Поиск

Полнотекстовый поиск:
Где искать:
везде
только в названии
только в тексте
Выводить:
описание
слова в тексте
только заголовок

Рекомендуем ознакомиться

'Документ'
  Валютные риски являются частью коммерческих рисков, которым подвержены участники международных экономических отношений. Валютные риски это опасност...полностью>>
'Документ'
Берестов И. В. Представление концепции сущего Парменида как логически возможного ответа на решение «проблемы начала» у Анаксимандра в проблемном подх...полностью>>
'Конкурс'
Областной конкурс профессионального мастерства по профессии «Парикмахер, портной, маникюрша» среди обучающихся в учреждениях начального и среднего пр...полностью>>
'Доклад'
Анализ выполнения Указа Президента Российской Федерации от 19.11.2002 №1336 «О федеральной программе «Реформирование государственной службы Российской...полностью>>

Авіація України у період відродження її державності” відродження української державності

Главная > Документ
Сохрани ссылку в одной из сетей:

Авіація України у період відродження

її державності”

ВІДРОДЖЕННЯ УКРАЇНСЬКОЇ ДЕРЖАВНОСТІ

Із тисяч народів і народностей світу майже 200 виросли в нації – створили свої держави й домоглися визнання світової спільноти, серед них – Україна.

У духовному і політичному житті кожного народу є події й роки, які назавжди входять в його історію, свідомість, визначають характер буття, місце і роль у світових цивілізаційних процесах. Тепер маємо і в нашій історії такі події, що перед усім світом засвідчили прагнення українського народу до вільного, щасливого, заможного життя. А рік той – тисяча дев’ятсот дев’яносто перший.

Сьогоднішній день Незалежності України прийшов як результат тисячолітньої боротьби українського народу за право мати свою національну державу, яка повинна стати запорукою успішного культурного і політичного розвитку суспільства.

Успіх нинішнього українського державотворення значною мірою залежить від того, чи зуміємо ми об”єктивно проаналізувати власний історичний досвід, зокрема усвідомити, як формувалася і функціонувала українська державницька їдея.

Процес зародження й розвитку цієї ідеї виявився довготривалим, складним, а на деяких етапах й вельми суперечливим. Це великою мірою зумовлено надзвичайно непростою історичною долею українського народу, численними перешкодами на шляху становлення його етичної самосвідомості, жорстокими переслідуваннями тих, хто намагався підняти національне питання в умовах чужоземного поневолення.

Так склалося, що ми, звертаючи погляд на свою історію, знаходимо переважно події сумні. Пам”ять наша міцно зафіксувала такі сторінки, як зруйнування золотоглавого Києва, битву під Берестечком, драматизм Полтавського бою, підступне нищення Січової Запорізької республіки, Емський указ і Валуєвський циркуляр про заборону української мови. А з недавніх історичних подій – муравьовські погроми, розстріляне Відродження 20-х, голодомор тридцять третього, чорна наруга тридцять сьомого, чорнобильська трагедія.

Називаючи важкі сторінки нашої історії, ми зовсім не хочемо закреслити те велике і світле, яке підносить наш народ до вершин цивілізації, визначає його заслуги перед людством. Адже на нашому славному історичному шляху були і могутня Київська держава Володимира Великого, Ярослава Мудрого, і перша християнська республіка в Європі – Запорізька Січ, і відчайдушний порив до свободи часів Івана Мазепи, і започаткування власної державності в Українській Народній Республіці.

Слід згадати найвидатніших з поміж тих, чиї імена назавжди увійшли в історичну пам”ять, у душу народу українського.

Великого у звершеннях, у любові до землі предків і трагічного у помилках своїх Богдана Хмельницького, грізного вояка, оборонця вольностей козачих Івана Сірка. Мудрого, будівничого й політика, відданого ідеї незалежності української Івана Мазепу. Творця першої української Конституції Пилипа Орлика.

Героїв народних повстань Івана Гонту, Максима Залізняка, легендарних Устима Кармелюка і Олексу Довбуша.

У дні найстрашнішої політичної та духовної руйнації, коли народові відмовили у праві бути самим собою, прийшов у світ великий Кобзар з новим заповітом, з новою поезією, яка зміцнила підвалини української духовності.

