Поиск

Полнотекстовый поиск:
Где искать:
везде
только в названии
только в тексте
Выводить:
описание
слова в тексте
только заголовок

Рекомендуем ознакомиться

'Документ'
не менее чем три работника заявителя, обеспечивающие безопасное выполнение работ по монтажу, усилению и демонтажу резервуарных конструкций, должны им...полностью>>
'Документ'
Налог на доходы физических лиц с доходов, полученных физическими лицами, являющимися иностранными гражданами, осуществляющими трудовую деятельность п...полностью>>
'Документ'
1. Настоящие федеральные государственные требования (далее – ФГТ) устанавливают требования к минимуму содержания, структуре и условиям реализации доп...полностью>>
'Документ'
В результате временного размещения средств страховых взносов Пенсионный фонд Российской Федерации обеспечил доходность в 12,22% (33,0 млрд. рублей). ...полностью>>

Презентация магистерской диссертации 30 (1)

Главная > Презентация
Сохрани ссылку в одной из сетей:

БЕЛОРУССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

Выпускная работа по
«Основам информационных технологий»

Магистрант кафедры мировой экономики

Бугаенко Виктория Николаевна

Руководитель:

к.г.н., доцент Марков Андрей Викторович

Минск – 2008 г.

Оглавление

Использование информационных технологий в международных автомобильных перевозках 3

Глава 1. Использование электронной документации при проведении внешнеторговых операций 4

Глава 2. Пилотный проект NCTS-МДП, предварительное электронное декларирование 7

Глава 3. Анализ европейской системы взимания дорожного сбора Toll Collect 10

Глава 4. Преимущества использования спутниковых систем контроля 13

Список использованных источников: 17

Предметный указатель 19

ПРИЛОЖЕНИЕ А. 20

ПРИЛОЖЕНИЕ Б 23

Интернет ресурсы в предметной области исследования 25

Действующий сайт в Интернете 27

Граф научных интересов 28

Презентация магистерской диссертации 30

Список литературы к выпускной работе 31

Использование информационных технологий в международных автомобильных перевозках

Введение

В настоящее время сеть информационные технологии являются неотъемлемым сопровождением большинства внешнеэкономических операций, поэтому белорусские транспортные предприятия как можно более активно должны внедрять информационные системы в свою работу.

Несмотря на особое внимание, уделяемое развитию транспортных услуг в Беларуси, исследования по проблеме использования информационных технологий в рассматриваемой сфере не получили еще достаточного распространения. Следовательно, в настоящее время является актуальным исследование потенциала информационных технологий для более эффективного развития транспортных услуг и более активного продвижения на мировой рынок.

Целью настоящего исследования является изучение использования информационных технологий при организации международных автомобильных перевозок.

Для реализации поставленной цели в работе решаются следующие основные задачи:

- проанализировать практические возможности и преимущества использования электронной документации;

- изучить пилотный проект NCTS-МДП (предварительное электронное декларирование;

- охарактеризовать прогрессивную европейскую систему организации оплаты дорожного сбора Toll Collect;

- исследовать систему спутникового контроля местоположения транспортных средств и ее применение транспортными и транспортно-экспедиторскими организациями.

Основой для написания работы послужили материалы таких белорусских и зарубежных авторов, как Карбанович И. И., Авчинкин А. В., Сергеев В. И., Гаджинский А. М. и др.

Автором реферата были проанализированы также белорусские Интернет-ресурсы, а именно сайты транспортных и транспортно-экспедиторских компаний, транспортные порталы и др.

Глава 1. Использование электронной документации при проведении внешнеторговых операций

Век информационных технологий несет в себе большие возможности их применение в различных сферах, в том числе и в сфере автомобильного транспорта. В частности предприятиям, которые внедряют методы, основанные на информационной технологии (ИТ), при осуществлении международных перевозок, а вместе с ними и процессов поставок, следует применять стандарты и рекомендации, разработанные Центром по упрощению процедур международной торговли и электронному бизнесу Организации Объединенных Наций (СЕФАКТ ООН), например, Рекомендацию № 25: Использование стандарта ЭДИФАКТ ООН (UN/EDIFACT), который состоит из ряда согласованных на международном уровне стандартов, словарей и руководящих принципов по электронному обмену данными (ЭОД), которые имеют отношение к торговле товарами и услугами между независимыми компьютерными информационными системами. В настоящее время словарь ЭДИФАКТ ООН включает более 200 сообщений, которые позволяют предприятиям во всем мире обмениваться крайне важной деловой информацией и координировать и оптимизировать свои процессы, связанные с цепочкой поставок. [1, c. 109]

Использование такой информационной технологии как ЭОД поможет обеспечить оперативность и быстроту в области передвижения грузов через границы, открыто обмениваться информацией, а вместе с тем усовершенствовать законодательство в области информационных технологий.

