Поиск

Полнотекстовый поиск:
Где искать:
везде
только в названии
только в тексте
Выводить:
описание
слова в тексте
только заголовок

Рекомендуем ознакомиться

'Доклад'
Заслушав и обсудив доклад секретаря Центрального Комитета КР тов. Малинковича С.А, Пленум Центрального Комитета организации КОММУНИСТЫ РОССИИ отмечае...полностью>>
'Документ'
Специальность: 270102.65  – Промышленное и гражданское строительствоДисциплина: Электротехника и электроникаВремя выполнения теста: 80 минутКоличеств...полностью>>
'Закон'
С целью информирования жителей Тверской области о выборах депутатов Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации шестого созыва 4 ...полностью>>
'Документ'
2. Міністерствам, іншим центральним органам виконавчої влади забезпечити під час складання проекту Закону України “Про Державний бюджет України на 200...полностью>>

Главная > Диплом

Сохрани ссылку в одной из сетей:

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО

ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ "РОССИЙСКАЯ МЕДИЦИНСКАЯ

АКАДЕМИЯ ПОСЛЕДИПЛОМНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ФЕДЕРАЛЬНОГО

АГЕНТСТВА ПО ЗДРАВООХРАНЕНИЮ И СОЦИАЛЬНОМУ РАЗВИТИЮ"

ЦЕНТРАЛЬНАЯ КЛИНИЧЕСКАЯ БОЛЬНИЦА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

МЕДИЦИНСКАЯ АССОЦИАЦИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

МЕДИЦИНСКОГО

ОБЕСПЕЧЕНИЯ

ПОЛЕТОВ

Тезисы докладов VI-ой Всероссийской

научно-практической конференции,

посвященной 100-летию авиационной

медицины в России и 70-летию кафедры

авиационной и космической медицины

РМАПО Росздрава

Москва, 18-19 ноября 2009 г.

Актуальные вопросы медицинского обеспечения полетов. Тезисы докладов VI-ой Всероссийской научно-практической конференции, посвященной 100-летию авиационной медицины в России и 70-летию кафедры авиационной и космической медицины РМАПО Росздрава. – М.: Изд-во………………… . – 2009. - 178 с.

СПОНСОР ИЗДАНИЯ ТЕЗИСОВ

Бизнес-Парк “Крылатские Холмы”

ЗАО "ГлаксоСмитКляйн" Трейдинг

Редакционная коллегия:

Разсолов Николай Александрович, зав. кафедрой авиационной и космической медицины ГОУ ДПО "Российская медицинская академия последипломного образования Федерального агентства по здравоохранению и социальному развитию", профессор (ответственный редактор)

Крапивницкая Татьяна Александровна, профессор кафедры авиационной и космической медицины ГОУ ДПО "Российская медицинская академия последипломного образования Федерального агентства по здравоохранению и социальному развитию"

Юстова Валентина Дмитриевна, доцент кафедры авиационной и космической медицины ГОУ ДПО "Российская медицинская академия последипломного образования Федерального агентства по здравоохранению и социальному развитию"

Кузьмина Анна Юрьевна, доцент кафедры авиационной и космической медицины ГОУ ДПО "Российская медицинская академия последипломного образования Федерального агентства по здравоохранению и социальному развитию"

Колесникова Елена Викторовна, доцент, ведущий специалист ФГУП "Госкорпорация по ОрВД"

Смышляева Анастасия Андриановна (технический редактор)

Сдано в печать . Печать .

Бумага . Формат .

Заказ № . Тираж экз.

Отпечатано .

тел.:

АВИАЦИОННОЙ МЕДИЦИНЕ В РОССИИ – 100 ЛЕТ (1909-2009 г.г.)

Книга В.В.