У найважчі часи сміливо піднімали свій голос за волю і демократію, за Україну такі велети духу як Григорій Сковорода, Пантелеймон Куліш, Микола Костомаров, Маркіян Шашкевич, Іван Франко, Михайло Драгоманов, Леся Українка.

Серед видатних діячів новітньої історії, історії кривавих, але і героїчних змагань за вільну і незалежну Україну віддамо шану Михайлові Грушевському та його сподвижникам, котрі привели Україну до поетапного проголошення чотирьох Універсалів.

Ось такі люди торували державницький шлях до незалежності України, до сьогоднішнього дня.

Незалежність нашої держави стала реальністю. Україна має свій герб, прапор, гімн і державну мову. За час своєї незалежності Україна подолала шлях від формальної республіки у складі колишнього СРСР до відомої у світі держави – 123 країни визнали нас, а майже з 90 країнами встановлено дипломатичні відносини.

Політична незалежність України стала передумовою здобуття республікою економічного суверенітету. Першочерговим завданням було визначено перехід від командної до ринкової економіки, який дав би змогу вивільнити творчу енергію народу та повніше реалізувати можливості вітчизняного економічного потенціалу.

Перші кроки до ринкової економіки Україна зробила ще до офіційного проголошення незалежності. Це засвідчують документи, базовані на положеннях Декларації про державний суверенітет України – Закон про економічну самостійність України(серпень 1990) та постанова Верховної Ради “Про проекти концепції та програми переходу Української РСР до ринкової економіки”(листопад 1990 р.), які визначили зміст, мету та основні принципи економічної самостійності республіки як суверенної держави.

АВІАЦІЯ УКРАЇНИ В ПЕРІОД ВІДРОДЖЕННЯ

  Україна відкрила для себе нові горизонти у 1991 році, коли здобула незалежність. Попередній етап розвитку у теренах колишнього СРСР багатий здобутками, пов'язаними з цивільною авіацією, яку Україна почала розвивати на початку XX століття. Ще у 1923 році в Україні було створено авіакомпанію "Укравоздухпуть". Високі показники її роботи стали основою для об'єднання "Укравоздухпуті" з російським "Доброльотом". Так у 30-х роках народився "Аерофлот". Нова доба в історії цивільної авіації України розпочалася зі створення у жовтні 1992 року державного органу регулювання авіаційної діяльності - Укравіації, що співпало з започаткуванням ринкових відносин у цивільній авіації. Була дана свобода ініціативі, створенню нових національних авіакомпаній різноманітних форм власності

  Завдяки цьому авіації України вдалося уникнути повного краху в умовах різкого падіння обсягів перевезень на внутрішньому ринку, обмеженого правового поля для виконання міжнародних польотів.

  У вересні 1992 року Україна стала членом ІКАО, у травні 1993 року прийняла власний Повітряний Кодекс та стрімко встановила повітряні мости з багатьма країнами світу.

  Європейська інтеграція є стратегічним приорітетом для України, вже розроблено й ухвалено Національну програму інтеграції України до європейського союзу (ЄС). Обраний шлях передбачає багато змін у всіх сферах, включаючи й цивільну авіацію.

  Україна володіє значним потенціалом створення і виробництва авіаційної техніки.

ВИРОБНИЦТВО АВІАЦІЙНОЇ ТЕХНІКИ  

В області літакобудування лідером, безумовно, вважається Авіаційний науково-технічний комплекс ім. О.К. Антонова (АНТК ім. О.К. Антонова), що протягом багатьох років свого існування спроектував ряд літаків сімейства Ан. Зокрема, протягом останніх трьох років були створені нові модифікації літаків Ан-74ТК-200, Ан-74ТК-300 і нові регіональні літаки Ан-38, Ан-140. На даному етапі проводяться сертифікаційні іспити транспортного літака Ан-70.

  В Україні розміщені два авіаційних заводи, серійно виробляючі літаки конструкції АНТК ім. О.К. Антонова. Це:

  •   Харківське державне авіаційне виробниче підприємство, що будує літак Ан-74, його модифікації і літак Ан-140;

  •   Київський державний авіаційний завод "Авіант", що будує літаки Ан-32Б и Ан-32П (пожежний варіант).