Говоря об ЭОД, нельзя не сказать о том, что при обмене информацией электронный документ играет основополагающую роль, однако традиционные бумажные документы представляют собой основное препятствие его применению и развитию средств передачи данных. Это наглядно видно на примере Европейского Союза, который в системах транзита в течение длительного времени использовал документы в бумажной форме, но при этом возникали неизбежные задержки. Это обусловлено тем, что режим, в котором использовались документы в бумажной форме и который, помимо прочего, был рассчитан на небольшое число государств-членов, просто не в состоянии был обеспечить сегодняшний объем транзитных грузопотоков. Количество документов намного превышало возможности таможенных служб, все это приводило к длительным задержкам в осуществлении транзитных операций, административным ошибкам и серьезным финансовым последствиям. Поэтому когда начали использовать документы в электронном виде, существенно повысилась скорость и качество перевозок. [2, c. 68]

Применение информационных технологий возможно при заключении договора перевозки, который может быть оформлен в электронном виде, например в форме электронной накладной. Электронная накладная — это набор данных в электронном виде, который выполняет функции бумажной накладной как договора перевозки. С технической точки зрения, она более надежна, чем бумажная накладная, в которую в процессе перевозки по маршруту могут вноситься преднамеренные или непреднамеренные изменения. Содержание электронной накладной может в любое время контролироваться транспортной компанией, грузоотправителем и грузополучателем, которые, кроме того, могут следить за осуществлением транспортной операции в режиме реального времени. [12, c. 64]

При международных перевозках грузов также применяется автоматизированную систему обработки таможенных данных (АСОТД) и систему предварительного уведомления о передвижении грузов (АКИС). Первая представляет собой компьютеризированную таможенную управленческую систему, которая используется в осуществлении большей части внешнеторговых операций. Эта система предназначена для обработки грузовых манифестов и таможенных деклараций, ведения отчетности, обслуживания транзита, а также организации учета при временной приостановке взимания пошлин и сборов. АСОТД позволяет осуществлять электронный обмен данными между участниками торговли и таможенными органами с использованием правил ЭДИФАКТ ООН. [7, c. 123]

Вторая система представляет собой логистическую информационную систему, призванную повысить эффективность перевозок благодаря слежению за передвижением транспортных средств и грузов на всех видах транспорта и в местах перевалки (порты, внутренние таможенные склады) и заблаговременному представлению информации о прибытии груза. АКИС дает государственным и частным транспортным операторам и их филиалам достоверную информацию в реальном масштабе времени о транспортных операциях, такую, как, например, сведения о местонахождении грузов и транспортных средств, и тем самым повышает эффективность текущего процесса управления и принятия решений. [10, c. 13]

Необходимо отметить, что в рамках СНГ государства – участники во взаимоотношении с третьими странами (в том числе с международными организациями) в области перевозок должны выступать с общих согласованных позиций, лоббируя транспортные интересы своего регионального объединения. Данный тезис необходимо реализовывать через разработку согласованных условий для интеграции национальных транспортных систем государств Содружества в общеевропейскую и мировую транспортные системы на основе гармонизации действующей и разрабатываемой новой нормативно-правовой базы, использования унифицированных транспортных технологий в соответствии с требованиями и параметрами, установленными международными конвенциями и соглашениями.

На основании изложенного можно сделать вывод о том, что необходимо активно применять современные информационные технологии в сфере международных перевозок грузов. Это позволит оформлять договор перевозки в электронном виде; фиксировать и документально оформлять операции и события в пути следования груза; информировать о прибытии и доставке груза.