ГОУ ДПО РМАПО Росздрава, Медицинская ассоциация гражданской авиации,

г. Москва, Россия

Прошло сто лет с того дня, когда 14 июля 1909 г. Совет Всероссийского аэроклуба вынес решение: "Признать необходимым разрешить желающим членам аэроклуба совершать полеты лишь при условии их медицинского освидетельствования". Эта дата вошла в историю нашей страны как день рождения авиационной медицины. Сохранившиеся до наших дней материалы разных авторов по истории авиационной медицины дают возможность проследить хронологию возникновения, становления и развития авиационной медицины в России.

Предпосылки необходимости медицинского обеспечения полетов возникли с первыми "летными происшествиями" при попытках человека подняться в небо. Так, девятьсот лет тому назад английский монах Оливье из Мальмсбери решил повторить опыт и сделал себе крылья на манер тех, что смастерил Дедал. Привязав их за спину и продев руки в петли, он прыгнул с высокой башни. Доверчивый монах тут же понял, что миф о Дедале и Икаре не больше, чем мечта. Крылья не держали. Он упал и поломал себе ноги.

Пятьсот лет тому назад профессор математики Данте из города Перуджи тоже построил себе крылья. Его соседи и горожане утверждали, что якобы Данте отлично летал на них. Но все-таки и ему не повезло. Однажды у него разрушилось в полете крыло, он упал на крышу церкви и сломал себе бедро.

И чем ближе к нашему времени, тем больше таких попыток "летать, как птица". Летописи рассказывают, что в XVI веке "смерд Никитка, боярского сына Лупатова холоп", якобы смастерил себе из дерева и кожи крылья и даже с успехом летал на них вокруг Александровской слободы. В России в то время правил царь Иван Грозный. Царь приказал: "Человек не птица, крыльев не имат. Аще же приставит себе аки крылья деревянны - противу естества творит… За сие дружество с нечистою силою отрубить выдумщику голову… А выдумку, аки диавольською помощью снаряженную, после божественныя литургии огнем сжечь". И поплатился русский Икар Никитка, сын Трофимов, по прозвищу Выводков, за свою смелость головой на плахе. Это надолго отбило охоту всем остальным на Руси подражать Никитке.

Только через сто с лишним лет в "Дневных записках Желябужского" сохранилась запись за 1695 год. В ней говорится, как один мужик "сказал, что он, сделав крыле, станет летать, как журавль. И по указу Великих Государей сделав себе крыле слюдные, и стали те крыле в 18 рублев из Государевой казны. И боярин князь Иван Борисович Троекуров с товарищи и с иными прочими вышед стал смотреть: и тот мужик те крыле устроя, по своей обыкности перекрестился, и стал мехи надымать, и хотел лететь, да не поднялся и сказал, что он те крыле сделал тяжелы". И тогда запись заключает: "И за то ему учинено наказание: бит батоги, снем рубашку (то есть, по голому телу), и те деньги велено доправить на нем и продать животы ево и остатки".

5 июня 1783 г. Жозеф и Этьен Монгольфье осуществили первый публичный полет шара из материи, проклеенной для плотности бумагой. Посредине шар был укреплен еще и матерчатым поясом, от которого отходили веревки, чтобы за них можно было удерживать шар при наполнении дымом. А внизу, возле горловины, в которую должен был заходить горячий воздух, была приделана деревянная рама. Шар получился с трехэтажный дом высотой и весил свыше 200 килограммов.

21 ноября 1783 г. в Париже состоялся первый полет людей на воздушном шаре. Пилатр де Розье и д’Арланд пролетели над городом на высоте около полукилометра. Но над самым центром города едва не произошло несчастье. Из жаровни выпали угольки, и корзина с воздухоплавателями неожиданно загорелась. К счастью, пожар удалось потушить, и хотя несколько веревок, удерживающих корзину, успели перегореть, воздухоплаватели все же благополучно приземлились на окраине Парижа. Имена Пилатра де Розье и д’Арланда навечно вошли в историю человечества как имена первых людей, поднявшихся в воздух на летательном аппарате.

