Поиск

Полнотекстовый поиск:
Где искать:
везде
только в названии
только в тексте
Выводить:
описание
слова в тексте
только заголовок

Рекомендуем ознакомиться

'Конкурс'
Настоящее положение определяет порядок проведения конкурса «От качества управления - к управлению качеством в системе образования» (далее - конкурс),...полностью>>
'Документ'
Прибыв к началу сплава группа знакомится с инструктором, получает турснаряжение, формируется в экипажи, а также инструктаж по программе предстоящего о...полностью>>
'Документ'
2. Авторская позиция и форма её выражения в романе Ф.М.Достоевского"Преступление и наказание".3. Система персонажей в пьесе М.А.Булгакова &...полностью>>
'Документ'
В результате отсутствия полноценного библейского учения молодежь церквей находиться в серьезнейшей опасности. Когда Бог «молчит» через Слово, и наста...полностью>>

Заключение комплексной летно-технической экспертизы по уголовному делу №203105 по факту катастрофы самолета Ту-154м ra-85185 авиакомпании «Пулковские авиалинии», при полете по маршруту Анапа – Санкт-Петербург

Главная > Документ
Сохрани ссылку в одной из сетей:

Вопрос 8: Соответствовала ли оценка метеообстановки диспетчером Харьковской зоны УВД требованиям действующих правил, если нет, то как это повлияло на возникновение особой ситуации, неблагоприятное развитие которой привело к катастрофе самолета?

Ответ: Диспетчер Харьковского РДЦ при подготовке к дежурству и на инструктаже смены в 10.30 UTC получил информацию о погоде в соответствии с Правилами действующими на территории Украины и указания от временно исполняющего обязанности руководителя полетов и старшего диспетчера необходимые для управления воздушным движением.

На инструктаже перед заступлением смены на дежурство синоптик информировал диспетчера о наличии кучево-дождевой облачности до 11000 м в районе Запорожья. На картах особых явлений Всемирного центра зональных прогнозов (ВЦЗП Лондон) для уровня эшелонов 100…450 на фиксированный срок до 12.00 UTC в границах Харьковского РДЦ, с которыми ознакомился диспетчер прогнозировалась редкая замаскированная кучево-дождевая облачность с верхней границей до эшелона 370 (11300 м).

В 11.09 UTC синоптик АМСГ Харьков вручила руководителю полетов Харьковского РДЦ под роспись бланк АВ-11 с фактической погодой за 11.00 UTC и прогнозами погоды с 12.00 до 21.00 UTC только аэродромов, входящих в зону ответственности Харьковского РДЦ, включая аэродром Донецк.

Фактическая погода на аэродроме Донецк за 11.00 UTC:

ветер у земли 230 1м/с, видимость 10км гроза на аэродроме слабый ливневой дождь значительная кучево-дождевая облачность 5-7 октантов с нижней границей облачности 1000 метров, значительная средняя, температура воздуха +29С, точка росы +17С, атмосферное давление QNH (давление приведенное к уровню моря по стандартной атмосфере) 1006 гПа (754 мм рт.ст.), QFE (давление на уровне порога ВПП) 733мм рт.ст., курс посадки 263, полоса сухая 0.7, прогноз на посадку на два часа: временами ветер неустойчивый 12м/с видимость 2000м, гроза, град, дождь, шквал.

Примечание: Информация, что при ливневом дожде полоса осталась «сухой 0,7», позволяет предположить о недостаточном взаимодействии службы УВД и аэродромной службы.

Несмотря на то, что полет был международный п. 3.4.2 Руководства по координации между органами обслуживания воздушного движения, служб аэронавигационной информации и авиационными метеослужбами (Dос. 9377 AN/915 ИКАО) не применялся, п. 7 части VI Метеорология (MET) FASID Европейского аэронавигационного плана не выполнялся.

