Поиск

Полнотекстовый поиск:
Где искать:
везде
только в названии
только в тексте
Выводить:
описание
слова в тексте
только заголовок

Рекомендуем ознакомиться

'Конкурс'
УКРАИНСКИЙ ЖЕНСКИЙ ФОНД, стремясь помочь организациям гражданского общества, в частности женским, играть активную роль в процессах построения демокра...полностью>>
'Реферат'
Доля дуже рано навчила Лесю Українку мужності. Вона змушена була змагатися з тяжкою хворобою, що вразила її ще в дитинстві, зробила недосяжною її бли...полностью>>
'Диплом'
Робота викладена на _90_ сторінках, містить _18_таблиць, _15_ малюнків, _13_ сторінок додатків. Список використаної літератури містить 49__ найменува...полностью>>
'Рабочая учебная программа'
Дисциплина фтизиопульмонология является клинической дисциплиной и предназначена для решения задач по первичному обследованию больного с туберкулезом ...полностью>>

Управление судном при плавании во льдах

Главная > Документ
Сохрани ссылку в одной из сетей:

Для судов арктического плавания Регистром судоходства также установлены ограничительные условия для самостоятельного плавания во льдах, табл. 1.3 и 1.4.

Таблица 1.3

Категория судна

Характе­р­ная
скорость, уз

Сплоченность
и тип льда

Допустимая
толщина льда, м

Способы
преодоления
ледовых
перемычек

Зимне-весенняя навигация

Летне-осенняя навигация

ЛУ4

6–8

Разреженный однолетний

0,6

0,8

Преодоление
ледовых перемычек непрерывным ходом

ЛУ5

Разреженный однолетний

0,8

1,0

ЛУ6

Разреженный однолетний

1,1

1,3

ЛУ7

Сплоченный однолетний

1,4

1,7

Преодоление ледовых перемычек при эпизодической работе
набегами

ЛУ8

10

Сплоченный однолетний
и двухлетний

2,1

3,1

Преодоление ледовых перемычек при регулярной работе набегами

ЛУ9

12

Сплоченный
и сплошной
многолетний

3,5

4,0

Преодоление ледовых перемычек и эпизодически участков сплошных льдов при работе набегами

К ледоколам относятся специализированные суда, предназна­ченные для выполнения различных видов ледокольных операций: проводки судов во льдах, преодоления ледовых перемычек, про­клад­ки канала, буксировки, околки, выполнения спасательных ра­бот. При выполнении ледоколь­ных операций используются два основных режима ледового плавания: непрерывный ход или работа набегами.

Таблица 1.4

Категория судна

Скорость
движения
в канале, уз.

Допустимые тип и толщина льда

Зимне-весенняя
навигация

Летне-осенняя
навигация

ЛУ4

3

Тонкий однолетний

Средний однолетний до 1,0 м

ЛУ5

4

Средний однолетний до 0,9 м

Средний однолетний

ЛУ6

4

Средний однолетний

Толстый однолетний до 1,7 м

ЛУ7

4

Толстый однолетний до 2,0 м

Двухлетний до 3,2 м

ЛУ8

5

Двухлетний до 3,4 м

Многолетний

ЛУ9

6

Многолетний

Многолетний

Примечание. Классификация льдов принята согласно «Номенклатуре морских льдов» Всемирной метеорологической организации («Sea Ice Nomenclature» of the World Meteorological Organization (WMO)):

Тип льда Диапазон толщины

Многолетний > 3,0 м

Двухлетний > 2,0 м

Толстый однолетний > 1,2 м

Средний однолетний 0,7–1,2 м

Тонкий однолетний < 0,7 м

Для ледоколов установлены следующие категории ледового плавания: ЛЛ6; ЛЛ7; ЛЛ8; ЛЛ9.