  Широко відомі в Україні і за її межами двигуни розробки Запорізького двигунобудівного конструкторського бюро "Прогрес" ім.А.Г.Івченко (ЗДКБ "Прогрес") і авіаційні двигуни, які серійно виготовляються заводом "Мотор-Січ" для літаків і гелікоптерів різних конструкторських бюро.

  У галузі авіаційного приладобудування в Україні працюють 26 конструкторських бюро і заводів, що проектують і серійно розробляють різне бортове устаткування. У Києві працює конструкторське бюро і серійний завод, що проектує і робить авіаційні метеолокатори. Науково-виробниче об'єднання (НПО) "Электронприлад" проектує і робить бортові установки реєстрації режимів польоту. У місті Смела працює державне підприємство "Оризон-навігація", що проектує і робить супутникові навігаційні системи. У місті Харкові на заводі "ФЭД" виробляються різні гідроагрегати і паливно-регулююча апаратура для авіаційних двигунів.

  Працюють заводи, що роблять устаткування для радіозв'язку, навігаційне й інше електронне бортове устаткування.

Літакобудівництво

Початком серійного випуску авіаційної техніки в Україні можна вважати будівництво в 1913 році на одеському заводі одного з місцевих банкірів перших п‘яти аеропланів “Фарман-4”. З тієї пори минуло багато часу, авіабудівництво в Україні мало свої злети та падіння, центр цієї промисловості перемістився в Київ, Харків та Запоріжжя.

Але без сумнівів можна сказати, що на сьогодні вироби цих підприємств відносяться до продукції, яку сміливо можна назвати продукцією ХХІ століття. Також можна твердити, що, не дивлячись на глобальну економічну та політичну кризу, ринок продукції цивільної, а тим більше військової авіації залишається досить перспектиним, втрачати його ми не маємо права. Адже не дивлячись на наявність значного потенціалу в галузі, останніми роками Україна має значні проблеми з розвитком авіаційної промисловості та просуванням її на світові ринки.

Залишається логічне запитання, чи варто в такому разі розвивати таку фінансовомістку та наукоємну галузь. Чи варто ставити на продукт, який можливо не має перспективи, тому що є неконкурентноздатним. Таким чином необхідно всебічно аналізувати перспективи галузі – глобальну та регіональну конкурентноздатність української авіаційної промисловості в наступному розрізі:

- Дослідити потенціал України в даній галузі, враховуючи реальну ситуацію на підприємствах, які небезпідставно вважались флагманами радянської авіабудівної галузі.

- Вивчити ситуацію на світовому ринку літаків цивільної авіації та позиції України на ньому.

- Проаналізувати шляхи виходу галузі з кризи: можливості впровадження нових видів продукції, шляхи міжнародної кооперації тощо.

- Проаналізувати необхідні для цього ресурси та можливість їх залучення,

- Визначити необхідні заходи з боку держави.

Слід також зазначити, що акцент робиться на цивільну техніку а також вантажні літаки, які можуть використовуватись у військових цілях.

Україна – держава безперечно авіаційна. Ставлячи проблему розвитку галузі треба насамперед ясно уявити наявний потенціал, продукцію, яка є перспективною (на думку фахівців) та ситуацію на світовому ринку даної продукції.

Потенціал галузі зосереджується в таких індустріальних та наукових центрах країни, як Київ, Харків, Запоріжжя. В Україні існує досить потужна база – як промислова так і наукова

Київський завод “Авіант”

АНТК імені Антонова

АТ “Мотор-Січ”

Для прикладу розглянемо Київський завод “Авіант” Сьогодні основною продукцією підприємства є легкий транспортний літак АН-32. Машина випускається з 1982 року, в загальному підсумку випущено 357 екземплярів. Після розпаду СРСР велика кількість АН-32 опинилась в новоутворених країнах та відразу почали по бросових цінах продаватись та здаватись в оренду різноманітним, в тому числі і закордонним, власникам. Цей факт відбив потенційних покупців у заводу та погіршив критичну ситуацію на заводі, обумовлену загальним економічним спадом. На сьогодні у зв`язку з вичерпуванням ринку потриманих літаків та маркетинговим зусиллям компанії випуск цих машин знову можна розглядати як перспективний.