Информация об особых погодных условиях SIGMET № 3, как и предыдущие №1 и №2 по Ростовской зоне, составленные метеорологической группой Северо-Кавказского Центра ОВД, в АМСГ Харьков имелась, но до диспетчерской службы Харьковского РДЦ информация этих SIGMET службой АМСГ не доводилась. Поэтому диспетчер не имел полной информации об опасных метеоявлениях.

При фактическом наличии в зоне Харьковского РДЦ грозовой деятельности на холодном фронте с волнами, высота кучево-дождевой облачности на котором достигала 12-15км, информация SIGMET, предупреждающая о фактических и ожидаемых явлениях погоды, которые могут повлиять на безопасность полета воздушных судов, находящихся на маршрутах полета выше эшелона 100 в зоне Харьковского РДЦ, синоптиком АМСГ Харьков до 13.30 UTC не была выпущена.

Согласно п. 10.1.10 (г) «Правил метеорологического обеспечения авиации Украины» информация SIGMET для смежных районов полётной информации передаётся по договорённости, но Инструкцией по метеообеспечению воздушного движения Харьковского РДЦ, утвержденной директором Харьковского РСП 14.02.2006 не предусмотрено представление информации SIGMET по соседним районов полётной информации диспетчеру Харьковского РДЦ. Эти недостатки документов противоречат концепции обеспечения безопасности полетов.

В 11.21 UTC временно исполняющий обязанности руководителя полетов сообщил органам управления Вооруженных сил Украины (ПВО) «…о начале образования больших грозовых образований в районе OLGIN и TOMAK и внутри зоны тоже» и согласовал с ними порядок обхода гражданскими воздушными судами грозовых образований в районе Харьковского РДЦ.

По докладам трех экипажей самолетов А310 рейса SBI3328, Ту-154 рейса DNV 4035, Ту-134 рейса VNZ322, полученных до авиационного происшествия с самолетом Ту-154М RA-85185, диспетчер имел информацию о метеообстановке на эшелонах 330, от 270 до 360 и 350 и о наличии гроз, которые экипажи наблюдали, обходили и сообщали, что полет проходил спокойно.

В 11.24.06 экипаж самолета Ту-154М RA-85185 рейса PLK612 вышел на связь с диспетчером Харьковского РДЦ и запросил набор высоты с 9600 м до 11000 м, доложил о следовании на LIPSO. Диспетчер дал разрешение, но при этом не сообщил о районах с неблагоприятными метеоявлениями.

Согласно рабочей инструкции диспетчера УВД сектора «Юго-Восток» Харьковского РДЦ:

п.4.3.4. «Диспетчер должен заблаговременно передать экипажу ВС имеющуюся информацию о районах с неблагоприятными метеоусловиями и об опасных метеоявлениях, указав источники такой информации для того, чтобы экипаж ВС смог принять решение относительно выполнения полета».

п. 4.4.7.11. «В условиях грозовой деятельности диспетчер, используя радиолокатор, сообщения экипажей и метеоинформацию специалистов АМСГ, обязан уточнить характер и район грозовой деятельности, расположение и направление смещения грозовых очагов относительно установленных маршрутов полета…».

Диспетчер Харьковского РДЦ знал о наличии кучево-дождевых и мощно-кучевой облачности в зоне Харьковского РДЦ, но не имел полной метеорологической информации от АМСГ Харьков. В то же время, автоматизированная система АС УВД «Юлия» Харькова не имеет возможности получать информацию о метеообразованиях, что явилось основанием для диспетчера не передавать экипажу данных об опасных метеоявлениях при отсутствии данных от АМСГ Харьков, как это требуют п.п. 4.3.4 и 4.4.7.11 Рабочей инструкции в части информации экипажа о неблагоприятных метеоявлениях.

При этом диспетчер обеспечил экипажу самолета Ту-154М RA-85185 свободу маневра для обхода грозовых очагов, как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях.