Ледоколы указанных категорий имеют сле­дующие ориентиро­вочные эксплуатационные характеристики:

ЛЛ6 — выполнение ледокольных операций в портовых и припортовых акваториях, а также в замерзающих неарктических морях при толщине льда до 1,5 м. Способен продвигаться непрерыв­ным ходом в сплошном ледовом поле толщиной до 1,0 м;

ЛЛ7 — выполнение ледокольных операций: на прибрежных трассах арктических морей в зимне-весеннюю навигацию при толщине льда до 2,0 м и в летне-осеннюю навигацию при толщине льда до 2,5 м; в неарктических замерзающих морях и в устьевых участках рек, впадающих в арктические моря, — при толщине льда до 2,0 м. Способен продвигаться непрерывным ходом в сплошном ледовом поле толщиной до 1,5 м. Суммарная мощность на гребных валах не менее 11 МВт;

ЛЛ8 — выполнение ледокольных операций: на прибрежных
трассах арктических морей в зимне-весеннюю навигацию при
толщине льда до 3,0 м и в летне-осеннюю навигацию — без огра­ничений. Способен продвигаться непрерывным ходом в сплошном ледовом поле толщиной до 2,0 м. Сум­марная мощность на гребных валах не менее 22 МВт;

ЛЛ9 — выполнение ледокольных операций: в арктических морях в зимне-весеннюю навигацию при толщине льда до 4,0 м и в летне-осеннюю навигацию — без ограничений. Способен прод­вигаться непрерывным ходом в сплошном ледо­вом поле толщиной до 2,5 м. Суммарная мощность на гребных валах не менее 48 МВт.

Для буксиров, в зависимости от их соот­ветствия категориям ледовых усилений, к основ­ному символу класса добавляется один из следующих знаков: ЛУ2, ЛУЗ, ЛУ4, ЛУ5.

Плавание во льдах всегда сопряжено с опасностью повреждения корпуса судна и с возможными задержками в пути вследствие целого ряда непредвиденных ситуаций. Поэтому до начала рейса судно должно пройти соответствующую подготовку, которая включает следующие мероприятия:

– тщательный осмотр подводной части судна в доке и устранение дефектов;

– проверку технического состояния руля, гребных винтов, гребного вала, особенно в районе прилегания его к дейдвуду;

– осмотр и ремонт внутренних частей корпуса судна: набора, водонепроницаемых переборок, обшивки борта и двойного дна в грузовых трюмах;

– осмотр и, если надо, ремонт кингстонных решеток;

– проверку и приведение в полный порядок водоотливных средств;

– опрессовывание трубопроводов, тщательную очистку льял и сеток приемников осушительного трубопровода, проверку исправности мерительных и воздушных трубок и т. д.;

– подготовку палубных механизмов для плавания в условиях низких температур, магистралей пресной и соленой воды, находящихся на верхних палубах, и их утепление; все механизмы и устройства, работа которых не является необходимой и сопряжена с опасностью размораживания, отключают и консервируют;

– выполнение других работ, требуемых конструктивными особенностями судна и обычной подготовкой перед выходом судна в рейс.

При подготовке к ледовому плаванию сверх обычных судовых технических запасов суда обеспечивают специальным снабжением (если есть необходимость), в числе которого должны быть:

– запасной стальной винт или комплект лопастей, если они съемные;

– запасной концевой (гребной) вал;

– два ледовых якоря со стальными тросами для швартовки судов к ледяным полям;

– переносная мотопомпа как вспомогательное аварийное сред­ство, а также при приеме воды со льда, шланги к мотопомпе (приемные и отливные);

– пешни с рукоятками, лопаты, кирки и др.;

– легкая деревянная шлюпка особой конструкции (без киля с полозьями по бортам — ледянка);

– аварийное снабжение по нормам Регистрa судоходства для категории судов ледового плавания.

Во всех случаях, когда предусматривается плавание во льдах при подготовке к ледовому плаванию, входит изучение судоводителями Правил для судов, проводимых ледоколами через лед, Международных сигналов, употребляемых для связи между ледоколом и проводимыми судами, ознакомление с прогнозом о ледовых и гидрометеорологических условиях, выполнение предварительной прокладки по намеченному пути следования.