Літак, який часто вважають гордістю України та прикладом індустріальної потужності країни - АН-124 “Руслан”. З недавнього минулого “Авіанту” дістався у спадок один недобудований АН-124. На цьому вісімнадцятому “Руслані” київської зборки виконані роботи по планеру та встановлений ряд систем. Планується, що за участю АНТК імені Антонова та ОАО “Мотор-Січ” будівництво літака буде завершено. Тоді ж і визначиться його подальший власник

Ще в листопаді 1989 року наказом МАП СРСР №398 на Київському авіаційному було вирішено виробляти ближньомагістральний пасажирський лайнер ТУ-334. З тих пір ця багатостраждальна програма пережила багато потрясінь.

Проблеми, слід насамперед зазначити обумовлені загальноекономічними проблемами, а не тим фактом, що літак будують підприємства різних держав. Авторитет українських партнерів ні в кого не викликає сумнівів.

На заводі ще в 1999 році завершена підготовка до серійного випуску літака, яка дозволяє випускати більш як 30 таких машин в рік. Але поки що не вдається завершити збирання навіть другого екземпляра, стан якого за останні два роки майже не змінився. До цього літака виявляють живу зацікавленість ряд авіакомпаній. Експлуатація ТУ – 134 (який і так фахівці визнають далеко не найкращим українським лайнером) наближається до повного виробітку ресурсу.

Аби не втратити ринок авіаперевезень, авіакомпанії, що експлуатють ці літаки будуть змушені шукати способи купівлі нової авіатехніки. ТУ – 334 вартість якого становитиме приблизно 17-19 мільйонів доларів виглядає для них вельми привабливо, адже це мінімум на 10 млн. дешевше іноземних аналогів.

Іншою перспективною програмою Авіанту – є середній військово-транспортний літак АН – 70.

Як зазначає в своїй статті Андрій Совенко, сьогодні в Європі складно знайти людину, яка не чула про російсько-український суперпроект АН-70. Адже ця машина обіцяє дуже вже багато, як в плані техніко-економічних характеристик, так і в плані перспектив співробітництва країн Східної та Західної Європи.

СУЧАСНИЙ РИНОК АВІАТЕХНІКИ

В. Бєляєв в своїй статті “Цивільна авіація на рубежі століть” зазначає, що не дивлячись на різноманітні економічні та політичні катаклізми – фінансову кризу в Південно-Східній Азії та Латинській Америці, війну в Югославії, неспокійну ситуацію на Близькому Сході тощо, за останні 5 років пасажирські перевезення на міжнародних та внутрішніх лініях зростали відповідно на 6,8% та на 5,5% а вантажні на 8,9% та 2,8%.

В багатьох напрямках розвиток авіаційної техніки базується на прогнозах світового ринку авіації, який регулярно протягом останніх 30 років готуються провідними зарубіжними компаніями. В цих прогнозах робляться спроби визначити потребу авіакомпаній в тому чи іншому типі літака, після чого компанії-розробники обирають стратегічні напрямки в проектуванні нових авіалайнерів. Протягрм 2000 року були оприлюднені прогнози фірм – “Боінг”, “Ейрбас”, “Роллс-Ройс” та інших. Загалом, всі ці прогнози – досить близькі. Так, всі компанії погоджуються, що в наступні 20 років середні щорічні темпи зростання пасажирських авіаперевезень складуть 4,8-4,9%, а вантажних – 5,7 – 6,4%. Виходячи з цього, припускається, що протягом 2000-2019 років може бути куплено від 15 до 22 тисяч нових літаків.

Отже Україна має:

  • Промисловий потенціал для галузі

  • Конкурентноздатну продукцію

  • Потенційний ринок збуту

Що ж заважає сьгодні розвитку авіаційної промислрвості в Україні? Які заходи мають бути здійсненні для подолання кризи в галузі?

Для вирішення проблем галузі необхідні інвестиції та залучення закордонних партнерів для спільних проектів. А зробити це можна реально лише через конкретний привабливий проект, яким наразі є виробництво літака АН – 70.

Для початку треба зазирнути в історію проекту, яка починається ще в радянські часи. Але розгорнути підготовку до його серійного випуску тоді не встигли. В червні 1993 року з`явилась угода підписана тодішніми прем’єр-міністрами України та Росії Л.Д.Кучмою та В.С.Чорномирдіним про спільну розробку та виробництиво АН-70.

Розмови про серійний випуск АН-70 ведуться біля трьох років — з того моменту, коли був піднятий у повітря перший базовий варіант літака.