Недостатки нормативного документа «Порядок метеорологического обеспечения Харьковского РДЦ», не предусматривающих доведение до диспетчера информации об опасных метеоявлениях SIGMET смежных районов полётной информации (РПИ) не позволили службе АМСГ Харьков передать имеющуюся информацию Северо-Кавказского Центра ОВД о SIGMET №1, №2 и №3 диспетчеру Харьковского РДЦ..

Диспетчер Харьковского РДЦ знал о наличии грозовой деятельности на основе сводок об опасных метеоявлениях на аэродроме Донецк, от экипажей других воздушных судов и по картам особых явлений Всемирного центра зональных прогнозов (ВЦЗП Лондон) для уровня эшелонов 100…450 на фиксированный срок до 12.00 UTC и он мог информировать об этом экипаж, но в связи с отсутствием метеоданных от АМСГ Харьков он этого не сделал.

Таким образом, можно утверждать, что по формальным признакам оценка диспетчером метеорологической обстановки в пределах имеющейся у него ограниченной метеоинформации соответствовала требованиям действующих документов. Фактически же при подходе самолета в район Донецка на больших высотах отмечалась активная грозовая деятельность и градообразование, но эта информация у диспетчера отсутствовала . Недоведение до экипажа информации об опасных метеоявлениях на высотах полета самолета Ту-154М RA-85185 могло способствовать принятию экипажем решения об обходе грозы набором высоты и непринятию решения об изменении плана полета. Действия диспетчера по информированию экипажей воздушных судов об опасных метеоявлениях ограничены нормативными документами. В то же время информацию от экипажей других самолетов о грозовой деятельности диспетчер не обобщал и не сообщал экипажу самолета Ту-154М RA-85185 о местоположении фактически выявленных грозовых очагах, точной информации о которых он не имел.

Вопрос 9: Своевременно и полно ли подавались команды диспетчера Харьковской зоны УВД на борт воздушного судна, если нет, то как это повлияло на возникновение особой ситуации, неблагоприятное развитие которой привело к катастрофе самолета?

Ответ: По данным выписки радиообмена диспетчером Харьковского РДЦ не подавались команды на борт самолета Ту-154М RA-85185.

Диспетчер Харьковского РДЦ своевременно и полно давал разрешения на все запросы экипажа о смене эшелона 360, 380 и временно встречного 390, а также для обхода грозы влево на 10є. Другой информации от диспетчера, требующей действий экипажа не поступала. Диспетчер не ограничивал решения и действия экипажа по обходу грозового фронта по курсу и высоте полета, но при этом не сообщал об опасных метеоявлениях, их местоположении и возможностях обхода.

За время полета самолета Ту-154М RA-85185 в секторе «Юго-Восток» на управлении диспетчера Харьковской РДЦ находилось 9 воздушных судов.

Коэффициент загрузки диспетчера, при полете самолета Ту-154М RA-85185, рейс PLK612 составил около 0,4 при рекомендуемом значении 0,75-0,80, т.е. диспетчер не был перегружен работой по управлению воздушным движением.

Таким образом, от службы управления воздушным движением Харьковского РДЦ не поступало команд и рекомендаций на изменение маршрута полёта, экипаж самостоятельно вносил поправки в режимы полёта на основании имеющихся на борту радиотехнических средств и визуальной оценки метеообстановки, а диспетчер только давал разрешение на их реализацию, не сообщая об опасных метеоявлениях по маршруту.

Вопрос 10: Имеется ли прямая связь между недоведением службой Харьковского РДЦ до экипажа самолета информации о грозе в воздушном

пространстве по направлению полета (по трассе) и максимальной высоты грозовой деятельности с возникновением особой ситуации, неблагоприятное развитие которой привело к катастрофе самолета?

Ответ: В 11:24 UTC борт PLK612 был передан Харьковскому РДЦ.