Глава 2. Пилотный проект NCTS-МДП, предварительное электронное декларирование

В соответствии с решениями Евросоюза, связанными с повышением безопасности при выполнении перевозок, с 1 января 2009 года в Европейском Союзе вступит в силу новое правило, касающееся предварительного информирования таможенных органов ЕС о перевозках товаров с использованием процедуры МДП.  

В связи с введением таких правил, Международным Союзом Автомобильного Транспорта разработан и с ноября 2007 года практически реализуется (на основе Интернет-приложения) пилотный проект NCTS-МДП, который позволяет, белорусским международным автоперевозчикам формировать необходимые исходные данные в файл, который затем передается в таможенные органы стран Евросоюза, участвующих в настоящее время в данном проекте. [8, c. 6] 

Пилотный проект NCTS-МДП, которым в настоящее время уже пользуются белорусские перевозчики, позволяет автоперевозчикам самостоятельно, без участия брокеров и без оплаты услуг, предоставлять в пункты въезда/выезда стран ЕС, участвующих в проекте, информацию в форме электронного предуведомления МДП до того, как транспортное средство прибудет в пункт въезда в ЕС или в первый пункт отправления из ЕС. 

Перевозки МДП в Пилотном проекте NCTS-МДП должны проходить по следующей схеме:

  • Перевозка должна содержать только одну загрузку товара до места назначения – только одна таможня отправления.

  • Транспортное средство въезжает в ЕС только (на выбор) через Венгрию, Словакию, Польшу (временно через Брузги, Берестовица), Эстонию.

  • Перевозка должна выполняться с одним прекращением процедуры МДП в таможне места назначения страны ЕС (не должно быть частичного прекращения) – только одна таможня назначения.

  • Прекращение операции МДП возможно в следующих государствах: Чехия, Дания, Великобритания, Венгрия, Ирландия, Италия, Латвия, Литва, Польша, Португалия, Словакия, Словения, Испания, Нидерланды, Австрия, Франция, Эстония.

  • Транспортное средство начинает перевозку из ЕС в Пилотном проекте NCTS-МДП только с Чехии, Венгрии, Словакии, Польши, Эстонии.

  • Груз должен приниматься к загрузке только в одной таможне отправления (в таможне места отправления страны ЕС).

  • Страны назначения не ограничены, но только одна таможня назначения. [9, c. 36]

Независимо от маршрута движения (въезд в ЕС или выезд из ЕС), перевозимый товар (количество наименований перевозимого товара не ограничено) должен доставляться только от одного отправителя одному получателю (данные об отправителе и получателе товара указываются, соответственно, в графах 1 и 2 CMR-накладной).

Для участия в проекте необходимо предоставить в МСАТ (через Ассоциацию «БАМАП») заявление. После получения и обработки заявления МСАТ, через Ассоциацию «БАМАП», предоставляет индивидуальный доступ к системе проекта NCTS-МДП в виде имени пользователя и пароля. [11]

Первоначальную практическую помощь по заполнению электронного предуведомления МДП оказывают специалисты Ассоциации «БАМАП» с возможным выездом на предприятие. 

В свою очередь предприятию необходимо определить ответственное лицо, которое будет непосредственно обеспечивать сопровождение пилотного проекта NCTS-МДП. [11]

Международный Союз Автомобильного Транспорта (МСАТ) проинформировал Ассоциацию «БАМАП» о том, что с 8 октября 2008 года польские таможенные органы в пункте пропуска «КОРОЩИН» присоединились к пилотному проекту NCTS-МДП. 

В соответствии с информацией МСАТ, оформление товаров и транспортных средств по предварительным электронным декларациям в соответствии с пилотным проектом NCTS-МДП в пункте пропуска «КОРОЩИН» будет проводиться только каждые вторник, среду, четверг. 

Направление электронного предуведомления МДП через Интернет-приложение возможно в любой день недели. [9, c. 38]

По поступившей в МСАТ информации Министерства финансов Польши – Департамента таможенной политики, с понедельника 1 декабря 2008 года все польские таможни (въезда и отправления) одобрены для процедуры МДП для использования электронных данных МДП, представляемых Держателями книжек МДП, использующими программу МСАТ IRU TIR-EPD.