Размещение грузов в трюмах должно позволять, в случае необходимости, быстро проникнуть к месту повреждения обшивки и набора, а распределение груза по трюмам — обеспечить надлежащий дифферент для заглубления винта и руля и предохранения судна от ударов о лед с учетом всех пунктов разгрузки и погрузки судна.

1.2. Самостоятельное плавание транспортных
судов во льдах

Вопрос о самостоятельном плавании транспортного судна во льдах решается в зависимости от ледовых условий на судоходной трассе в районе его плавания и ледовой категории конкретного судна.

В практике ледового плавания в арктических морях можно реко­мендовать придерживаться сроков начала и окончания безледокольного плавания, установленных в результате исследований Арктического и Антарктического научно-исследовательского института.

Распоряжение о самостоятельном плавании во льдах капитан суд­на получает или от берегового штаба морских операций, или от капита­на ледокола, обеспечивающего проводку судов в указанном районе. Та­кое решение принимается лишь при условии, что на предполагаемом пу­ти следования отсутствуют ледовые препятствия, представляющие серь­езную опасность для судна данной ледовой категории. Решение также может быть вызвано необходимостью для судна дойти до места встре­чи с ледоколом, который осуществляет проводку судов на сложной в ледовом отношении трассе, или занятостью ледоколов и необходимостью завершения транспортной операции в сжатые сроки, например, из-за неблагоприятных ледовых прогнозов на перспективу.

В распоряжении указываются рекомендованные курсы, информа­ция о ледовых условиях и возможном их изменении на пути следования судна. В соответствии с установленными сроками передачи информации в данном районе судоводители транспортного судна могут получить обзорную ледовую карту с ближайшего гидрометеорологического центра или с борта самолета, ведущего ледовую разведку в районе плавания.

Получив ледовую карту или рекомендации по движению судна во льдах, капитан судна обязан учитывать следующие обстоятельства:

– сколько времени прошло с момента ее составления;

– какие изменения могли произойти под влиянием ветра и течений за время, прошедшее с момента разведки;

– при какой видимости производилась разведка.

Судоводители обязаны постоянно наносить на путевую карту фактическую ледовую обстановку и передавать свои наблюдения руководству ледовых операций.

Находясь в зоне разреженных льдов, учитывать возможность их уплотнения под действием ветра и течения.

Если транспортное судно направляется для производства грузовых работ на открытом рейде, поблизости от которого располагаются льды, капитану необходимо обратиться в ближайший штаб морских операций и гидрометеорологический центр с просьбой о специальном обслуживании его судна суточными прогнозами как минимум через каждые 12 ч. В запросе следует указать название пункта грузовых операций и продолжительность времени, в течение которого следует информировать судно.

В зависимости от фактической ледовой обстановки и прогнозируемых ветровых условий капитан судна принимает решение об уходе с места грузовых работ при возможном ухудшении ледовых условий.

Поздней осенью, находясь в самостоятельном плавании, капитан должен следить за температурой воздуха и воды, поскольку интенсивное ледообразование может блокировать судно. Неподвижный, ровный молодой лед толщиной 15–20 см суда ледового класса проходят беспрепятственно, но если этот лед движется и торосится, то судно может попасть в полосу сжатия и будет остановлено.

Вхождение в лед. Приближаясь к зоне вероятной встречи со льдом, судоводитель должен стремиться обнаружить его своевременно, чтобы вовремя изменить скорость судна и избрать его безопасный путь в соответствии с фактической обстановкой.