Первый воздухоплаватель Пилатр де Розье открыл в 1785 году печальный счет катастрофам в истории авиации. Повторилась история с мифическим Икаром: Пилатр де Розье был первым человеком, поднявшимся в воздух, и первой его жертвой. Много интересных полетов совершил аэронавт Бланшар, но в 1809 году нелепо погиб. Проверяя оборудование, он почувствовал себя плохо и выпал из корзины. Одна из немногих женщин-аэронавтов Мария, жена Бланшара, погибла в 1819 году при своем шестьдесят седьмом полете.

Чем больше было полетов на воздушных шарах, тем чаще происходили несчастные случаи. Это заставило аэронавтов задуматься над безопасностью полетов. Постепенно монгольфьеры уступили место более надежным шарам - аэростатам, наполняемым водородом, а поиски привели снова к давней идее Леонардо да Винчи - парашюту.

Газета "Московские ведомости" за 1806 год сообщала, что русский воздухоплаватель Александровский поднялся в воздух на большом шаре и совершил прыжок с парашютом. Громоздкость и неудобство парашютов в использовании были настолько очевидны, что многие воздухоплаватели предпочитали летать без них. Понадобилось много лет, прежде чем русский изобретатель Котельников сумел создать удобную конструкцию ранцевого парашюта, надежного в эксплуатации и удобного в пользовании.

Однако над медицинским обеспечением полетов пока не задумывались, хотя практика "покорения высоты" неуклонно требовала участия специалистов в области медицины при подготовке и сопровождении таких мероприятий.

В 1862 году английские естествоиспытатели Джеме Глейшер и Коксуэлл с научными целями летали на шарах несколько раз. Глейшер почувствовал себя плохо, не мог шевельнуть ни рукой, ни ногой. Ему стало все безразлично, хотелось только спать. Коксуэлл тоже очень ослаб, но держался лучше. Он потянул за веревки, чтобы выпустить часть газа и спуститься ниже, но клапан заело, и предохранительная щель не открывалась. Коксуэлл, преодолевая неимоверную слабость, поднялся из корзины по стропам к оболочке шара. Он хотел разрезать ее, чтобы через дыру выпустить часть водорода, но пальцы от мороза и недостатка кислорода в крови почернели, сил не было. Теряя сознание, Коксуэлл схватил веревку клапана зубами и, падая в корзину, не выпустил ее. Клапан поддался, щель раскрылась, часть газа вышла, шар спустился ниже, и ученым удалось спастись.

Каждый километр высоты давался воздухоплавателям с трудом, а иногда даже ценою жертв. В 1875 году французский физик Гастон Тиссандье вместе со своими друзьями, учеными Г. Сивелем и Д. Кроче-Спинелли, тоже решил подняться на большую высоту. Аэронавты учли опыт своих предшественников и запаслись специальным баллоном с кислородом. Однако их поджидала совершенно непредвиденная опасность. Шар был большой, имел хороший запас подъемной силы и поэтому очень быстро поднимался вверх. Все трое, по мере подъема, не ощущали никакой нехватки воздуха. Более того, им казалось, что после шестикилометровой высоты они почувствовали себя даже бодрее и веселее. Никто не пользовался кислородным прибором. Люди тогда еще не знали, что на высоте от нехватки кислорода может наступить очень коварная и опасная горная болезнь, или, как ее назвали медики, эйфория (по-гречески - “хорошо переношу”). Опасна она тем, что человек незаметно впадает в такое состояние, когда не дает отчета в своих поступках и действиях, пренебрежительно относится к любой опасности, и при этом ему кажется, что он чувствует себя хорошо, а настроение у него приподнятое.

Два французских ученых - Ж.Био и знаменитый физик и химик Жозеф-Луи Гей-Люссак тоже совершали путешествия на воздушном шаре. Они поднялись на высоту более семи километров, взяв с собой различные научные приборы, в том числе барометр и термометр. Ученые убедились, что с поднятием на высоту температура воздуха постепенно понижается, примерно на 0,65 градуса на каждые 100 метров высоты. На земле было тепло, а на семикилометровой высоте свирепствовал арктический мороз. Барометр тоже показывал очень низкое давление. Дышать было трудно, воздух был сильно разрежен.