Диспетчер Харьковскому РДЦ, зная о наличии грозовой деятельности в зоне ответственности, в соответствии с действующей нормативной документацией не мог дать экипажу рекомендации по способам обхода грозы из-за:

  • отсутствия информации от АМСГ Харьков о верхней границе облаков и гроз по курсу полета;

  • отсутствия отображения грозовой деятельности на АС УВД «Юлия».

По состоянию на 12.00 UTC наибольшая активность конвективных процессов отмечалось над районами Донецкой области.. Высота кучево-дождевой облачности была по данным МРЛ Донецка 9-12км, наибольшая высота отдельных вершин кучево-дождевых облаков над районами Донецка по данным МРЛ Ростова и снимков с ИСЗ Метеосат 8 достигала 13-15км.

При этом по данным МРЛ АМСГ Донецка, за период наблюдений 11.25-11.40 UTC на расстоянии до 40км к северу от аэродрома Донецк (в том числе в районе места авиационного происшествия) наблюдались:

  • верхняя граница облаков до 12км;

  • градоопасные очаги в секторе 330-060є на удалении 10-100км;

  • грозоопасные очаги в радиусе 30км – повсеместно;

  • грозоопасные очаги в секторе 060-120є на удалении 60-100км;

  • грозоопасные очаги в секторе 210-330є на удалении 10-100км.

Очаги перемещались вдоль фронта на северо-восток со скоростью 30-40 км/час.

Это подтверждается тем, что в зоне Харьковского РДЦ, по данным бортовой погоды, наблюдались засветки, которые были отмечены экипажами проходящих ВС А310 рейса SBI3328, Ту-154 рейса DNV 4035, Ту-134 рейса VNZ322.

Несмотря на наличие грозовой деятельности диспетчерская смена не осуществляла сбор бортовой погоды в соответствие с «Порядком проведения метеоконсультации дежурной смены диспетчерского состава Харьковского РДЦ» и информация экипажей других ВС о засветках в секторе «Юго-Восток» диспетчером Харьковского РДЦ на борт экипажу Ту-154 RA-85185 не передавалась в нарушение п. 4.4.7.11 Рабочей инструкции.

При нахождении самолета Ту-154М RA-85185 в зоне ответственности Харьковского РДЦ экипаж информацию о наличии зон с кучево-дождевой, мощно-кучевой облачностью и районов с грозовой деятельностью от диспетчера не получал. Эта информация должна быть выдана с использованием данных радиолокаторов, сообщений экипажей ВС и метеоинформации специалистов АМСГ.

Вместе с тем, экипажу самолета Ту-154М RA-85185 на метеоконсультации в Анапе была доведена информация о наличии кучево-дождевой и мощно-кучевой облачности по маршруту полета «…высотой 10-11 км, ожидаем до12 км» и что погодные условия Украины и юго-запада Ростовской области определялись ложбиной циклона с системой атмосферных фронтов.

Когда диспетчер разрешил набирать эшелон 360 и сообщил, что самолет находится в 20 км восточнее ПОД OLGIN, он не передал экипажу имеющуюся у него информацию о наличии фронтальных гроз по маршруту полета. В это время зона грозовой облачности, располагающаяся в районе Донецка, находилась на удалении около 100 км от текущего положения самолета строго по курсу полета.

Учитывая, что в момент авиационного происшествия с самолетом Ту-154М RA-85185 в районе Донецка образовался «хорошо развитый циклонический вихрь» и развитие кучево–дождевой облачности по вертикали до 13-15 км, сопровождалось сильными ливнями, грозами, шквалами, градом (по данным АМСГ Донецк и метеостанциям штормового кольца), выявленные недостатки в метеообеспечении полета и непередача информации диспетчеру, который мог сообщить экипажу данные об ухудшении метеообстановки, по сравнению с полученными сведениями при прохождении метеоконсультации в аэропорту Анапа, а также недоведение до экипажа информации о грозоградоопасной обстановке, сложившейся к моменту входа самолета в зону полетной информации, обслуживаемую Харьковским РДЦ, не позволило экипажу всесторонне оценить метеообстановку.