В порядке испытания до тех пор, пока полностью не вступят в силу новые требования в ЕС для процедуры МДП (1 января 2009 года), действуют следующие ограничения для гарантирования того, что электронные данные МДП, представленные в таможни отправления/въезда с 1 по 31 декабря 2008 года, приняты:

1. все электронные предварительные декларации МДП, представленные Держателями книжек МДП в польские таможни отправления/въезда должны содержать сведения о таможне назначения/выезда из ЕС в одном из государств-членов ЕС, которые являются странами проекта NCTS/TIR (Австрия, Чехия, Дания, Эстония, Финляндия, Франция, Великобритания, Греция, Венгрия, Ирландия, Италия, Латвия, Литва, Польша, Португалия, Словакия, Словения, Испания);

2. Держателям книжек МДП прибывающим в польские пункты пропуска после направления предварительных деклараций необходимо будет представить LRN номер (local reference number) заполненной предварительной электронной декларации, чтобы сотрудники польских таможенных органов могли быстрее и проще идентифицировать перевозку. [8, c. 8]

LRN номер отображается в файле сообщения электронной предварительной декларации МДП, которое Держатель книжки МДП получает по электронной почте в момент направления формы IRU TIR-EPD.

Польский LRN номер состоит из 2 элементов:

- 8 знаков, которые содержатся в поле с названием Przedstawiciel TIN; плюс

- 10 знаков, которые содержатся в поле NrWlasny.

Польский LRN номер для вышеуказанной польской предварительной электронной декларации выглядит так: CH41735708SXXXXXXX. [11]

Глава 3. Анализ европейской системы взимания дорожного сбора Toll Collect

С введением дорожного сбора с грузовых транспортных средств за использование участков дорог в Германии Toll Collect с успехом практикует систему, основным принципом которой являются удобство и простота обслуживания. Использование автоматической системы взимания дорожного сбора дает пользователю ряд преимуществ: благодаря встроенному автомобильному прибору (сокращенно: OBU, от On-Board Unit) водителям не понадобится вручную регистрироваться на облагаемом сбором участке дорожной магистрали, а также изменять или сторнировать заявку вручную. В отличие от системы Vignetten каждый платит только за то, чем он сам пользовался, честно и справедливо. [3]

Данная система взимания дорожных сборов впервые в истории сочетает ориентирование на основании данных, полученных от спутников, современными технологиями мобильной связи. Размер сбора рассчитывается в зависимости от протяженности участков трасс, облагаемых сбором, количества мостов у автомашины и класса токсичности. Взимание дорожного сбора не будет препятствовать движению транспортного потока. В отличие от традиционных систем взимания дорожных сборов, система Toll Collect не требует ни снижения скорости, ни остановки транспортного средства, а также не предписывает ему полосу движения. Оператором системы является фирма Toll Collect, успешно запустившая ее в эксплуатацию.

Система взимания дорожного сбора Toll Collect предусматривает три варианта подачи заявки на уплату дорожного сбора: в автоматическом режиме через встроенный автомобильный прибор, так называемый On-Board Unit (OBU), вручную, через специальные терминалы оплаты сбора или вручную через Интернет. [14]

Основной элемент системы – это автоматическая подача заявки на уплату дорожного сбора: встроенное в грузовой автомобиль устройство с помощью сигналов спутниковой связи (Global Positioning System, GPS) и дополнительных датчиков обнаружения распознает по каким участкам трассы, проезд по которым подлежит оплате, проезжает автомобиль. OBU определяет местонахождение грузового автомобиля и может в любой момент соотнести его положение с одним из 5400 участков дороги, входящих в дорожную сеть, облагаемую дорожным сбором, общей протяженностью 24500 км (в обоих направлениях). Затем автомобильный прибор вычисляет дорожный сбор на основании введенных пользователем данных в зависимости от класса токсичности и количества мостов, и передает полученные данные по мобильной связи в вычислительный центр Toll Collect. [3]

Возможна также подача заявки вручную: водитель или транспортная фирма могут осуществить заявку на уплату дорожного сбора за этапы маршрута, подлежащие оплате на терминале или через Интернет. Эти данные также поступают в вычислительный центр Toll Collect.