Несмотря на это, ученые продолжали опыты. Гей-Люссак взял с собой в полет стеклянные бутли с хорошо притертыми пробками. На предельной высоте полета, когда открытые бутли заполнились разреженным воздухом, Гей-Люссак крепко закрыл их пробками, и у него оказались пробы высотного воздуха для исследования. В лаборатории ученый сделал тщательный анализ этого воздуха, и оказалось, что по своему химическому составу он ничем не отличается от воздуха у земли. Он содержал 78 частей азота, смешанных с 21 частью кислорода. И только одна часть из ста приходилась на примеси других - водорода, углекислого газа, гелия и прочих газов. Гей-Люссак понял, что воздуха на высоте не хватает для дыхания не потому, что там, как предполагали некоторые ученые, другой его состав, а потому, что он сильно разрежен. Ученые сообразили, что если брать с собой в полет какой-нибудь баллон, наполненный сжатым кислородом, а потом на высоте вдыхать из него, то можно будет подняться без затруднений еще выше. Своими опытами ученые внесли неоценимый вклад в становление авиационной медицины как науки.

В России тоже многие ученые совершали научные полеты на аэростатах. Но, пожалуй, самый известный полет в 1887 году по приглашению совета Русского технического общества сделал знаменитый русский химик Дмитрий Иванович Менделеев.

Он говорил, что “лаборатория погоды” находится именно в верхних слоях атмосферы, поэтому считал полеты аэростатов с научной аппаратурой на большие высоты просто необходимыми.

Выше всех на воздушном шаре в то время поднялся немецкий ученый доктор Берсон. Он правильно решил, что пилот, как и водолаз, должен постоянно тренироваться, чтобы привыкнуть к полетам на большой высоте. Семь раз он поднимался на высоту семи километров и с каждым разом чувствовал себя все привычней и уверенней. После такой тренировки в 1901 году он, пользуясь кислородным баллоном, поднялся на высоту одиннадцати километров. Полет прошел вполне благополучно.

Так, шаг за шагом, год за годом, платя жертвами и потерями, люди проникали в тайны воздушного океана. При этом становилась все более очевидной необходимость участия медиков в организации и обеспечении таких полетов.

14 июля 1909 г. Cовет Всероссийского аэроклуба вынес решение: "Признать необходимым разрешить желающим членам аэроклуба совершать полеты лишь при условии их медицинского освидетельствования". Эту дату можно считать днем рождения авиационной медицины в нашей стране.

В 1910 г. Военным ведомством России издан приказ с объявлением "Расписания болезней и физических недостатков, препятствующих службе офицеров, низших чинов и вольнонаемных техников в воздухоплавательных и авиационных частях" и созданием первой врачебно-летной комиссии. К концу 1910 г. в России насчитывалось тридцать дипломированных летчиков. Все они учились во Франции. Первая летная школа в России появилась летом 1910 г. Она разместилась в Гатчине, под Петербургом, вместо Учебного воздухоплавательного парка. Еще одна школа разместилась на окраине Севастополя, на Куликовом поле, рядом с морем. Через год школу перевели в поселок Качу, недалеко от Севастополя.

В 1913 г. с Комендантского аэродрома в г. Петербурге поднялся в небо невиданный по тем временам самолет-гигант, созданный группой русских инженеров под руководством И.И.Сикорского и названный "Русский витязь". Его четыре мотора с огромными пропеллерами размещались по два с каждой стороны внутри биплановой коробки. Это был первый в мире тяжелый самолет. Сикорский И.И. решил построить еще более мощный самолет – "Илья Муромец". Его длина от носа застекленной кабины до конца больших рулей высоты составила более семнадцати метров. Размах верхнего крыла равнялся почти тридцати одному метру, а нижнего - 22 метрам. Четыре двигателя, изготовленные на Русско-Балтийском заводе в Петербурге, помогали развивать на "Илье Муромце" рекордную по тем временам скорость - до 115 километров в час, а максимальная высота полета или, как говорят авиаторы, "потолок" достигал 3500 метров.