При этом с помощью бортового радиолокатора Гроза-154М и визуально экипаж наблюдал засветки от грозовой деятельности и находящиеся впереди по курсу полета кучево-дождевые облака и с учетом информации, полученной при метеоконсультации перед вылетом о высоте верхней границы 12км, принял ошибочное решения обходить грозу набором высоты. При этом КВС выразил сомнение о возможности обхода грозы сверху с учетом необходимости превышения верхнего края кучево-дождевых облаков на 500м (п.2.5.7 РЛЭ ТУ-154М: полёт над верхней границей мощных кучевых и кучево-дождевых облаков производить с превышением над ними не менее 500 м).

Таким образом, для экипажа самолета Ту-154М RA-85185 наличие грозовой деятельности не могло быть неожиданным, когда он наблюдал ее с помощью бортового радиолокатора Гроза-154М по курсу полета и визуально. Поэтому можно утверждать об отсутствии прямой связи между недоведением службой Харьковского РДЦ до экипажа самолета информации о грозе в воздушном пространстве по направлению полета, максимальной высоты грозовой деятельности с возникновением особой ситуации, неблагоприятное развитие которой привело к катастрофе самолета. Метеообстановка к этому моменту могла измениться в сторону понижения верхнего края облачности по сравнению с полученной на метеоконсультации, поэтому недоведение до экипажа информации о грозовой деятельности могло способствовать принятию им ошибочного решения об обходе кучево-дождевых облаков набором высоты.

Вопрос 11: Правильно ли членами экипажа выполнялись команды службы управления воздушным движением, своевременно ли и полно вносились поправки в режим полета

Ответ: Члены экипажа самолёта ТУ-154М RA-85185 правильно выполняли все команды служб управления воздушным движением Анапы, Ростовской зоны РДЦ, выдаваемых экипажу на всех этапах полёта. Диспетчер Анапы в 11:03:08 дал разрешение экипажу на занятие исполнительного старта, в 11:03:53 разрешил взлет, а диспетчер круга в 11:05:10 дал указание правым разворотом набирать 2100 м в 11:07:49 передал самолет диспетчеру Ростовского РДЦ. Диспетчер Ростовского РДЦ дал команду набора 3000 м, а затем 5700 м, в 11:12:46 диспетчер сообщил о встречном самолете и сохранении 5700 м, о фронтальной грозе с сильным градом, смещающейся на северо-восток, в 11:14:30 после запроса штурмана об обходе засветок отворотом вправо, диспетчер разрешил обходить по своим средствам, в 11:20:18 диспетчер дал команду набирать 9600 м, а в 11:23:22 дал указание работать с диспетчером Харькова.

Учитывая то, что от службы управления движением Харьковского РДЦ не поступало команд и рекомендаций на изменение маршрута полёта, экипаж самостоятельно вносил поправки в режимы полёта на основании имеющихся на борту радиотехнических средств и визуальной оценки метеообстановки с запросами об изменениях профиля полета и после получения разрешения от диспетчера реализовывал свои решения, докладывая о их выполнении.

Таким образом, все команды диспетчеров Анапы, Ростовского РДЦ и разрешения диспетчера Харьковского РДЦ на изменения высоты полета и курса экипаж выполнял своевременно и полно.

Вопрос 12: Правильно ли выдерживал экипаж режим полёта в момент встречи с опасными метеоявлениями?

Ответ: В 11:14:15 при полете в Ростовской зоне экипаж обнаружил «засветки» от грозовой деятельности на радиолокаторе «Гроза -154М» по курсу полета и в соответствии с рекомендации штурмана приступил к довороту вправо с креном до 200, доложив диспетчеру о своем решении. Экипаж получил разрешение от диспетчера об обходе их по своим средствам. В результате выполненного маневра самолет был выведен на курс 270, что обеспечивало обход грозовой облачности. На этом участке полета экипаж правильно выдерживал режим полета.