Предпосылкой для подачи заявки на уплату дорожного сбора через автомобильный прибор или по Интернету является регистрация в Toll Collect. Расчет производится здесь с помощью счета вклада или путем одного из платежных средств с платежной гарантией (счет Road), оплаты дорожного сбора по формуляру или заправочных карт/карт автопарка). [3]

Осуществить заявку на уплату дорожного сбора через кассовый терминал может каждый пользователь. Незарегистрированные пользователи производят оплату с помощью карточки заправки, кредитной карты или карты ЕС (Euro-Cheque), а также наличными. Пользователи, зарегистрированные в Toll Collect, могут подать заявку карточкой транспортного средства через терминалы. Оплата выполняется платежными средствами, указанными при регистрации или последующих изменениях. Зарегистрированные пользователи могут обращаться со всеми вопросами по поводу способа оплаты или системы взимания дорожных сборов в целом по телефону в клиентский сервисный центр.

Все незарегистрированные пользователи могут обращаться со своими вопросами по телефону в телефонный сервисный центр Toll Collect. [14]

Чтобы обеспечить равные условия для прохождения всех платежей, Toll Collect разработала для Федерального управления дальних грузовых перевозок (BAG) универсальную систему контроля, включающую автоматический, стационарный и мобильный контроль.

В ходе проверки в вычислительном центре Toll Collect все данные заявок на уплату дорожного сбора, полученные от пользователей в автоматическом или ручном режиме, сопоставляются с контрольными данными.

Около 300 контрольных мостов позволяют осуществлять автоматический контроль. Контрольные группы Федерального управления дальних грузовых перевозок обеспечивают стационарный и мобильный контроль.

Кроме того, Федеральное управление дальних грузовых перевозок осуществляет производственный контроль транспортно-экспедиционных предприятий. [14]

Мосты и мобильные группы Федерального управления дальних грузовых перевозок также оснащены соответствующими техническими средствами. При этом соблюдаются правила защиты данных. Контроль за правильностью начисления дорожного сбора осуществляет Федеральное управление дальних грузовых перевозок (BAG).

Глава 4. Преимущества использования спутниковых систем контроля

Преимущества спутниковых систем контроля подтверждаются, проанализировав первые результаты работы перевозчиков, установивших на свои автомобили системы спутникового контроля нового поколения. Контролировать дальнобойщиков еще несколько лет назад было практически невозможно. В их среде десятилетиями культивировалась анархия и ничем не сдерживаемая «любовь к свободе». Водители сами определяли рабочий график движения, сотни километров «левых» рейсов были чуть ли не нормой. Но кризис 1998 года заставил перевозчиков быть более рачительными, на транспортных предприятиях было многое сделано для ужесточения дисциплины. А кто этого не сделал - просто разорились. Теперь практически не бывает такого, чтобы водитель успевал съездить за 500 км по своим нуждам. Но заезды в супермаркеты и подобные объекты с дополнительным в 50-70 км пробегом - вещь обыденная и сегодня. Ужесточение рыночной конкуренции, особенно в условиях кризиса, заставляет вновь вернуться к вопросам дисциплины и контроля за водителями-дальнобойщиками. [6, c. 36]

От водителя на маршруте после загрузки требуется аккуратно ехать 8-10 часов в день со скоростью около 70 км/час. Но в действительности обычно водитель едет 5 часов, но со скоростью 90-100 км/час. Ему удобнее проехать с большой скоростью положенные 400-450 км за 4-5 часов - и отдыхать 20 часов. А ответственность за поломку подвески от постоянного превышения скорости и значительно увеличивающийся риск аварии перекладывается руководство компании. Именно руководителю приходится отвечать за последствия аварий, препираться со страховщиками. В общем, если за одну и ту же зарплату водитель может работать 5 часов - он вряд ли станет трудиться 8 часов. Об этом свидетельствуют первичные данные с тех предприятий, которые решились на внедрение системы спутникового контроля. Современная система позволяет не просто видеть точку на экране компьютера с точностью до 100-200 км, как это было раньше. Сейчас можно даже на расстоянии тысяч километров от машины получить подробный маршрут ее движения с интервалом отсчетов хоть через каждые 50 метров. Да еще с детальным графиком времени движения по этому маршруту. И обходится это совсем недорого. После проведенного системой анализа маршрута оказывается, что в среднем по отрасли водитель работает совсем не так, как требует от него руководитель. Примечательно, что руководители предприятий до установки системы обычно уверены, что факты нарушения технологической дисциплины у них искоренены и водители работают почти идеально. После внедрения системы у них открываются глаза. И дело не только в том, чтобы поймать за руку нерадивых работников. Реальная информация прежде всего открывает резервы эффективности. [5, c. 11]