Успех самостоятельного ледового плавания зависит и от своевременного получения достоверной информации о ледовой обстановке на переходе, которая должна быть нанесена на генеральную и путевые карты. Если рекомендованный путь судну передан в виде контрольных точек, то эти точки также наносятся как на генеральную, так и на путевые карты. План перехода должен анализироваться капитаном и доводиться до сведения всего судоводительского состава. Причем судоводители обязательно должны знать условные обозначения льда (сплоченность, торосистость, возраст, разрушенность и т. д.). На переходе информация о ледовой обстановке должна постоянно корректироваться на карте в виде условных обозначений, что позволит анализировать ледовую обстановку на перспективу, учитывая произошедшие изменения и прогнозируемые местные гидро-метеофакторы. Если реальная ледовая обстановка кардинально отличается от обстановки, указанной на карте штаба ледовых операций, следует повторно запросить информацию в штабе проводки.

Судоводители должны знать признаки приближения кромки сплоченного льда, чтобы своевременно их обнаружив, приготовить судно к плаванию во льдах.

Первыми признаками близости льда могут служить:

– ледяное небо — белесоватое отсвечивание неба над горизонтом или более яркий отблеск льда при низкой облачности в той части го­ризонта, где находится лед. Ледяное небо может появиться на раз­личных расстояниях от судна, но вероятность его обнаружения с боль­ших расстояний увеличивается в пасмурную погоду при низких тем­ных облаках и при значительной площади сплоченного льда;

– уменьшение или отсутствие зыби вдали от берегов при свежем продолжительном ветре, являющееся признаком близости кромки льда с наветра;

– значительное понижение температуры воды при плавании в средних широтах;

– появление отдельных льдин с подветренной стороны от полагаемого расположения ледового массива;

– явление рефракции, возникающее чаще всего в безоблачные дни при ветре со стороны льда. Значительно приподнимая изображения отдаленных предметов, рефракция дает возможность видеть изобра­жение льда на фоне нижней части неба на расстоянии, превышающем дальность видимости в 2–3 раза;

– появление в значительном количестве морского зверя (моржей, тюленей, нерп) и некоторых видов птиц (кайр, чистиков, морских уток). Это весьма характерно для кромки тающих льдов, где всегда в изобилии планктон, служащий кормом для зверя и птицы. Этот признак свидетельствует о том, что большие скопления льда располо­жены на расстоянии не более 10–15 миль;

– туман, образующийся в прикромочных районах.

Для своевременного обнаружения льда, особенно в условиях ограниченной видимости, эффективно использование судовой РЛС. Важно знать, что опытный судоводитель с помощью РЛС может достоверно определить степень сплоченности и торошения льда, наличие в ледовом массиве разводий, «заливов» и трещин, и, наконец, саму кромку сплоченного льда в дистанции 2–3 мили. Поэтому, обнаружив вышеуказанные признаки приближения сплоченного льда, судну надлежит принять ряд мер, необходимых для безопасного ледового плавания:

– снизить скорость до безопасной;

– произвести необходимую балластировку судна для наилучшей управляемости (если этого не было сделано ранее). Как правило, судно дифферентуется на корму, повышая управляемость и одновременно защищая винто-рулевой комплекс от ударов обломков льдин при маневрировании. Дифферент на нос создается только в случае плавания на мелководье по прибрежным, либо заприпайным полыньям. В случае посадки судна на мель носовой частью откачка балласта из носовых танков будет эффективным способом снятия судна с мели. Самостоятельное плавание судна по полыньям должно выполняться только при хорошей видимости, и только при гидрометеофакторах, поддерживающих достаточную для безопасного плавания ширину полыньи. Категорически нельзя использовать закрывающуюся под действием ветра (течения) прибрежную, или заприпайную полыньи;

– с момента входа судна в лед организовать контроль за уровнем воды в льяльных колодцах, форпике, других балластных танках каждый час, а при значительном ударе корпуса судна об лед немедленно произвести замеры уровней воды в районе контакта и в смежных танках, т. к. при сильном ударе могут быть повреждены транзитные трубопроводы.