Далее целесообразно на основе материалов расследования подробней остановиться на действиях экипажа по выдерживанию режимов полёта в момент встречи с опасными метеоявлениями. Одновременно с оценкой правильности выдерживания экипажем режима полета проведен характер оценки экипажем текущей метеообстановки.

В наборе эшелона 360 штурман в 11:26:55 заметил по курсу грозовую облачность и предложил КВС: «Сейчас быстрее набирать надо». В 11:27:06 штурман, наиболее вероятно, убедившись, что обойти грозовой фронт на эшелоне 360 не удастся, попросил диспетчера разрешить набор эшелона 380, при этом КВС подсказал ему дать объяснение диспетчеру, по какой причине экипаж просит эшелон 380: «По грозе скажи», на что получил положительный ответ диспетчера.

Экипаж самолета Ту-154М RA-85185 принял решение обходить грозовой фронт набором высоты при этом не был уверен, что это возможно.

В соответствии с РЛЭ Ту-154М п. 2.5.7. и НПП ГА-85 п. 8.1.3.7:

При обнаружении в полёте мощных кучевых и кучево-дождевых облаков бортовыми радиолокационными средствами разрешается обходить эти облака на удалении не менее 15 км от ближайшей границы засветки.

Пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами может производиться в том месте, где расстояние между границами засветок на экране бортового радиолокатора не менее 50 км.

Полёт над верхней границей мощных кучевых и кучево-дождевых облаков производить с превышением над ними не менее 500 м.

Начиная с 11:27:56 в течение 15 секунд, экипаж пытается оценить возможность обхода зоны грозовой деятельности, при этом КВС неуверенно предлагает: «Надо ее, наверное, выше». Обоснованным решением был бы разворот с изменением курса влево, как минимум, до 300…3150 для обхода засветок западнее (слева), либо - разворот на 1800, и возврат в аэропорт вылета Анапу, так как к этому моменту у экипажа имелась информации о расположении облачности.

В 11:29:29 на эшелоне 380 (11600 м) КВС, предвидя осложнения, произносит фразу: “Чуть бы повыше”. Наиболее вероятно, экипаж, имея информацию о возможной высоте грозовой облачности до 12 км, а пройти ее нужно с превышением 500 м, должен был понимать, что безопасная высота полета при обходе грозовой облачности не будет обеспечена.

Но в 11:31:03 штурман решил обходить грозовой фронт слева и запросил разрешение диспетчера на изменение маршрута: “Пулково 6-12, для обхода влево 10 разрешите”. Диспетчер дал разрешение на изменение курса, однако к этому моменту времени очаг грозы находился непосредственно впереди по направлению полета. В 11:31:13 пилот ввел самолет в левый крен до 170, изменив курс с 3540 до 3440, чего было явно недостаточно для обхода грозовой облачности.

В 11:33:07 КВС, рассчитывая, что на большей высоте полета удастся войти в условия более спокойной атмосферы, поручает штурману запросить разрешение у диспетчера на дальнейший набор высоты: “Давай временно 400 или какой... Да проси 390, а то нам не обойти…”.

При принятии решения о наборе высоты 11900 м, близкой к максимально допустимой с полетной массой 85 т КВС обязан был учитывать, что с увеличением высоты полета:

  • сужается диапазон приборных скоростей для пилотирования, что является основным параметром для пилота;

  • уменьшается собственное демпфирование самолета из-за уменьшения плотности воздуха, то есть повышается вероятность возникновения колебаний, особенно в условиях турбулентности;

  • уменьшается запас по углу атаки до срабатывания АУАСП и выхода на режим сваливания;

  • уменьшается располагаемая тяга двигателей.

С момента времени 11:33:41 экипаж, управляя самолетом в автоматическом режиме с помощью рукоятки «спуск-подъем», приступил к набору высоты, которую осуществлял на фоне атмосферной турбулентности без увеличения режима работы двигателей.