С внедрением спутниковой системы контроль становится очень простым. На карте виден каждый водитель и его суточный пробег на данный момент. О превышениях разрешенной скорости или отклонениях от маршрута автоматически сообщается при помощи SMS. Каждое утро, приходя на работу, директор вынимает из своего принтера готовый лист-отчет обо всех машинах, их местоположении и пробеге за день. В отчете видно, сколько километров реально прошла машина за рейс, сколько из них с нормальной скоростью, сколько с ее превышением, сколько часов всего ехал водитель и т. д. [13]

Объективный, непредвзятый, документально подтвержденный контроль дисциплинирует водителей. Открывается не только ресурс повышения эффективности их работы, но и мотивационный канал. Обычно руководители не задаются вопросом, почему из числа водителей, работающих в равных условиях материального стимулирования, лишь 10% стараются изо всех сил, 50% просто работают, а 40% - работают на минимуме своих возможностей, и их ничем не возможно мотивировать. В этом сказывается «европейский менталитет» наших водителей. Многие из них знают, что коллеги на Западе выполняют ту же работу за €2-3 тыс. в месяц. У нашего директора нет возможности платить такую зарплату, экономические реалии, да и условия жизни у нас все-таки отличаются от европейских. Но большинство водителей убежденно следуют правилу, не особенно стараться в работе на компанию. И даже если эта компания регулярно повышает зарплату, мотивированность у таких водителей не растет. Они находят для себя тот ритм работы, который их устраивает и является компромиссом между требованиями руководителя и собственной ленью. Одним повышением зарплаты ничего не добьешься. И здесь контроль с помощью навигационных систем еще раз может помочь. Практика показывает, что водитель начинает работать быстрее. Руководство может осуществлять контроль даже тогда, когда водитель на дороге, вдали от офиса, когда он работает не в полную силу. И водитель начинает понимать, что его серьезно контролируют. В таких условиях уже бессмысленно придумывать небылицы, оправдывая свой сложившийся рабочий уклад. Приходится работать эффективнее. Конечно, в два раза больше водитель работать не станет, но практикой доказано, что существенно, на 10%, увеличить пробег - совершенно реально. [4, c. 13]

Таким образом, применение спутниковых систем приводит к интенсификации производства за счет внутренних резервов. Без постоянного контроля нечего и говорить об эффективном управлении предприятием, что доказывает практика жизни. Это уже вопрос выживаемости перевозчиков, причем цена его - всего €200 на автомобиль. Именно такова стоимость современных систем слежения за транспортом.



Скачать документ

Похожие документы:

  1. Презентация магистерской диссертации 30 (2)

    Презентация
    Современную систему управления предприятием, организаци­ей, фирмой отличает довольно сложная информационная систе­ма. Это связано, прежде всего, с обилием внешних и внутренних информационных потоков, разнообразием видов информации,
  2. Магистрантки Ермишкиной Елены Евгеньевны 27 Исторический факультет 27 презентация

    Презентация
    В наше время информация является главным фактором развития общества в экономической, социальной, научной и других сферах. Использование информационных технологий (далее ИТ) за последние 30 – 40 лет привело к не имеющему аналогов в
  3. Концепция научно-исследовательского семинара магистерской программы

    Семинар
    Развитие у студентов исследовательских и информационно-аналитических компетенций и соответствующих практических навыков является неотъемлемой и обязательной составляющей обучения в рамках магистерской программы «Международный бизнес».
  4. Методические указания по подготовке магистерской диссертации Санкт-Петербург

    Методические указания
    Инструкция по подготовке диссертации на соискание ученой степени магистра техники и технологии на кафедре вычислительной техники ФГОУВПО «Санкт-Петербургский государственный университет информационных технологий, механики и оптики» / канд.
  5. Методические указания по выполнению магистерской диссертации по направлению

    Методические указания
    Методические указания по выполнению магистерской диссертации по направлению 080500 – «Менеджмент»/ Сост. Л.П. Гончаренко, Е.Г. Бельская, Г.А. Недоступенко, М.

Другие похожие документы..