По примеру Сикорского И.И. инженер Василий Андрианович Слесарев спроектировал еще больший самолет – "Святогор". Но отсутствие двигателя не позволило закончить его постройку.

В 1915 г. летающая лодка Д.П.Григоровича М-5 ("Морской пятый") была лучшим учебным гидросамолетом, превосходившим зарубежные образцы. А в декабре того же года в г. Баку прошла испытания летающая лодка М-9, которая по праву считалась первоклассной боевой машиной морской авиации. О ее летных качествах лучше всего говорил тот факт, что 17 сентября 1916 г. лейтенант Ян Иосифович Нагурский на этой лодке впервые в мире выполнил петлю Нестерова. Летающая лодка М-9 отличалась не только хорошими летными качествами, но обладала и неплохими мореходными данными, отлично держалась на воде при волне до четырех баллов. Кроме того, она могла садиться на снег и даже взлетать с него.

В 1916 г., в разгар первой империалистической войны, Д.П.Григорович создал первый в мире гидросамолет-истребитель М-11 ("Морской одиннадцатый"), на котором кабина летчика была защищена броней. Творческий поиск конструктора не имел предела. В том же году Д.П.Григорович построил самый большой в мире гидросамолет "Морской крейсер", уступавший по величине разве только "Илье Муромцу". Он предназначался для дальней разведки и патрулирования. Экипаж состоял из четырех человек. В 1917 г., также впервые в мире, Григорович Д.П. построил специальный гидросамолет-торпедоносец. Всего же за свою деятельность Дмитрий Павлович Григорович создал около восьмидесяти конструкций самолетов различного назначения, в их числе - истребитель И-2.

Русская авиационная мысль шла впереди и в создании геликоптера. Ученик H.E. Жуковского, студент МВТУ Борис Николаевич Юрьев теоретически обосновал законы полета "винтокрыла" и создал опытный образец геликоптера, который явился как бы прототипом будущих вертолетов. Изобретенный им автомат перекоса винта является и поныне обязательной частью всех вертолетов.

Константин Эдуардович Циолковский работал над металлическим дирижаблем с измененным объемом, над "хорошо обтекаемым аэропланом" монопланной схемы, над которой лишь двадцать лет спустя начал упорно трудиться Луи Блерио. Он предложил для аэродинамических исследований использовать аэродинамическую трубу, когда таких труб еще не было и в помине, и сделал ее небольшую модель, в которой продувал различные детали своих невиданных проектов, выполненных в миниатюрных размерах.

Уже этих трудов вполне достаточно, чтобы войти в историю науки и техники.

Ракета и только ракета может разорвать оковы земного притяжения и вывести космический корабль на орбиты далеких планет. Эту идею Циолковский высказал еще в 1883 г., а к концу девятнадцатого столетия разработал стройную теорию реактивного движения. В 1903 г., когда самолет братьев Райт впервые едва оторвался от земли, К.Э.Циолковский опубликовал работу "Исследование мировых пространств реактивными приборами". "Мировых пространств" - и не менее. Самолет братьев Райт не продержался в воздухе еще и минуты, а К.Э.Циолковский уже разрабатывал проекты "космических орбитальных станций", рассчитывал математические орбиты полета на Луну, Марс и другие планеты, по которым могут последовать его "ракетные поезда" и "ракетные эскадрильи".

24 октября 1916 г. Константин Константинович Арцеулов, начальник истребительного отделения Качинской авиашколы, поднялся в воздух на видавшем виды "Ньюпоре-XXI" и впервые в мире сначала ввел, а затем вывел самолет из штопора. В начале 1916 г. для борьбы с самолетами создаются специальные авиационные части истребительной авиации, вооруженные пулеметами. Появились такие истребительные авиагруппы и в русской армии под командованием Евграфа Николаевича Крутеня.