КВС проявлял нарастающее беспокойство, связанное с возможностью набора эшелона и растерянность в связи с видимым осложнением особой ситуации, что ярко выразилось в экспрессивном речевом поведении. В интервале времени с 11:34:33 по 11:34:52 командир ВС с нарастающей тревогой в голосе проинформировал экипаж: «Опа, … еще и град, …», что свидетельствует о полете самолета в облачности, и спросил штурмана: “Там куда-нибудь можно в сторонку, Игорек, отойти еще? Игорешь. Игорь!” и “В сторону можно куда-нибудь еще от нее отойти, …?”. Штурман не ответил на просьбу КВС.

Примерно в 11:34:40 в процессе вывода самолета на эшелон 390 при значении приборной скорости 435км/ч, числа М = 0,76 и вертикальной скорости набора около +10 м/сек экипаж, наиболее вероятно, включил режим «стабилизация высоты» (на МСРП-64 не предусмотрена регистрация разовых команд «спуск-подъем» и «стабилизация высоты», поэтому включение этих режимов оценивалось по косвенным параметрам).

Согласно РЛЭ Ту-154М п.п. 8.8.1.(3) допустимая вертикальная скорость перед включением режима «стабилизация высоты» равняется  5м/с.

Включение режима «стабилизация высоты» на недопустимых вертикальных скоростях, привело к отклонению руля высоты на пикирование и уменьшению вертикальной перегрузки до 0,6ед.-0,7ед.

Экипаж с момента времени 11:34:48 (при значении вертикальной скорости около -10м/c на снижение) с помощью рукоятки «спуск-подъем» предпринимал действия по выводу самолета в горизонтальный полет. В результате отклонений рукоятки «на кабрирование» и «на пикирование» была реализована вертикальная перегрузка в диапазоне 1,3ед.-0,7ед., при этом самолет был выведен на углы атаки, близкие к срабатыванию АУАСП. Перемещение рукоятки было импульсивное и несоразмерное, что привело к разбалансировке самолета в продольном канале.

В 11.34.59, после очередного отклонения рукоятки «спуск-подъем» на кабрирование с достижением вертикальной перегрузки до 1,3ед., самолет вышел на углы атаки до 9° по указателю, превышающие порог срабатывания АУАСП.

К этому моменту по результатам математического моделирования параметров полета и наложения траектории полета на схему смещения грозовой деятельности в районе Донецка самолет уже вышел из зоны грозовой деятельности, поэтому срабатывание АУАСП стало закономерным следствием падения скорости полета и создания вертикальной перегрузки до 1,3ед., однако оно могло восприниматься экипажем как влияние турбулентности типа «сильная болтанка».

Наиболее вероятно, срабатывание АУАСП могло быть воспринято КВС как воздействие «сильной болтанки» не по прибору, а по ощущениям в соответствии с признаками, изложенными в РЛЭ п. 4.4.5. (1) по: «резкими вздрагиваниями и отдельными бросками самолета», поэтому в 11:35:03 КВС кнопкой отключения автопилота выключил систему стабилизации самолета в продольном и боковом каналах.

После отключения автопилота пилот отдал колонку “от себя” для уменьшения угла атаки самолета, однако, это действие было запоздалой реакцией, так как к этому моменту, предыдущими действиями по управлению, уже реализовалась вертикальная перегрузка 0,6ед. Поэтому, сразу же пилот выполнил обратное движение, взяв колонку штурвала “на себя” примерно на 60мм (1/4 хода колонки), что привело к увеличению угла атаки и новому, более продолжительному, срабатыванию сигнализации АУАСП. Значения приборной скорости 420км/час и числа М = 0,74 в это время были существенно ниже величин рекомендованных РЛЭ и продолжали уменьшаться.