При подходе к кромке сплоченного льда с наветра (рис. 6.1) следует снизить скорость судна до минимальной, но судно должно оставаться хорошо управляемым, затем по мере вхождения носовой части судна в лед, необходимо добавлять обороты двигателя и поддерживать постоянную небольшую скорость. За наветренной плотной кромкой льда обычно судно встречает небольшие разряжения льда (разводья). Выходя в такие разводья нужно своевременно снижать обороты двигателя, поддерживая постоянную скорость, не разгонять судно перед входом в следующую перемычку льда. Важно знать, что в наветренной кромке лед максимально сплочен ветром и волнением, и, как правило, первые обломки льда, раскачиваемые зыбью, наиболее опасны. Входить в такую зону следует, выбрав курс, близкий к прямому относительному направлению самой кромки льда, чтобы максимальные нагрузки от ударов принимались на форштевень судна.

Рис. 1.1. 110 — плотность льда в баллах

Если позволяет видимость и глубины, то предпочтительнее пройти вдоль кромки льда в поисках «залива» в кромке. Такие места можно обнаружить как с помощью РЛС, так и с помощью темных полос «водяного» неба от места, где находится судно, к темным облакам в отдалении. Вход судна в лед в таких «заливах» предпочтительнее, т. к. волнение и зыбь в них гасится льдом, и волновые колебания обломков льда почти отсутствуют, да и сами размеры обломков обычно более мелкие. Но входить в таких «заливах» судну нужно по-прежнему курсом, близким к прямому относительно направления кромки. В ледовом плавании есть правило, при котором выбор между обходом сплоченного льда (если это возможно с навигационной точки зрения) и форсированием этого же льда, всегда остается за первым вариантом, т. е. за обходом льда. Также следует помнить, что реально оценить характер прикромочного льда можно только с минимального (2–3 кбт) расстояния, т. к., подходя к кромке с чистой воды, даже лед сплоченностью 7–8 баллов ошибочно можно принять за сплошной, непроходимый, 10-и балльный.

При входе судна в лед с подветренной стороны (рис. 1.2) ледовая обстановка для судна при самостоятельном плавании благоприятнее. Кромка льда представляет собой более разряженный лед, который сам по себе также представляет опасность, но меньшую, т. к. отсутствие зыби и большого волнения повышает управляемость судна и возможность маневрирования среди обломков льда. Но если судну предстоит плавание с ледоколом, то самостоятельно входить в лед до подхода ледокола даже с подветренной стороны не рекомендуется, т. к. разряженный лед имеет свойство быстрее «собираться» ветром, чем большие скопления сплоченного льда, и судно, остановившееся в редком или разряженном льду, в считанные часы рискует оказаться в «ледовом плену».



Скачать документ

Похожие документы:

  1. Производственный перегрузочный комплекс црдс центр регулирования движения судов «Измаил трафик контроль» мк оспс

    Документ
    1.1 Обязательные постановления по Измаильскому морскому торговому порту (далее «Обязательные постановления») разработаны и изданы согласно статье 78 Кодекса торгового мореплавания Украины (далее КТМ Украины).
  2. Примерная программа профессионального модуля управление и эксплуатация судна 2010 г

    Примерная программа
    Примерная программа профессионального модуля разработана на основе Федерального государственного образовательного стандарта (далее – ФГОС) по специальностям среднего профессионального образования (далее – СПО) / профессиям начального
  3. Положение о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев

    Документ
    Настоящее издание "Положения о порядке классификации расследования и учета аварийных случаев с судами" (ПРАС-90) подготовлено с учетом всех изменений и дополнений, введенных приказами Департамента морского транспорта по
  4. Правила ледокольно-лоцманской проводки судов по северному морскому пути общие положения

    Документ
    1.1. Трассы СМП проходят в основном в сложных в ледовом и нави­гационном отношении условиях, в районах, особо уязвимых в эколо­гическом отношении, включая районы обязательной лоцманской проводки.
  5. Курс Базовые дисциплины (БД) Курс по выбору 1

    Документ
    Каталог элективных дисциплин, рекомендован учебно-методическим отделом Атырауского института нефти и газа (протокол № от « » 2011 г). Атырау, АИНГ, 2011 г.

Другие похожие документы..