В цей же період надія українських авіабудівників покладалась насамперед на європейське замовлення. Європа готувалася та й зараз готується до відмови від американської продукції (яка на думку фахівців є вже застарілою та не задовольняє потреб військових сил НАТО та європейських країн) накористь однієї з європейських альтернатив. Ці альтернативи звужуються власне до двох літаків: літак АН – 70 українського виробництва та А400М виробництва Франції.

Хоча приналежність цих проектів до певних країн є досить умовною – обидва проекти є міждержавними. А400М на тендері представив франко-іспано-німецький консорціум Airbus Military Company.

Український проект – теж далеко не однонаціональний. Загальноєвропейський варіант літака АН-7Х є спільною програмою російсько-українського консорціуму “СТС”, що включає 13 підприємств та німецького консорціуму AirTruck, що складається з 9 фірм так званої середньої ланки. До речі однією з сильних сторін цього проекту є продумана схема виробничої кооперації фірм України, Росії та Німеччини.

На сьогодні вже фактично очевидним є факт перемоги у тендері літака А400М. І це на думку багатьох є рішенням політичним, прийнятим під тиском таких країн як Фрінція та Англія. Адже для НАТО та особливо для такої країни як Німеччина вигоди від проекту – незаперечні. Спільна робота над АН-7Х могла б стати важливим кроком в напрямку встановлення взаємної залежності між заходом та сходом у сфері промисловості та розробки озброєнь, що принципово знизить ризик виникнення військових конфліктів на континенті. В технологічному плані Німеччина отримувала не лише всю конструкторську документацію, необхідну для виробництва та післяпродажного обслуговування літаків, але й можливість виконувати його остаточне збирання.

Головні ж переваги для ФРН лежать в економічній сфері, адже реалізація проекту потребує менших витрат з федерального бюджету ніж будь-який інший проект. На сьогодні для закупки транспортного літака з бюджету виділено 12,9 млрд. марок. На цю суму можна закупити та запровадити в експлуатацію 75 екземплярів АН-7Х, в той час як інших літаків всього біля 40.

Як бачимо, Україна має з чим вийти на ринок авіаційної техніки. Однак цьому заважають такі фактори як:

  • Проблема пошуку партнерів

  • Вузьке коло перспективних проектів

  • Відсутність коштів необхідних для диференціації виробництва та укріплення самостійних позицій на ринку.

Розв”язувати проблему слід у таких напрямках:

  • Диференціація партнерів та ринків збуту. Тобто треба орієнтуватись, як на нових партнерів на заході, так і на російських колег, з якими існують налагоджені контакти та взаєморозуміння. Для того щоб вийти на західний ринок можливо потрібно розвивати партнерство з країнами Східної та Центральної Європи, майбутніми членами НАТО та Євросоюзу, що посилить політичнні позиції України при прийнятті рішень європейськими політичними иа військовими колами.

  • Диференціація продукції. ЇЇ слід здійснювати в напрямку розвитку тих проектів які вже розроблені українськими підприємствами та готові до серійного виробництва. Ці проекти вже згадувалися в попередніх розділах – багато з них є перспективними та не потребують великих фінансових вливань.

  • Розвиток внутрішнього ринку, який на сьогодні фактично відсутній в Україні. Тим не менш запровадження певних нових рішень, таких як розвиток цікавих лізингових програм, здешевлення виробництва невеликих транспортних літаків може врешті розшевелити цей ринок.