Отключение режима автоматической стабилизации тангажа произошло при несбалансированном положении самолета в продольном канале. В результате последующих повторяющихся отклонений КВС колонки «на себя» и «от себя» с нарастающей амплитудой управления в штурвальном режиме привели к усилению раскачки самолета в продольном канале с многократным выходом на срабатывание сигнализации АУАСП.

Раскачке самолета способствовало:

  • уменьшение приборной скорости;

  • уменьшение запаса продольной статической устойчивости и снижение демпфирования самолета при больших углах атаки и центровке, близкой к предельно задней;

  • триммирование колонки «на себя», при которой:

- смещался диапазон отклонений колонки «на кабрирование» без ощущения усилий от дополнительного пружинного загружателя и уменьшался расход колонки на единицу перегрузки;

- КВС приходилось неоднократно проходить точку смены на колонке знака усилия страгивания, равного ±5…7кг, что затрудняло дозирование ее отклонения.

Таким образом, при полете на эшелонах 360 (11000м) – 380 (11600м) в зоне ответственности Харьковского центра в районе Донецка экипаж, неправильно оценив метеоусловия при встрече с кучево-дождевыми облаками, принял запоздалое решение об их обходе слева с набором высоты до 11900м без обеспечения требуемого запаса 500м и, как следствие, вошел в зону опасных метеоявлений.

Набор высоты 11900 м на номинальном режиме работы двигателей привел к уменьшению приборной скорости. В 11:34:38 бортинженер включил ПОС ВНА двигателей на приборной скорости 440км/ч без изменения режима работы двигателей, что также способствовало дальнейшему уменьшению приборной скорости.

В данной ситуации, если бы КВС знал о падении скорости полета, то, дал бы команду на увеличение режима работы двигателей вплоть до взлётного для увеличения скорости до рекомендованных значений.

п. 4.3.3.(1) РЛЭ ТУ-154М:

В исключительных случаях разрешается использование режима работы двигателей выше номинального (до взлётного включительно) при непрерывной работе не более15 минут.

Второй пилот-стажер в нарушение технологии работы экипажа не информировал КВС об уменьшении приборной скорости и числа М и о необходимости увеличения режима работы двигателей.

Таким образом, из проведенного анализа следует, что экипаж не выдерживал требуемый режим безопасного полет при встрече с опасными метеоявлениями, как в автоматическом, так и штурвальном режиме управления:

  • экипаж, выполняя обход грозовой деятельности, не был уверен, что это решение удастся успешно реализовать в части обеспечения безопасного полета над облаками с превышением 500 м;

  • выполнение экипажем маневра набора высоты 11900 м и полета на этой высоте без увеличения режима работы двигателей при отсутствии контроля за параметрами полета привело к падению скорости полета ниже минимально допустимого ограничения;

  • использование режимов автопилота «стабилизация высоты» при большой вертикальной скорости набора и несоразмеренное отклонение рукоятки «спуск-подъем» в наборе высоты 11900 м при последующей стабилизации горизонтального полета привели к резким эволюциям самолета и росту угла атаки до значений срабатывания АУАСП;

  • после отключения автопилота раскачка самолета в продольном канале при штурвальном режиме управления с увеличивающейся амплитудой вертикальной перегрузки и угла атаки со смещением с помощью МЭТ диапазона включения дополнительного пружинного загружателя привели к превышению предельно допустимого угла атаки, сваливанию самолета и входа его в плоский штопор.



Скачать документ

Похожие документы:

  1. Анализ заключения экспертов по уголовному делу №203105, возбужденного по факту авиапроисшествия, произошедшего под Донецком 22 августа 2006 год

    Документ
    Сводный анализ заключения экспертов по уголовному делу № 203105, возбужденного по факту авиапроисшествия, произошедшего под Донецком 22 августа 2006 года с участием воздушного судна ТУ-154М, бортовой № RA-85185, рейс № 612, совершавшего

Другие похожие документы..