В конце 1917 г. в штат первого авиационного отряда зачисляется врач, а в 1918 г. должности врачей появляются во всех авиационных частях. В 1924 г. вводятся в действие "Инструкция по освидетельствованию летного состава" и "Наставление врачебно-летным комиссиям". 1 мая 1918 г. над Красной площадью Москвы в воздушном параде принял участие всего один (да-да, один!) самолет. Это был старый "Ньюпор-XXI", который пилотировал летчик Иван Николаевич Виноградов.

В мае того же 1918 г. учреждается Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота (Глав-воздухфлот), которое руководит военными воздушными силами страны. А уже осенью 1918 г. по инициативе Николая Егоровича Жуковского и его ученика Андрея Николаевича Туполева создается Центральный аэрогидродинамический институт - знаменитый впоследствии ЦАГИ, возглавивший в стране авиационную науку.

Вскоре после гражданской войны в небо впервые в стране поднимаются цельнометаллические самолеты Андрея Николаевича Туполева. Самолеты Туполева летали так, что восхищали весь мир. Когда в 1925 г. в воздух поднялся самолет Туполева АНТ-3, английский журнал "Эрплейн" писал: "Россия появилась теперь на сцене как держава, обладающая воздушным флотом, считаться с которым необходимо всем государствам цивилизованного Запада".

Этот двухместный самолет, названный "Пролетарием", в 1926 году совершил также перелет по странам Запада общей протяженностью более семи тысяч километров! Он садился в городах: Кенигсберге, Берлине, Париже, Риме, Вене, Праге, Варшаве. Весь мир писал об этом невиданном перелете.

А три года спустя двухмоторный цельнометаллический самолет АНТ-4, под названием "Страна Советов", совершил беспримерный полет по маршруту Москва - Хабаровск - Камчатка, и через Тихий океан в Америку, в г. Сан-Франциско и г. Нью-Йорк. Экипаж самолета состоял из четырех человек: летчиков С.А. Шестакова, Ф.E. Болотова, штурмана Б.В. Стерлигова и бортмеханика Д.В. Фуфаева. За 137 летных часов они покрыли расстояние в 21 242 километра.

Но с особенной силой проявила себя молодая наша авиация в челюскинскую эпопею. 13 февраля 1934 г. пароход "Челюскин" был раздавлен льдами и затонул в Чукотском море. Сто четыре человека полярной экспедиции во главе с академиком Отто Юльевичем Шмидтом оказались на льдине. Многие недруги предрекали им верную гибель. Но советские летчики на отечественных самолетах полетели на помощь челюскинцам. Все до единого полярники, среди которых были женщины и дети, вели себя мужественно и верили, что страна не оставит их в беде. За спасательной операцией, затаив дыхание, следил весь мир. Летчики М. Водопьянов, И. Доронин, H. Каманин, С. Леваневский, А. Ляпидевский, В. Молоков и М. Слепнев спасли всех челюскинцев и первыми в стране стали Героями Советского Союза.

Легендарные перелеты Валерия Чкалова и Михаила Громова через Северный полюс, беспосадочные маршруты Валентины Гризодубовой, Марины Расковой и Полины Осипенко прославили советскую авиацию на весь мир. И в этом триумфе советской авиации была частица труда авиационных медиков, которые осуществляли медицинский отбор пилотов, следили за состоянием их здоровья, участвовали в непосредственной подготовке членов экипажей воздушных судов к полетам.