Ринок і продукція – два тісно взаємозалежних поняття. Без одного немає іншого. Тому, правильним буде – спочатку знайти “ринок”, а уж потім створювати під нього продукцію. А якщо продукція відповідає високій якості, то в неї завжди буде попит на цьому ринку. Наш ринок досить традиційний. По-перше, це країни СНД, де авіаційна техніка АНТК ім.Антонова має широке застосування. Наприклад, основним літаком на багатьох авіалініях є Ан-24, Ан-26, Ан-32. З цими літаками в нас в Україні й особливо в Росії, не можуть зрівнятися сучасні закордонні аналоги, оскільки під них не існує спеціалізованих аеродромів, у той час як нашим літакам вони в сибірських просторах і не вимагаються. Тому нашими партнерами традиційно є росіяни, ми з ними працюємо і створюємо техніку з урахуванням особливостей саме їхнього ринку. Також як наші ринки можна назвати Далекий Схід, Близький Схід, Африку, Індію, Китай. Зараз у цих і інших регіонах світу літає більш тисячі наших літаків. Що стосується Західної Європи, то в нас виникають визначені складності в освоєнні цього регіону, оскільки там уже традиційно закріпилися свої розроблювачі і виробники авіатехніки. Але ми представляємо свої розробки і на західних ринках і маємо там визначений успіх. І, роблячи якісну продукцію, ми і там знайдемо своїх замовників. Як приклад можна відзначити той факт, що зараз ведуться переговори з Чехією по закупівлі літака АН-70. Це ще, можна сказати, не західний ринок, але вже і не східний. Розробляючи нову техніку, ми завжди задаємося питанням – для чого вона створюється? Тобто, літак розробляється для роботи, він повинний бути економічно вигідним. Тоді обов'язково буде попит, а значить і ринок.

Авіаційна промисловість має державну підтримку. Держава продовжує розвивати високі технології в області радіоелектроніки, нових матеріалів, що використовуються як у космосі, так і в авіації. У нас також мається, уже друга, Програма розвитку авіаційної промисловості терміном до 2010 року, що передбачає виділення державних засобів на розвиток авіаційної промисловості. Але, зрозуміло, що їх недостатньо. І тому підприємства повинні заробляти гроші самі. По програмі АН-70 порядку 90-93% засобів АНТК заробив сам. Що це значить? По-перше, є контракти, у тому числі і з іншими країнами. Наприклад, по програмі АН-140 був контракт з Іраном. Виконавши обговорений контрактом ряд робіт, були зароблені кошти. Також АНТК ім..Антонова має власну компанію, що займається чартерними перевезеннями вантажів по усьому світі, використовуючи літак АН-124. Зароблені в такий спосіб кошти йдуть на нові проекти, а також на виплату зарплат і розвиток підприємства. Безліч літаків фірми “Антонов” виконують свої рейси по усьому світі. У зв'язку з тим, що придбання нових літаків – питання досить складне, замовники хочуть продовжити життєвий ресурс наявних літаків. Для цього необхідно вести велику науково-технічну роботу, на що вимагаються чималі засоби. Тому підприємство бере участь і в різних народногосподарських проектах, де експлуатуються різні модифікації літаків. Тому, можна сказати, що маючи визначену державну підтримку, авіаційні заводи в основному заробляють гроші самостійно. Наприклад, літак АН-74 ТК300 – це літак, розроблений на засоби АНТК ім. Антонова, ХАИ, “Мотор Січ” і КБ “Прогрес”. Економічні показники цього літака на 20% перевершують аналогічні показники його “побратима” АН-74 ТК200.



Скачать документ

Похожие документы:

  1. Бібліографознавство україни

    Документ
    Науково-допоміжний бібліографічний покажчик містить інформацію про книги, статті з наукових збірників, журналів, автореферати дисертацій, рецензії, видані в 1996-2 роках з питань бібліографознавства.
  2. Лівобережної україни

    Документ
    Автор: В.М.Половець – сучасний український історик, професор, зав. кафедрою українознавства і політології Чернігівського державного педагогічного університету імені Т.
  3. Их посібників, технічних засобів навчання та обладнання загального призначення для загальноосвітніх навчальних закладів (2-ге видання, доповнене), що додаються

    Документ
    На виконання Закону України “Про загальну середню освіту” та Указу Президента “Про додаткові заходи щодо забезпечення розвитку освіти в Україні” від 9 жовтня 2001 року №941/2001 з метою забезпечення засобами навчання оновленого змісту
  4. Л. P. Адміністративне право України: Навчально-методичний посібник. Вид друге, перероб. І доп. Одеса: Юридична література, 2002. 312 с Навчально-методичний посібник

    Навчально-методичний посібник
    Ківалов С. В., Біла Л. P. Адміністративне право України: Навчально-методичний посібник. — Вид. друге, перероб. і доп. — Одеса: Юридична література, 2002.
  5. Української держави (1)

    Книга
    Рецензенти: д-р юрид. наук, проф. М.І. Козюбра (Конституційний суд України); д-р іст. наук, проф. О.В. Кузьминець (Національна академія внутрішніх справ України); д-р юрид.

Другие похожие документы..