсировать. При этом необходимо учитывать прочность судна, характеристику льда и не забывать, что при температуре воздуха ниже –20 °С резко возрастает прочность льда и повышается хрупкость металла.

Транспортное судно может форсировать узкую перемычку нетя­желого льда с небольших разбегов, которые не должны быть больше длины корпуса судна. При большем разгоне инерция судна может быть столь велика, что удар о лед повлечет за собой повреж­дение корпуса.

Крупную льдину можно попытаться расколоть, если она на­столько тонка или ослаблена таянием, что удар в нее заведомо не вызовет повреждения корпуса судна.

Постановка на якорь. Становиться на якорь во льдах не рекомендуется, так как при дрейфе льда и нажиме его на судно якорь будет ползти или будет потерян вследствие обрыва якорь-цепи.

Для более спокойного дрейфа судна можно завести ледовые якоря на большую льдину.

В разреженных льдах иногда целесообразно стать на якорь. В таком случае следует вытравливать якорной цепи не более двух глубин и иметь в готовности брашпиль и двигатели, чтобы немедленно сняться с якоря, если к судну приблизится тяжелый лед.

Стоя на якоре в разреженном льду, необходимо установить непрерывное наблюдение за якорной цепью и за тем, не дрейфует ли судно.

Если на цепь навалится льдина, от нее нужно немедленно освободиться, что можно сделать потравливанием или выбиранием якор­ной цепи. Оставлять льдину на цепи опасно, так как цепь будет испытывать дополнительное напряжение на излом, кроме того, в насевшую льдину может ударить другая, что поведет к обрыву цепи. Если якорная цепь глубоко врежется в льдину, то от льдины можно попытаться избавиться, осторожно отводя ее от цепи фор­штевнем судна при работе двигателей малым ходом вперед.

Особая бдительность требуется при якорных стоянках в узкос­тях, где может наблюдаться сильный дрейф льда под влиянием приливо-отливных течений.

Более подробные рекомендации о плавании во льдах могут быть получены в издании гидрографического управления «Практика плавания во льдах», которое должно быть изучено судоводителями, работающими в замерзающих акваториях.



Скачать документ

Похожие документы:

  1. Производственный перегрузочный комплекс црдс центр регулирования движения судов «Измаил трафик контроль» мк оспс

    Документ
    1.1 Обязательные постановления по Измаильскому морскому торговому порту (далее «Обязательные постановления») разработаны и изданы согласно статье 78 Кодекса торгового мореплавания Украины (далее КТМ Украины).
  2. Примерная программа профессионального модуля управление и эксплуатация судна 2010 г

    Примерная программа
    Примерная программа профессионального модуля разработана на основе Федерального государственного образовательного стандарта (далее – ФГОС) по специальностям среднего профессионального образования (далее – СПО) / профессиям начального
  3. Положение о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев

    Документ
    Настоящее издание "Положения о порядке классификации расследования и учета аварийных случаев с судами" (ПРАС-90) подготовлено с учетом всех изменений и дополнений, введенных приказами Департамента морского транспорта по
  4. Правила ледокольно-лоцманской проводки судов по северному морскому пути общие положения

    Документ
    1.1. Трассы СМП проходят в основном в сложных в ледовом и нави­гационном отношении условиях, в районах, особо уязвимых в эколо­гическом отношении, включая районы обязательной лоцманской проводки.
  5. Курс Базовые дисциплины (БД) Курс по выбору 1

    Документ
    Каталог элективных дисциплин, рекомендован учебно-методическим отделом Атырауского института нефти и газа (протокол № от « » 2011 г). Атырау, АИНГ, 2011 г.

Другие похожие документы..