Научные результаты систематически проводившихся с 1926 г. комплексных высотных экспедиций на Алтай, Памир, Казбек и Эльбрус, участниками которых были К.М.Быков, Н.Н.Сиротинин, А.Н.Крестовников, С.И.Уманский, Г.Е.Владимиров, З.И.Барбашова, И.М.Хазен, А.П.Жуков и др., работы по медицинскому обеспечению беспосадочных межконтинентальных полетов, а также полетов стратонавтов в герметической гондоле стратостата "СССР-1" на высоте 19 км (1933 г.) и "Осоавиахим-1" на высоте 22 км (1934 г.), которые были сконструированы на основании медико-технических требований, разработанных отечественными учеными (Л.А.Орбели, П.И.Егоров, В.В.Стрельцов, А.П.Аполлонов, М.П.Бресткин, В.А.Спасский и др.) дали представление о влиянии на организм человека высотных факторов, физиологических и биохимических механизмах адаптации к ним. Впервые было введено понятие о пределе и срыве адаптации к гипоксии, разработаны принципы высокогорной тренировки в целях повышения устойчивости организма к факторам полета.

Высокий уровень теоретической медицины, достигнутый трудами ученых школ И.П.Павлова, Н.Е.Введенского, А.А.Ухтомского, Л.А.Орбели, К.М.Быкова, А.Д.Сперанского и др., способствовал быстрому совершенствованию средств и способов медицинского обеспечения полетов.

Весомый вклад в дальнейшее углубление знаний по авиационной медицине внесли в этот период В.В.Стрельцов, А.В.Лебединский, Г.Г.Куликовский, М.П.Бресткин, А.П.Аполлонов, В.Г.Миролюбов, Н.А.Вишневский, М.Е.Маршак и другие. Исследуя в лабораторных условиях влияние факторов высотного полета, они вскрыли основные биологические механизмы неблагоприятного влияния гипоксии, ускорений, повышенного и пониженного барометрического давления и взрывной декомпрессии на организм человека и разработали медико-технические требования к герметическим кабинам, кислородно-дыхательной аппаратуре и скафандрам. Формированию теоретических основ авиационной медицины способствовали также разработанные В.И.Воячеком, И.К.Собенниковым, Я.Ф.Самтером, Г.Р.Грайфером, К.Л.Хиловым и другими учеными теоретические принципы врачебной экспертизы летного состава.

В этот период основные исследования проводились: в Центральной психофизиологической лаборатории ВВС, руководимой в 1934 г. Н.М.Добротворским, а с 1935 г. реорганизованной в Авиационный научно-исследовательский санитарный институт, который позже был переименован в Институт авиационной медицины РККА им. И.П.Павлова, первым начальником которого был крупный специалист в области гигиены летного труда Ф.Г.Кротков; в Военно-медицинской академии под руководством Л.А.Орбели; в психофизиологической лаборатории ГВФ СССР под руководством Я.Ф.Самтера; во Всесоюзном институте экспериментальной медицины под руководством И.П.Разенкова, Л.А.Андреева и М.Е.Маршака.

Заметный вклад в разработку проблем авиационной и космической медицины внесла Военно-медицинская академия. Учеными академии под руководством Л.А.Орбели всесторонне исследовалась проблема кислородного голодания, включающая оценку состояния кроветворения (П.И.Егоров, А.Д.Кудрин и др.), обменных процессов (Г.Е.Владимиров, А.Ф.Панин и др.), секреторной функции желудочных желез (М.П.Бресткин и др.), кровообращения (Н.С.Молчанов и др.), функции ЦНС (Л.А.Орбели, И.Р.Петров, В.П.Курковский и др.). Под руководством В.И.Воячека и К.Л.Хилова проводились исследования по физиологии вестибулярного и слухового анализаторов, выяснению патогенеза воздушной болезни, переносимости перепадов барометрического давления, профилактике шумовой травмы. Одной из первых докторских диссертаций по проблемам авиационной медицины была работа П.И.Егорова (1936 г.), редактором первого учебника по авиационной медицине стал В.И.Воячек (1939 г.).



Скачать документ

Похожие документы:

  1. Россия 163069, г. Архангельск, ул. Попова, дом 6, тел. 20-75-51, тел (4)

    Документ
    Важнейшей проблемой российской и областной энергетики является модернизация и замена морально устаревшего и физически изношенного оборудования, доля которого с каждым годом увеличивается.

Другие похожие документы..